что такое отвесное пике
Взгляд из Британии 1943 года на пикирующие бомбардировщики. Часть 1
Взгляд из Британии 1943 года на пикирующие бомбардировщики. Часть 1
Интересная винтажная статья «Пикирующий бомбардировщик» (The Dive Bomber) из выпуска журнала «Flight» за 10 июня 1943 года, которая, думаю, заинтересует коллег. Перу автора, скрывшегося под псевдонимом Helldiver, принадлежит статья «Бомбардировщики», перевод которой был выложен на сайт «Альтернативная история».
Пикирующий бомбардировщик
Его конструкция, разработка и применение: истребители-пикирующие бомбардировщики; адаптация четырехмоторных тяжелых машин
Содержание:
Таким образом, условия, определяющие выполнение бомбометания с пикирования, по сути являются условиями стационарной артиллерийской стрельбы, в которых пилот должен состязаться с «падающим» снарядом.
Очевидно, что пикирование бомбардировщика должно быть как можно более крутым, что согласуется с хорошими качествами управляемости самолета, поскольку чем больше угол, тем меньше должна быть поправка на крутизну траектории бомбы.
Используемые в настоящее время специализированные самолеты могут пикировать под углами 80 градусов и более, но гораздо чаще выполняется более пологое пикирование под углами 50-70 градусов. Прицеливание в крутом пикировании, особенно если оно следует за тщательно спланированными действиями по уклонению во время приближения к району цели, уменьшает шансы противовоздушной обороны.
При условии, что точность не будет снижена при сбросе бомбы с большой высоты, крутое пикирование повлечет за собой резкий переход к горизонтальному полету. Это потребовало разработки аэродинамических тормозов, которые теперь входят в стандартную комплектацию всех типов пикирующих бомбардировщиков.
Степень точности
Основными преимуществами бомбометания с пикирования являются более высокая степень точности по сравнению с бомбометанием с больших и средних высот и большая проникающая способность, чем это возможно при бомбометании с малых высот. При бомбометании в пикировании исключалась возможность «подпрыгивания» бомбы над целью, что случалось при бомбардировке с малых высот.
Тактика бомбометания с пикирования сильно варьируется в зависимости от типа самолета, размеров боевого построения и погоды. Преимущество облачности в том, что она сбивает с толку противовоздушную оборону, и пикирование может быть выполнено в несколько этапов с периодической сменой направления. Это требует хорошей управляемости элеронами и рулями высоты, и как следствие самолет, специально разработанный в качестве пикирующего бомбардировщика, обычно является приятным в управлении.
В число публичных критиков пикирующих бомбардировщиков входят не только поразительное количество возмущенных любителей и всеведущих «авиационных экспертов», но и высокопоставленные офицеры военно-воздушных сил.
Обычно их неприязнь основана на косвенных доказательствах, представленных отдельными операциями этой войны. Однако можно вспомнить, что около пяти лет назад один высокопоставленный офицер Королевских ВВС заявил, что по его мнению бомбометание с пикирования нецелесообразно, поскольку современные самолеты в пикировании достигают таких высоких скоростей, что их будет крайне трудно вывести из пикирования и что они непременно разрушатся в воздухе!
Примечательно, что недавняя критика также была направлена не столько на теорию или практику бомбометания с пикирования как метода атаки (противник продемонстрировал, что очень высокая степень точности достижима), сколько на уязвимость и ограниченную полезность того, что обычно называют типичным пикирующим бомбардировщиком. По всей видимости самые шумные критики не имеют представления о большом разнообразии размеров, конструкции и тактического назначения современных типов и почти всегда их бессмысленная догма «пикирующие бомбардировщики слишком уязвимы» направлена только на один самолет – вражеский тип, старый по конструкции, низкоэффективный, плохо вооруженный и до сравнительно недавнего времени испытывавший серьезную нехватку брони и герметичных бензобаков.
Однако следует отметить, что русские, у которых была уникальная возможность изучить возможности Ju 87, в отличие от британских комментаторов более сдержаны в своей критике. Еще более важным является тот факт, что, несмотря на количество сбитых и захваченных с начала войны пикировщиков Ju-87, до сих пор нет никаких указаний на то, что самолет данного типа был подвергнут объективным летным испытаниям Королевскими ВВС.
Пикирующие бомбардировщики или бомбардировщики-штурмовики?
По итогам сравнения технических характеристик критиками Ju 87 признается негодным в первую очередь из-за слабости его оборонительного вооружения по сравнению с «бомбардировщиками-штурмовиками» американского типа. Последние представляют собой двухмоторные самолеты гораздо более современной конструкции с более мощной силовой установкой, но более сложные и дорогие в производстве. Эти машины не способны выполнять атаки с крутого пикирования, лишь которое позволяет сочетать что-то близкое к высокой точности с большой проникающей способностью.
Догматическая критика непригодности пикирующих бомбардировщиков является необоснованной. Это будет показано приведенным ниже описанием типов самолетов, которые имеют гораздо более высокие характеристики, чем старые «Юнкерсы» и которые могут использоваться в качестве тактических самолетов-разведчиков даже, в некоторых случаях, в качестве тяжелых истребителей. В последней роли их пикирующие тормоза – незаменимое оборудование всех современных пикирующих бомбардировщиков – могут оказаться большим преимуществом в ночное время, позволяющим не проскакивать цель. Лучшим примером такого самолета является Me 210, который в настоящее время поступает на вооружение ВВС Германии.
НОВЕЙШАЯ МОДЕЛЬ НЕМЕЦКОГО САМОЛЕТА: Messers chmitt Me-210 имеет характеристики и вооружение истребителя и несет бомбы в отсеке, расположенном в носовой части фюзеляжа
НОВЕЙШАЯ МОДЕЛЬ АМЕРИКАНСКОГО САМОЛЕТА: Оснащенный 1700-сильным двигателем Wright Cyclone пикирующий бомбардировщик Curtiss A-25 состоит на вооружении армии США и является модифицированной версией палубного самолета Helldiver
Физические аспекты
Нельзя отрицать, что экипажи пикирующих бомбардировщиков должны комплектоваться людьми беспредельного мужества и большой физической выносливости. Однако если у храбрости имеется безграничный запас, то что касается физической выносливости, то можно сказать, что тревожные деформации, которым подвергается человеческий организм в популярных фильмах об испытательных полетах с выполнением пикирования, в эксплуатации современных пикирующих бомбардировщиков обычно не встречаются.
При проведении заводских испытаний прототипы пикирующих бомбардировщиков могут быть подвергнуты перегрузкам 9 g, но во время обучения и эксплуатации данная величина не достигается. Перегрузка уровня 3,5-5,0 g является сравнительно распространенной и может переноситься в течение короткого времени человеком нормального телосложения без «вырубания света». Последнее явление, которое приводит к временной потере зрения, вызвано тем, что во время выхода из пикирования кровь отступает от головы. Эффект от самого пикирования незначителен и возникает только из-за быстрого изменения давления воздуха.
в зависимости от направления ветра пилот решает подойти ему со стороны солнца и после удара в облака или наоборот использовать максимальное укрытие для подхода и уход в направлении солнца
слева: в условиях чистого неба подход к цели выполняется настолько непредсказуемо, насколько это возможно. В центре: в случае низкой облачности с разрывами облаков бомбардировщик может атаковать из-под облачного покрова. Справа: в условиях максимальной облачности (10/10) одиночный пикирующий бомбардировщик на короткое время выходит из облака, чтобы занять позицию для выполнения атаки
диаграммы, показывающие правильные и неправильные методы атаки в зависимости от направления ветра и перемещения движущихся целей
диаграммы, иллюстрирующие снижение высоты и эффекты перегрузки, возникавшие при различных радиусах выхода из пикирования
Тем не менее, пилот современного пикирующего бомбардировщика должен обладать проницательным умом, чтобы не только быстро принять решение о тактике, которую следует предпринять против конкретной цели, но и выполнить во время боевых действий ряд операций, необходимых для безопасности полета его самолета. Было разработано различное оборудование с целью освободить пилота от ряда обязанностей, но данная аппаратура встречается в основном на многомоторных самолетах типа Ju 88.
Глубина проникания бомб
Что касается противотанковых средств, то можно многое сказать о одноместном истребителе-бомбардировщике, таком как Hurricane IID. Однако даже в этом случае, несмотря на недавно выпущенное официальное сообщение, Hurri-bomber неизбежно столкнется с серьезными проблемами из-за отсутствия аэродинамических тормозов, когда он отойдет от своей роли низковысотного полого пикирующего бомбардировщика и будет стараться выполнить разновидность атаки «адского ныряльщика».
ЭТО? Штурмовик Hurricane IID с двумя 40-мм пушками, который в Северной Африке хорошо зарекомендовал себя в борьбе с вражеской бронетехникой
Какова бы ни была истинная ценность пикирующих бомбардировщиков (если, конечно, о них можно судить как о классе), их достоинства должны быть приняты – по крайней мере частично – хотя бы по той причине, что современные типы пикирующих бомбардировщиков производятся для военно-воздушных сил союзников.
Следует также учитывать, что Германия и Италия с их многолетним опытом проектирования пикирующих бомбардировщиков не ослабляют, а увеличивают свои усилия по разработке более эффективных типов.
Поскольку основной целью настоящей статьи является исследование, насколько это возможно, особых свойств пикирующих бомбардировщиков различных держав, необходимо дать общее представление о применении пикирующих бомбардировщиков в современной войне и об основных направлениях развития конструкций машин данного типа в разных странах.
Непосредственная поддержка
На сухопутных театрах военных действий пикирующие бомбардировщики до настоящего времени использовался в основном в качестве средства непосредственной поддержки сухопутных сил с целью подавления опорных пунктов, нарушения линий коммуникаций и обороны, а также уничтожение воинских подразделений, транспорта, огневых позиций, штабов и аналогичных целей. Для таких самолетов большая дальность полета за исключением случаев атак по опорным пунктам обычно не требуется, и сегодня пикирующий бомбардировщик непосредственной поддержки сухопутных сил представляет собой одномоторный двухместный моноплан очень прочной конструкции, обладающий специальными аэродинамическими тормозами для пикирования, атаки под большими углами вплоть до отвесного и выхода в горизонтальный полет с малым радиусом и, следовательно, на малых высотах. Оснащенный дополнительными топливными баками и имеющий уменьшенную бомбовую нагрузку, этот пикирующий бомбардировщик может при определенных условиях представлять серьезную угрозу для стратегических целей, таких как доки, железнодорожные станции и другие жизненно важные объекты. Операции против этих целей обычно требуют сильного истребительного сопровождения, однако наличие истребителей сопровождения стало стандартным требованиям для соединений бомбардировщиков, действующих в светлое время суток над территорией, которую защищают истребители.
Похоже, что однодвигательная силовая установка останется предпочтительной для пикирующих бомбардировщиков, предназначенных для непосредственной поддержки сухопутных сил, но вполне вероятно, что, хотя и в более ограниченных масштабах, будет принята и двухмоторная компоновка с использованием авиамоторов с умеренной мощностью. Сам собой напрашивается самолет по образцу немецкого штурмовика Hs 129.
Преимущества двухмоторной силовой установки
Для использования на море пикирующие бомбардировщики за исключением береговой обороны скорее всего останутся относительно небольшими одномоторными самолетами, поскольку они должны действовать с авианосцев и размещаться на них. За исключением посадочного гака, оборудования для складывания консолей крыла и обеспечения плавучести при посадке на воду нет никаких причин, по которым палубный пикирующий бомбардировщик не должен походить на одномоторный бомбардировщик наземного базирования для непосредственной поддержки сухопутных сил. В этой связи можно упомянуть пикирующие бомбардировщики Brewster Bermuda, которые были заказаны Королевскими ВВС для поддержки сухопутных сил и которые по своей базовой конструкции идентичны палубному самолету, принятому на вооружение ВМС США.
пикирующий бомбардировщик Brewster Buccaneer, получивший в Королевских ВВС обозначение Bermuda, оснащен 1600-сильным двигателем Wright Cyclone, благодаря которому он на высоте 12000 футов (3658 м) развивает максимальную скорость 310 миль в час (499 км/ч)
Возможно, не все понимают, что двухмоторный пикирующий бомбардировщик палубного базирования никоим образом не выходит за рамки технической реализуемости и даже сообщалось, что Япония в течение некоторого времени пыталась создать самолет данного класса. Основными факторами, определяющими пригодность самолетов данного типа, являются прочность палуб авианосцев и минимальные габариты для их размещения.
Переоборудование американского одноместного двухмоторного истребителя Grumman Skyrocket в пикирующий бомбардировщик заслуживает самого пристального внимания.
Хотя в статье уже упоминалась способность одномоторных пикирующих бомбардировщиков наносить удары по стратегическим целям и промышленным объектам эти задачи обычно ставятся более крупным двухмоторным самолетам, которые хотя и не способны выполнять пикирование под большими углами, тем не менее способны нести в два-три раза большую нагрузку. Их недостатки в виде сравнительно небольшого допустимого угла пикирования и большей высоты вылета могут быть в значительной степени сведены на нет использованием специальных прицелов и вычислителей, которых нет на менее крупных одномоторных машинах. Тем не менее, часто утверждается, что такие типы как немецкие Ju 88 и Do 217 нельзя строго отнести к категории пикирующих бомбардировщиков, поскольку они не способны выполнять вертикальное пикирование. Это свидетельствует о незнании современной техники, ибо истинное отвесное пикирование, в котором траектория полета самолета точно совпадает с линией визирования и траекторией полета бомбы, является исключительным даже в случае самых узкоспециализированных одномоторных машин. Обычно пикирование выполняется под углом 65 градусов.
С другой стороны, ошибочно относить к пикирующим бомбардировщикам те самолеты, которые не оборудованы для выполнения крутого пикирования и которые используются для бомбометания под плоским углом с выключенными двигателями. Можно вспомнить американское официальное сообщение, в котором упоминалось о «бомбардировке с пикирования» вражеской подводной лодки летающей лодкой Catalina!
Заслуга в создании тяжелого двухмоторного самолета, оснащенного аэродинамическими тормозами, способного бомбить (под углом 60 градусов или даже больше), доставлять бомбовую нагрузку, по крайней мере, вдвое большую, чем у современных одномоторных типов, и летать на гораздо большие расстояния, должна принадлежать Германии. Типичным примером описанного класса самолетов является Ju88, который несмотря на его особую конструкцию и специальное оборудование продемонстрировал более высокие характеристики по отношению к мощности силовой установки и может быть более эффективное вооружение, чем двухместный одномоторный самолет.
Несколько раз Ju 88 выполняли бомбометание в пикировании ночью.
Пикирующие бомбардировщики-«тяжеловесы»
Сообщается, что в Германии, а также в других странах ведется разработка пикирующих бомбардировщиков, имеющих более крупные по сравнению с Ju 88 размеры (в частности He 177). Бомбардировка с пикирования даже под углом 45 градусов самолетом, несущим шесть или семь тонн
Проблемы, связанные с проектированием пикирующих бомбардировщиков, особенно таких размеров как у He 177, разнообразны и сложны. Дело в том, что всего несколько лет назад разница между высотами входа в пикирование и выхода из него измерялась несколькими сотнями футов, а само пикирование под большими углами к горизонтали рассматривались в качестве фигуры высшего пилотажа и боевого маневра, который должен выполняться исключительно небольшими самолетами. Следовательно, разработка пикирующих бомбардировщиков в основном проводилась сравнительно небольшим количеством специализированных авиастроительных компаний.
В Германии концерн Junkers оказался в особенно выгодном положении; этот концерн не только в течение нескольких лет получал беспрецедентную поддержку со стороны Министерства авиации Германии, но а также в дополнение к планерам своих пикирующих бомбардировщиков создает двигатели, и в ряде случаев воздушные винты. С каждым из этих трех пунктов связаны свои специфические проблемы, и, видимо, было весьма полезно сгруппировать исследования в рамках одной организации.
С точки зрения конструкции, первое требование к бомбометанию с пикирования – большая прочность, чтобы выдержать нагрузки при выводе из пикирования и при выполнении маневров уклонения. Уже это само по себе приводит к более низкой полезной нагрузки по сравнению с самолетом, который не был специально разработан для выполнения крутого пикирования.
Дополнительная масса конструкции возникает как благодаря установке аэродинамических тормозов, так и при проектировании конструкции, которая должна выдерживать возникающие во время торможения нагрузки.
Аэродинамическая компоновка может быть ухудшена при достижении хорошего обзора из кабины пилота и за счет установки в полу прозрачной панели, необходимой для наблюдения за целью во время подхода к ней.
Поверхности управления полётом должны быть особо прочными и должны обеспечивать достаточную маневренность для прицеливания в пикировании.
Особые трудности представляет конструкция аэродинамических тормозов. Данные тормоза они не должны создавать сильную турбулентность и таким образом не вызывать бафтинг хвостового оперения и флаттер крыла. Также аэродинамические тормоза не должны были влиять на управление элеронами. Поверхности управления полётом должны иметь достаточную площадь, и если на самолет установлено устройство для вывода из пикирования, то триммеры рулей высоты должны были разработаны соответствующим образом.
Из-за уязвимости двигателей с жидкостным охлаждением при их установке обычным способом в будущем предпочтение может быть отдано силовым установкам с воздушным охлаждением; исключение может составить вариант, когда будет использована форма капота, позволяющая двигателю с жидкостным охлаждением эффективно применять защитную броню. Также будет желательно внутреннее размещение радиаторов, но это, равно как и всесторонняя защита двигателей, означают значительное увеличение массы, что плохо скажется на летных характеристиках пикирующего бомбардировщика. Относительно своих размеров это будут самые тяжелые самолеты.
В настоящее время двигатели жидкостного охлаждения являются стандартными для немецких пикирующих бомбардировщиков, тогда как для американских самолетов данного типа стандартными являются двигатели воздушного охлаждения.
Некоторые из проблем, возникающих при адаптации силовых установок для пикирующих бомбардировщиков, будут рассмотрены на следующей неделе. В этом выпуске будет сделан обзор немецких типов пикирующих бомбардировщиков.
ПРИЛОЖЕНИЕ
источник: «Helldiver» «The Dive Bomber» «Flight» June 10th, 1943, стр.601-605
ПИКИРОВАНИЕ. Пикированием называется крутое снижение самолета по прямолинейной траектории с углами наклона 30° и более
Пикированием называется крутое снижение самолета по прямолинейной траектории с углами наклона 30° и более.
Оно применяется для быстрой потери высоты и разгона скорости. При выполнении сложного и высшего пилотажа пикирование является составным элементом большинства фигур.
Пикирование подразделяется на виды:
Пикирование состоит из трех элементов: ввода, прямолинейного участка и вывода. Ввод и вывод являются криволинейными маневрами.
Ввод в пикирование. С точки зрения выполнения не представляет трудностей. Ввод в пикирование осуществляется с разворота и с прямой. Рассмотрим оба случая.
Ввод в пикирование с разворота. Применяется для выполнения захода по стреле квадрата пилотажа.
Пусть самолет летит в горизонтальной плоскости (в горизонтальном полете), все силы, действующие на самолет, находятся в равновесии. При вводе самолета в пикирование с разворота создается центростремительная сила, которая искривляет траекторию полета в горизонтальной и вертикальной плоскости. Схема сил, действующих на самолет при вводе с прямой, показана на Рис. 20.
Рис. 20 Схема сил, действующих на самолет при пикировании
Центростремительной силой, искривляющей траекторию полета в вертикальной плоскости, является разность между составляющей подъемной силы и составляющей веса самолета
Центростремительной силой, искривляющей траекторию полета в горизонтальной плоскости, является неуравновешенная горизонтальная проекция подъемной силы
Ввод в пикирование с прямой из горизонтального полета.Ввод может бытьрезким и плавным. Рассмотрим плавный ввод.
По мере увеличения наклона траектории полета скорость на пикировании возрастает, так как составляющая веса G cos 
увеличивается, а составляющая веса G sin , центростремительная сила, уменьшается, траектория полета будет выпрямляться. С нарастанием скорости сила лобового сопротивления Х растет, тормозя движение. Как только угол пикирования достигнет заданной величины, ручку управления необходимо задержать и на большую величину взять на себя. В противном случае за счет уменьшения угла атаки до отрицательной величины самолет продолжает увеличивать угол пикирования.
Такой ввод уменьшает радиус кривизны траектории и применяется при выполнении акробатического пилотажа.
Перегрузка при резком вводе в пикирование имеет отрицательную величину.
При плавном вводе в пикирование летчик частично теряет ощущение весомости. По мере увеличения наклона траектории вниз возникает разница ускорений тела летчика и самолета. Ускорение самолета уменьшается вследствие роста лобового сопротивления воздуха, а ускорение тела летчика не испытывает сопротивления воздуха и стремится падать с большим ускорением (поэтому у летчика появляется стремление валиться на приборную доску).
При резком вводе самолета в пикирование летчик под действием силы инерции отделяется от сиденья
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
ПИКИРОВАНИЕ
Пикирование очень простой, но полезный прием на все случаи жизни. Выполнение его достаточно простое: из горизонтального полета необходимо направить самолет под углом вниз к земле выжав рукоятку джойстика от себя и вы уже пикируете, мчитесь по прямой в направлении земли, стремительно набирая скорость. Для более быстрого входа в пикирование из горизонтального полета необходимо создать крен самолету (поворот вокруг продольной оси), усилив его педалью рудера в соответствующую сторону. Пикирование можно проводить под разными углами оси движения самолета к земле, от малого, до полностью отвесного (соответственно пологое или крутое пикирование), выбор угла зависит от задач, которые вы будете преследовать при пикированием. Не следует путать, тем более отождествлять пикирование с обычной потерей высоты, пикирование это маневр, причем обдуманный и необходимый. Пикирование применяется для атаки, защиты или набора скорости перед выполнением последующих маневров.
Пикирование при атаке применяется на цель, которая уступает вам по высоте. Правильно выбрав направление пикирования (с учетом направления движения противника или его стационарного расположения), вы можете провести стремительную атаку и используя вашу кинетическую энергию (скорость), оторваться от противника для выполнения второго захода (если он понадобится). Такая тактика в настоящее время называется «boom-zoom». Скорости, как и высоты для пилота никогда не бывает много (в пределах ТТД конкретного самолета, разумеется).
Пикирование в целях защиты применяется для отрыва от противника. Особенно это эффективно на самолетах Люфтваффе, имеющих более высокий набор скорости в пикировании. Однако следите за недопустимостью превышения критической скорости при затяжном пикировании, можно потерять отдельные части самолета. Или весь самолет с пилотом.
Выход из пикирования. Для своевременного выхода из пикирования необходим верный расчет, который достигается практикой. Последствие ошибки в расчете исправляется, как правило, заменой самолета на новый. Совершенно нет необходимости в ряде случаев сбрасывать газ, после такого резкого выхода из пикирования ваш пилот потеряет сознание и вы останетесь со «слепым» экраном на десяток, другой секунд. А если цель пикирования была атака на выходе из пикирования (например, бомбардировщик с нижней полусферы), то вы предприняли бесполезный и даже вредный маневр. Крайне не рекомендуется выпуск закрылок для выхода, их обязательно заклинит, но если вы предприняли пикирование для экстренной посадки, то ваши действия были верные.
Следует различать критическую скорость самолета и критическую скорость выхода из пикирования. Критическая скорость самолета это такая скорость, при которой начинается необратимое разрушение самолета (так называемое, явление флаттера).
Критическая скорость пикирования это такая скорость, на которой можно безопасно вывести самолет из пикирования, без риска потерять при выводе самолета его отдельные части и не набрать при выходе критическую скорость, познакомившись с флаттером. Расчет выхода для предельной скорости пикирования строится на том, что самолет при выходе еще наберет определенную скорость, даже при полностью сброшенном газе, угол пикирования берется максимальный (под 90 градусов к земле). Понятно, что при более пологом пикировании можно выровнять самолет в горизонтали и на немного большей скорости, но это не означает, что вы сможете превысить «критическую скорость самолета».
Из приведенных выше значений видно, что бросаться в преследование в пике, например, на Як-3 за любым Мессершмитом, с целью его догнать, будет просто самоубийственным. Усредненная высота для набора критической скорости самолета при пикировании находится в пределах 3500-4000 метров при полете с полным газом, но без форсажа.
Критическая высота для свободного выхода из пикирования на скоростях, близких к критическим, составляет около 1000 метров. Но следует учесть, что при меньших высотах (например в 800 метров) вам придется испытать серьезные перегрузки и приложить определенное мастерство для выхода из пике. При выполнении пикирования самолет будет самостоятельно задирать «нос» вверх, поэтому для крутого пике вам будет необходимо или подправлять его рукояткой рудера от себя, причем с значительным усилием, или вращением самолета вокруг его продольной оси (элеронами).
На представленном треке 0201001 показано выполнение пикирования с выходим из него на «предельной скорости выхода» на самолете Ла5ФН. Показано пикирование на докритических скоростях с частичным наступлением флаттера и выходы на минимальных высотах у земли. Предельная скорость полета самолета не превышалась. Вы можете просмотреть треки, включив операцию «управление видами» и определить влияние перегрузки на обзор при выходе из пикирования. Для своего «коронного» самолета вам необходимо знать все характеристики выполнения и выхода из пикирования, установить вы можете их самостоятельно.
На треке 0201002 представлена атака в пикировании бомбардировщика ТУ-2, эскортируемого группой в восемь Як-3. За счет большого (в 2 км) превышения высоты над группой, Мессершмит Bf-109G-6/AS свободно в пикировании и на большой скорости поражает цель с первого захода, практически не имея препятствия со стороны эскорта, и затем свободно отрывается с набором высоты. У группы эскорта практически нет шансов предотвратить нападение прорвавшегося противника. Единственную трудность представляет стрельба на большой скорости и выбор упреждения, но это больше вопрос опыта, чем неудобства