что такое otar в авиации
Учебный центр «Авиатор»
Чего хотят территории заморские?
Портфолио тренингов нашего учебного центра постоянно расширяется.
На этот раз нами разработан курс детального изучения правил Overseas Territories Aviation Requirements (OTAR) 145, применимых к организациям, осуществляющим техническое обслуживание воздушных судов Бермудской регистрации.
Напоминаем, что ранее был разработан и несколько раз успешно проведён тренинг по правилам OTAR-39 в отношении поддержания лётной годности.
Новый курс включает как подробный анализ требований, содержащихся в OTAR-145 («Aircraft Maintenance Organisation Approval»), опубликованных Службой поддержки безопасности воздушного движения (Air Safety Support International), так и их взаимосвязь с требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и Европейского агентства по безопасности полетов (EASA).
Кроме этого в данный курс вошел анализ нормативной базы взаимоотношений между российскими и бермудскими авиационными властями в области поддержания летной годности воздушных судов, зарегистрированных на территории Бермуд.
Будем рады видеть вас теперь и на нашем новом курсе.
Как к нам добраться
Юридический адрес: 119017, Москва, Пыжевский пер., д. 7, стр. 2
Фактический адрес: 125438, Москва, ул. Автомоторная д. 1/3, стр. 2, 6-й этаж, офис 605
Независимые аудиты организаций занимающихся техническим обслуживанием воздушных судов
Экспертная команда, формируемая под конкретную задачу составляет программу аудита на основе применяемой нормативной базы, отвечающей целям аудита. Программа одобряется заказчиком и реализуется экспертной командой. Аудит проводится на базе Вашего предприятия в сроки установленные контрактом и программой аудита.
Какая применяется методическая основа для данной услуги?
Для организаций по ТОиР выполняющих техническое обслуживание (ТО) ВС Российской регистрации.
Аудиты проводятся на основании следующих основных Федеральных Авиационных Правил:
— ФАП-285 (Техническое обслуживание ВС).
Для организаций по ТОиР выполняющих ТО ВС Европейской регистрации:
— EASA Part-145 (Aircraft Maintenance).
Для организаций по ТОиР выполняющих ТО ВС регистрации British Overseas Territories:
— OTAR Part 145 (Aircraft Maintenance Organisation Approval).
— OTAR Part 43 (General Maintenance Requirements).
Какой ожидаемый результат?
По результатам вы получите подробный аудиторский отчет о соответствии Вашей организации по ТО установленным требованиям и рекомендации по действиям, которые необходимо выполнить для достижения соответствия требованиям.
Для чего можно использовать результат услуги?
Результаты независимого аудита можно использовать:
— как рекомендации по подготовке к проведению обязательных проверок со стороны авиационных властей;
— при расширении сферы деятельности организации по ТО;
— для определения поставщика услуг по ТО для Ваших ВС;
— для повышения качества функционирования процессов в Вашей организации.
Руководство по организации технического обслуживания (Continuing Airworthiness Management Exposition (CAME)
Мы разрабатываем для Вас руководство по организации технического обслуживания или Continuing Airworthiness Management Exposition под ключ.
Руководство разрабатывается на основании информации о:
— обслуживаемых типах воздушных судов;
— организационной структуры компании;
— заявляемых видах работ по поддержанию летной годности;
— внутренних процедурах компании;
— количестве персонала;
— внутренних процедурах системы контроля качества;
— местах базирования;
— страны регистрации воздушного судна;
— программы технического обслуживания;
— и т. д.
Какая применяется методическая основа для данной услуги?
Руководство по организации технического обслуживания (РОТО) разрабатывается на основании:
— ФАП-246;
— ФАП-285.
Continuing Airworthiness Management Exposition разрабатывается на основании EASA Part М или OTAR PART-39.
Какой ожидаемый результат?
Вы получите Руководство по организации технического обслуживания или Continuing Airworthiness Management Exposition, которое гарантированно отвечает всем требованиям авиационных властей, при этом разработанные нами процедуры, включенные в указанные документы, позволят использовать их в работе.
Для чего можно использовать результат услуги?
Руководство по организации технического обслуживания или Continuing Airworthiness Management Exposition, созданное нашей компанией, позволит Вам значительно сократить время на подготовку к сертификации и время самого процесса сертификации, и приступить к работе по рабочему документу.
Что такое otar в авиации
На создание данной темы меня сподвиг насущный вопрос, который достаточно давно муссируется в авиационных кругах. Всем, кто интересуется уже давно известно, почему Российским эксплуатантам выгодно регистрировать свои ВС в офшорах (Ирландских, Бермудских, Багамских, Гибралтарских, а так же Британских и Виргинских островов). Преимущества регистрации самолета и вертолета в офшоре те же, что и при регистрации морских судов. Прежде всего, это конфиденциальность, оптимизация налогов, упрощенная процедура регистрации, при которой отсутствуют излишние бюрократические проволочки. Благодаря регистрации самолета в офшоре можно избежать многих таможенных пошлин.
Исходя из последних новостей AEX.RU следует:
Всё это конечно же было бы хорошо, если бы одновременно не было столь грустно.
Особенно ставят в тупик слова уважаемого господина Сторчевого: «все российские правила уже соответствуют международным нормам». Вот тут-то как раз собака и порылась. Мне очень интересно, неужели господин Сторчевой действительно считает так, или его кто-то из под палки вынуждает заявлять подобное? Таки именно с документами в нашей отрасли самая большая беда(слава богу дорога по воздуху, а ты бы первое место было бы поделено на двоих). Во многих трактатах и толмудах всё вроде бы правильно написано(переведено и слизано), но какая осуществляется при «исполнении» этих переводов практика. большой вопрос.
Возвращаясь к теме: Кому нужна регистрация ВС в РФ? Кому от этого станет жить проще, пока наше законодательство находится в таком положении? Будут-ли лизингодатели сотрудничать с эксплуатантами при таком раскладе и если будут, то насколько хуже? В общем какие на сегодняшний день мы имеем проблемы(реальные) в связи с регистрацией ВС за пределами страны? Насколько мне известно, у нас нет ни одной полноценной офшорной зоны. Калининград не включаем, там особый порядок.
otto_pilot
otto_pilototto_pilot
Утряс для себя некоторые понятия, решил поделиться с читателями.
Средства VOR, DME, GNSS и IRS это сенсоры(датчики) RNAV системы. «Гарминки», например GNS430 или G1000, которые стоят на маленьких самолётах это RNAV системы, основанные на GPS. На транспортных самолётах зональную навигацию обеспечивает FMS, помимо GPS использует и VOR/DME и IRS(если оборудованы ей). Несмотря на комплексное использование сенсоров, наиболее важную роль играет GNSS(GPS) из-за глобальной зоны покрытия и очень высокой точности. Зональная навигация без GNSS возможна, но нменно GNSS сделала зональную навигацию такой какова она есть сейчас.
Если полёт по трассе это полёт от одной точки, заданной координатами к другой, то полет по маршруту прибытия или схеме выхода или может содержать некоторые условные процедуры. Простой пример: набор по прямой 600 метров, далее левой разворот на точку.
Такую траекторию нет смысла определять геоточками, потому что в зависимости от характеристик ВС и погодных условий высота 600 метров может быть достигнута в разных местах.
Или: взлететь, захватить радиал, выполнить разворот и лететь на привод с определенными путевым углом.
Это тоже проблематично закодировать геоточками. Для этого база FMS, хранящаяся в формате ARINC 424 поддерживает 23 вида «траекторий и указателей их окончания» (path and terminators). Например: Направление до абсолютной высоты (VA), Направление до пересечения (VI). Поставщик электронной информации для FMS перерабатывает текстовую и графическую аэронавигационную информацию в электронную и присылает в виде обновления. В FMS такие траектории выглядят так:
Статус PBN в РФ
Ждать ошеломляющих успехов от государства, яростно противящегося новшествам и даже RVSM внедрившего позже всех в мире, не приходится. Де-юре, количество трасс зональной навигации очень мало, но фактически, по большинству трасс без GPS-ки не пролететь, потому что многие привода выведены их эксплуатации. Маршруты прибытия основанные на зональной навигации также используются в очень ограниченном количестве аэропортов. Кстати, буквально на днях к ним добавился Петербург. Так что, не сказать, что работа кипит, но вроде, и не стоит не месте.
Немного о заходах и VNAV
Навигационная система знает место относительно ВПП, высотомер показывает высоту, схема опубликована, можно выполнять RNAV заход. Это неточный заход. Его можно выполнять без дополнительного оборудования.
Если улучшить точность GNSS, развернув Систему Дифференциальной Коррекции(GNSS augmentation), то основываясь на спутниковой навигации, можно выполнять точные заходы c наведением не хуже ILS. У нас это называется «заход СНС» и достигается посредством самолётного оборудования в сочетании с наземными Локальными контрольно-корректирующими станциями ЛККС(Ground-Based Augmentation System GBAS). В РФ есть небольшое количество таких заходов. В США таких заходов уже более тысячи.
Приведу цитату представителя американских авиационных властей FAA: «Спутниковая навигация это второе по важности изобретение для авиации после реактивного двигателя»