что такое основная плоскость судна
Главные размерения судна
Главные размерения показывают размеры корпуса судна по длине, ширине, высоте и осадке. С учетом многообразия форм корпуса для установления главных размерений судна были выработаны нормы, которые нашли отражение в Правилах классификационных обществ, в Правилах о грузовой марке и Правилах обмера судов. Для определения главных размерений и изображения корпуса судна, а также в описаниях приняты следующие основные размеры, плоскости и сокращения (смотри рисунок).
Главные размерения судна
На чертежах, в описаниях и т. д. даются размеры по длине, ширине и высоте.
Размеры судов по длине определяются параллельно основной плоскости.
Длина по любой ватерлинии L вл измеряется, как L квл
Длина цилиндрической вставки L ц — длина корпуса судна с постоянным сечением шпангоута.
Длина носового заострения L н — измеряется от носового перпендикуляра до начала цилиндрической вставки или до шпангоута наибольшего сечения (у судов без цилиндрической вставки).
Ширина наибольшая В нб — расстояние, измеренное между крайними точками корпуса без учета выступающих частей.
Ширина на мидель-шпангоуте В— расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте между теоретическими поверхностями бортов на уровне конструктивной или расчетной ватерлинии.
Ширина по КВЛ В квл — наибольшее расстояние, измеренное между теоретическими поверхностями бортов на уровне конструктивной ватерлинии.
Размеры по высоте измеряются перпендикулярно к основной плоскости.
Высота борта до твиндека Н ТВ — высота борта до палубы, расположенной под главной палубой. Если имеется несколько твиндеков, то они называются второй, третьей и т. д. палубой, считая от главной палубы.
Осадка носом и осадка кормой Т н и Т к — измеряются на носовом и кормовом перпендикулярах до любой ватерлинии.
Средняя осадка Т ср — измеряется, от основной плоскости до ватерлинии в середине длины судна.
Носовая и кормовая седловатость h н и h к — плавный подъем палубы от миделя в нос и корму; величина подъема измеряется на носовом и кормовом перпендикулярах.
Погибь бимса h б — разница по высоте между краем и серединой палубы, измеренная в самом широком месте палубы.
Основная плоскость
Основна́я плоскость — в теории корабля горизонтальная плоскость, проходящая через самую нижнюю точку корпуса корабля (судна) (не считая выступающих частей). Входит в число основных точек, линий и плоскостей теоретического чертежа.
Пересечением основной плоскости с диаметральной образуется основная линия — продольная ось X в системе координат, привязанной к судну. В основной плоскости также лежит поперечная ось Y, образуемая пересечением с плоскостью мидель-шпангоута.
См. также
основная плоскость — 2.4 основная плоскость (base plan): Горизонтальная плоскость, проходящая через линию пересечения киля с наружной поверхностью обшивки в середине длины шлюпки. Источник: ГОСТ Р ИСО 4143 2005: Судостроение. Суда внутреннего плавания. Шлюпки… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
основная плоскость конуса — основная плоскость Плоскость, перпендикулярная к оси конуса, в которой задается номинальный диаметр конуса. Наружный конус Внутренний конус 1 основная плоскость; 2 базовая плоскость. [ГОСТ 25548 82 (CT СЭВ 1779 79)] Тематики нормы… … Справочник технического переводчика
основная плоскость конической резьбы — основная плоскость Плоскость, перпендикулярная к оси резьбы, в которой задаются номинальные размеры наружного, среднего и внутреннего диаметров конической резьбы. [ГОСТ 11708 82 (СТ СЭВ 2631 80)] Тематики нормы взаимозаменяемости Обобщающие… … Справочник технического переводчика
основная плоскость судна — (ОП) Горизонтальная плоскость, проходящая через нижнюю точку теоретической поверхности корпуса судна в плоскости мидель шпангоута. [ГОСТ 1062 80] Тематики корабли и суда Обобщающие термины плоскости и линии для установления главных размерений… … Справочник технического переводчика
основная плоскость конической резьбы — 3.1.30 основная плоскость конической резьбы: Плоскость, перпендикулярная коси резьбы, в которой задаются номинальные размеры наружного, среднего и внутреннего диаметров конической резьбы. Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Основная плоскость плавучего дока — 6. Основная плоскость плавучего дока ОП Горизонтальная плоскость, проходящая через нижнюю точку теоретической поверхности корпуса плавучего дока без учета выступающих частей Источник: ГОСТ 14181 78: Доки плавучие. Термины, определения и буквенные … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Основная плоскость судна — 15. Основная плоскость судна По ГОСТ 1062 80 Источник: ГОСТ 13641 80: Элементы мет … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
основная плоскость пучка скоростей звена — Плоскость, на которой лежат концы векторов абсолютных скоростей, составляющих пучок скоростей звена … Политехнический терминологический толковый словарь
инструментальная основная плоскость — (Pvи) Основная плоскость инструментальной системы координат. [ГОСТ 25762 83] Тематики обработка резанием Обобщающие термины системы координатных плоскостей и координатные плоскости EN tool reference plane DE Werkzeug Bezugsebene FR … Справочник технического переводчика
Главные размерения судна
Парусное судно. Барк. Чертежи
Главными размерениями судна называют его линейные размеры: длину, ширину, высоту борта и осадку, которые необходимо знать при постройке, эксплуатации и ремонте судна. Главные размерения принято подразделять на конструктивные- расчетные, наибольшие и габаритные в зависимости от цели, с какой они определяются. Рассмотрим эти размерения более подробно (рис. 7).
Рис 7. Главные размерения судов: а – без выступающих частей; б – транцевой кормой; в – с постоянно выступающими частями.
В качестве кормового перпендикуляра для судов, имеющих погруженную транцевую корму, допускается принимать вертикаль, проходящую через нижнюю точку боковой проекции среза транца (рис. 7, б).
Форма судового корпуса
Каждому типу судна соответствует особая форма корпуса, зависящая от многих факторов: назначения судна, условий его эксплуатации, скорости хода, качества судна и т. п. Корпуса движущихся судов представляют собой удлиненное тело, ограниченное кривыми поверхностями, создающими обтекаемую форму, уменьшающую сопротивление воды и воздуха его движению. Корпуса таких судов имеют заостренные оконечности и плавные переходы боковых поверхностей в днищевые плоскости. Корпуса стояночных судов пли судов, скорость транспортировки которых не имеет большого значения, наоборот, делают для упрощения технологии постройки, прямоугольными или плоскостной формы с резко выраженными гранями.
Чертеж парусного барка Крузештерн//Падуя
Передняя, по направлению движения, оконечность корпуса называется носовой, и по принятым правилам судостроительного черчения на чертежах всегда изображается справа; противоположная оконечность, называемая кормовой, изображается на чертежах слева.
Поверхности, ограничивающие корпус судна сверху, с боков и снизу, соответственно называются верхней палубой, бортами и днищем.
Весовые и объемные измерители судна
Каждое судно как физическое тело обладает определенным весом и объемом. Плавая на воде, оно занимает положение, определяемое осадкой, находящейся в прямои связи с его весом и объемом подводной части. Эти зависимости выражаются числовыми характеристиками, которые разделяются по признаку размерности на линейные (уже знакомые нам), на весовые и объемные измерители судна.
Чертеж парусного барка Крузенштерн/Падуя
Весовое водоизмещение является главным весовым измерителем судна и слагается по статьям нагрузки из постоянного вес а (вес корпуса, механизмов, электрооборудования, устройств и т. п. ) и переменного вес а (топливо, запасы, экипаж, перевозимые грузы, пассажиры и пр.). Вес этих грузов точно учитывается при проектировании судна в специальном документе, который носит название весовой нагрузки судна и в соответствии с которым производятся все расчеты, связанные с определением качеств судна.
В зависимости от количества принимаемого переменного груза весовое водоизмещение может широко изменяться, вследствие чего возникает необходимость в установлении видов водоизмещения судна при различных состояниях его нагрузки. Для гражданских судов установлены следующие главные виды водоизмещения:
Объемное водоизмещение судна является основной характеристикой надводного судна и определяется объемом подводной части его корпуса. Оно прямо связано с весовым водоизмещением судна, так как по закону Архимеда всякое плавающее тело вытесняет объем воды, вес которой равен весу самого тела.
Объемное водоизмещение зависит от удельного веса воды (плотности воды). В пресной воде, удельный вес которой равен единице, весовое водоизмещение, выраженное в метрических тоннах, численно равно объемному водоизмещению в кубических метрах.
Главные плоскости и главные сечения судна
Главными плоскостями являются (рис.3.1):
– диаметральная плоскость (ДП) – продольная вертикальная плоскость, проходящая по середине ширины судна;
– плоскость мидель-шпангоута ( 
) – вертикальная поперечная плоскость перпендикулярная ДП и проходящая по середине длины судна;
– основная плоскость – горизонтальная плоскость, проходящая по верхней кромке горизонтального киля, перпендикулярная ДП и пл. , и параллельная поверхности воды (если судно не имеет крена и дифферента);
– плоскость ватерлинии – плоскость совпадающая с поверхностью воды (рис.3.2). Сечение диаметральной плоскостью дает представление о форме форштевня, ахтерштевня, палубной и килевой линии. Подъём палубы к носу и корме называется седловатостью и выполняется с целью уменьшения попадания воды на палубу при встречном и попутном волнении
Сечение плоскостью мидель–шпангоута (рис. 3.2, справа) дает представление о погиби палубы, килеватости днища, форме скулы, наклоне бортов (развал, прямой борт, завал борта). Подъём палубы от бортов к ДП называется погибью и выполняется с целью улучшения стока воды к бортам и удаления её за борт.
Сечение плоскостью ватерлинии дает представление о форме ватерлинии. Но все же полное представление о форме судна дает теоретический чертеж.
Главные размерения судна
Главными размерениями судна являются длина, ширина, осадка и высота борта (рис.3.3).
Длина судна L. Различают:
– длину по конструктивной ватерлинии (КВЛ) „LКВЛ” – расстояние, измеренное в плоскости КВЛ между точками пересечения её носовой и кормовой частей с ДП. Аналогично определяют для любой расчетной ватерлинии длину по ватерлинии;
– длину наибольшую „LНБ” – расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса (без выступающих частей);
– длина габаритную „LГБ” – расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса с учетом постоянно выступающих частей.
Ширина судна В. Различают:
– ширину по КВЛ – „ВКВЛ’’ – расстояние, измеренное в наиболее широкой части судна на уровне КВЛ в точках пересечения её с внутренней поверхностью обшивки корпуса; аналогично определяют для любой расчетной ватерлинии ширину по ватерлинии;
– ширину наибольшую „ВНБ“ – расстояние, измеренное в наиболее широкой части судна, перпендикулярно к ДП между крайними точками корпуса без учета обшивки, привальных брусьев и других, постоянно выступающих, частей;
– ширину габаритную „ВГБ“ – расстояние, измеренное в наиболее широкой части, перпендикулярно к ДП между крайними точками корпуса с учетом любых выступающих частей.
Осадка судна (теоретическая) „Т“ – вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до плоскости КВЛ или расчетной ВЛ.
Высота борта судна „Н“ – вертикальное расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте у борта от верхней кромки горизонтального киля до верхней кромки бимса палубы надводного борта. (Палубой надводного борта называют самую верхнюю непрерывную палубу, имеющую постоянные средства закрытия всех отверстий на открытых её частях и постоянные средства закрытия отверстий в бортах судна ниже этой палубы).
Высота надводного борта „F“ – это разность между высотой борта и осадкой F = H – T.
Характеристики формы судна
Форму подводной части корпуса судна характеризуют коэффициенты полноты.
Коэффициент полноты грузовой ватерлинии (ГВЛ) 
— отношение площади грузовой ватерлинии к площади описанного прямоугольника:
, (3.1)
где S – площадь ватерлинии
Коэффициент полноты мидель-шпангоута β – отношение погруженной площади мидель-шпангоута 
к площади описанного прямоугольника:
β = 
. (3.2)
Коэффициент общей полноты δ – отношение объема подводной части судна V к объему описанного параллелепипеда:
δ = 
. (3.3)
Коэффициент вертикальной полноты χ – отношение объема подводной части судна к объему цилиндра, площадь основания которого равна площади ватерлинии (S), а высота – осадке судна (Т):
. (3.4)
Коэффициент продольной полноты φ – отношение объема подводной части судна к объему цилиндра, площадь основания которого равна площади мидель-шпангоута ( ), а высота – длине судна (L):
. (3.5)
3.4. Теоретический чертёж
Форму судна наиболее полно определяет теоретический чертёж судна – совокупность проекций сечений поверхности судна на три главные взаимно перпендикулярные плоскости судна (рис.3.4).
В качестве главных плоскостей проекций теоретического чертежа принимают: диаметральную плоскость, основную плоскость и плоскость мидель-шпангоута.
Линии пересечения судовой поверхности плоскостями, параллельными диаметральной плоскости, называются батоксами. Линии пересечения поверхности судна плоскостями, параллельными основной плоскости, называются ватерлиниями, а линии пересечения поверхности судна плоскостями, параллельными плоскости мидель-шпангоута, – теоретическими шпангоутами.
Проекция всех этих линий на диаметральную (вертикальную) плоскость называется – “БОК”. Батоксы на этой проекции изображаются без искажений, а ватерлинии и шпангоуты видны в виде прямых линий. Проекция линий пересечения на горизонтальную (основную) плоскость называется “ПОЛУШИРОТОЙ”. Ватерлинии на этой проекции изображаются без искажений, а батоксы и шпангоуты в виде прямых линий. Так как ватерлинии симметричны (при симметричной форме судна), то они на полушироте изображаются только по одну сторону от ДП. На полушироте также изображается линия пересечения палубы и борта. Проекция всех линий пересечения на плоскость мидель-шпангоута называется “КОРПУС” (профильная проекция).На корпусе с правой стороны от ДП изображают проекцию носовых шпангоутов, а с левой стороны – кормовых. Проекции ватерлиний и батоксов изображаются в виде прямых линий.
Теоретический чертёж необходим для расчётов мореходных качеств – плавучести, остойчивости, непотопляемости, постройки корпуса судна, а также в эксплуатации – для определения размеров помещений и расстояний до отверстий в корпусе судна.
КООРДИНАТНЫЕ ПЛОСКОСТИ И ОСИ.
В теории устройства судна различают три перпендикулярные друг другу координатные плоскости (рис.1.113):
— основная плоскость, ОП – горизонтальная плоскость, проходящая через киль судна параллельно поверхности воды (для посадки судна «на ровный киль»);
— диаметральная плоскость, ДП – вертикальная плоскость, проходящая через киль вдоль судна и делящая его корпус на две симметричные части;
— плоскость мидель-шпангоута – вертикальная плоскость, проходящая поперёк ширины судна через его центр тяжести.
При решении задач плавучести используется система координат с началом в точке 0, образующейся при пересечении осей X, Y и Z.
Рис.113. Координатные плоскости и оси.
Ось абсцисс Х является линей пересечения диаметральной плоскости судна с основной плоскостью. Она проходит через киль параллельно поверхности воды и имеет положительное направление в нос.
Ось ординат Y – линия, образованная при пересечении плоскости мидель-шпангоута с основной плоскостью; положительное направление – на правый борт.
Ось аппликат Z – линия пересечения диаметральной плоскости с плоскостью мидель-шпангоута; положительное направление – вверх.
При расчетах элементов статики, т.е. плавучести, остойчивости и непотопляемости используется прямолинейная, прямоугольная, правая, декартова система координат, жестко связанная с корпусом судна. Ее начало помещается в точке пересечения трех главных плоскостей :
Принятое направление осей координат:
Положение покоящегося судна относительно невозмущенной поверхности воды называется его посадкой.
ПОСАДКА СУДНА.
Посадкой плавающего судна называется его положение относительно поверхности спокойной воды. С изменением посадки судна изменяются очертания погруженной части корпуса и положение действующей ватерлинии. Посадка судна характеризуется наличием крена и дифферента.
Крен – это поперечное наклонение судна. Крен измеряется в градусах прибором кренометром и обозначается греческой буквой θ (тэта). Крен увеличивает осадку судна, о чём следует помнить при плавании в мелководных районах. Наличие крена ухудшает управляемость: вследствие неравенства давления воды на борта судна оно уваливается в сторону повышенного борта.
Дифферентом называется продольное наклонение судна. Дифферент характеризуется разностью осадок носом и кормой и обозначается греческой буквой ψ (пси). Деферент на нос увеличивает лобовое сопротивление воды движению судна, снижая эффективность работы винтов, уменьшая скорость и вызывая рыскливость. Небольшой дифферент на корму повышает управляемость судна, тогда как при больших его значениях это качество ухудшается и понижается скорость хода.
В процессе эксплуатации судна возможны четыре случая посадки:
судно сидит прямо и на ровный киль ( q = 0 ; y = 0 );
судно сидит на ровный киль, но с креном (q ¹ 0 ;y = 0 );
судно сидит прямо, но с дифферентом ( q = 0 ;y ¹ 0 );
судно имеет произвольную посадку ( q ¹ 0 ;y ¹ 0 ).
 Рис.114. Посадка.а)прямо на ровный киль; б) на ровный киль с креном; в) прямо с дифферентом. |
Поверхности, ограничивающие корпус судна сверху, с боков и снизу, соответственно называются верхней палубой, бортами и днищем.
Общее представление о геометрической характеристике формы корпуса судна дает метод сечения корпуса тремя взаимно перпендикулярными плоскостями: вертикальной плоскостью симметрии, проходящей вдоль корпуса посередине его ширины; горизонтальной плоскостью, проходящей вдоль корпуса и делящей его на две несимметричные части: на надводную и подводную, и вертикальной плоскостью, перпендикулярной первым двум и проходящей посередине расчетной длины судна. Вертикальная плоскость, проходящая вдоль корпуса судна и делящая его теоретическую поверхность на две симметричные части, называется диаметральной плоскостью (ДП).
Основной плоскостью (ОП) называется горизонтальная плоскость, проходящая через нижнюю точку килевой линии корпуса.
Бортовая линия палубы — линия пересечения теоретической поверхности борта и палубы или их продолжений при закругленном соединении палубы с бортом.
Килевая линия (КЛ) — линия пересечения днищевой части теоретической поверхности корпуса с диаметральной плоскостью. Килевая линия имеет разнообразные формы в зависимости от назначения и типа судна.
Килевая линия большинства современных судов горизонтальна. Наклонная килевая линия встречается у судов с так называемым конструктивным дифферентом, который делается для заглубления винта и руля и для их защиты при малой осадке судна. Килевая линия с уступом — реданом встречается у быстроходных легких судов (катеров). В этом случае на ходу судна носовая часть корпуса выходит из воды, а кормовая часть скользит (глиссирует) на водной поверхности. Килевая линия судов специальных типов (подводные лодки, яхты и т. п.) часто бывает криволинейной, что объясняется специфическими особенностями их эксплуатации.
Кромки, образующиеся при пересечении бортовых поверхностей корпуса с диаметральной плоскостью в носовой и кормовой оконечностях, по которым сопрягаются поверхности правого и левого борта, называются штевнями. Носовой штевень, расположенный по ходу судна впереди, называется форштевнем, кормовой штевень — ахтерштевнем. Форма обводов штевней вырабатывалась на практике обычно в соответствии с назначением судна. Характерные формы форштевней показаны на рис. 116: а) наклонный форштевень, характеризующийся прямой наклонной линией, в подводной части плавно или под углом переходит в килевую линию. Такой форштевень придает судну как бы устремленность вперед, но делается он таким не только ради эстетического впечатления, а также исходя из практических соображений: наклонный форштевень в сочетании с развалом бортов в носовой оконечности увеличивает полезную площадь верхней палубы и улучшает всхожесть судна на волну;
Рис.116. Характерные формы судовых форштевней: а — наклонный; б—клиперский; в — бульбообразный; г — ледокольный; д — прямой.
б) клиперский форштевень характеризуется плавной образующей линией, направленной верхним концом вперед. Такой форштевень делается по тем же соображениям, что и предыдущий, его форма заимствована у парусных судов; в) бульбообразный форштевень имеет над водой наклонную прямую или вогнутую линию, его подводная часть имеет каплеобразную форму и опущена несколько ниже килевой линии. Такой форштевень предусматривается на судах с относительно большой шириной корпуса для уменьшения сопротивления воды движению и увеличения скорости хода судна; г) ледокольный форштевень в надводной части характеризуется наклонной прямой, которая, не доходя немного до уровня воды, приобретает плавный наклон до 30° (выработанный на практике), наклон продолжается в подводной части до плавного перехода в килевую линию. Такой форштевень имеют ледоколы и суда, плавающие во льдах, для того, чтобы судно могло с хода вылезать на ледяное поле и своей тяжестью продавливать его; д) прямой форштевень имеет вертикальную линию образования в подводной части, плавно переходящую в килевую линию. Такой форштевень встречается преимущественно у речных судов, имеющих свободное место на палубе, не плавающих на относительно взволнованной поверхности, он удобен для обзора пространства перед носом судна при частом плавании в узкостях и при подходах к причалам.
Рис.117. Форма судовых кормовых оконечностей: а — обыкновенная с подзором; б — крейсерская; в— транцевая.
в) транцевая корма имеет над водой усеченный вид, образованный вертикальной или наклонной в корму поперечной плоскостью, носящей название транца. Такая корма бывает на тех судах, где с кормы выполняются специальные операции; она необходима, например, при работе с сетями на промысловых судах, при постановке мин или тралов военными кораблями. Вторым сечением, характеризующим форму корпуса судна, является горизонтальное сечение или, как говорят, сечение по конструктивной ватерлинии.
Ватерлинией (ВЛ) называется след от пересечения теоретической поверхности корпуса горизонтальной плоскостью.
Конструктивной ватерлинией (КВЛ) называется ватерлиния, соответствующая полученному предварительным расчетом полному водоизмещению судов или нормальному водоизмещению (с половинным запасом топлива).
Конструктивная ватерлиния у транспортных судов является одновременно и грузовой ватерлинией (ГВЛ), соответствующей проектной осадке судна. Характерные формы конструктивных ватерлиний современных судов показаны на рис.118:
а) грузовое судно имеет ватерлинию, заостренную в оконечностях и так называемую цилиндрическую вставку в средней части, на протяжении которой обводы ватерлинии параллельны ДП. Цилиндрическая вставка увеличивает вместимость корпуса судна, упрощает технологию и удешевляет его постройку. Однако с увеличением скорости хода таких судов значительно возрастает сопротивление воды их движению, что вызывает затраты дополнительных мощностей. Суда со средней скоростью (14—16 узл) имеют цилиндрическую вставку, равную 10—40% длины корпуса;
б) быстроходное судно, скорость которого является важным эксплуатационным качеством, имеет ватерлинию хорошо обтекаемой формы с очень незначительной цилиндрической вставкой или же вообще без нее;
Рис.118. Ватерлинии судов различных типов: а — грузового; б — быстроходного; в — с транцевой кормой; г — тихоходного.
в) ватерлиния быстроходных судов с транцевой кормой получается усеченной, транец выполняет роль редана, способствующего отрыву струи воды от днища при скольжении судна по поверхности воды — глиссировании. Эти суда также не имеют цилиндрической вставки; г) тихоходные и несамоходные речные суда с большим внутренним объемом корпуса имеют ватерлинию полного образования с цилиндрической вставкой на 70—90% длины судна.
Третьим сечением, дающим представление о форме корпуса, является сечение вертикальной плоскостью, проходящей посередине длины судна перпендикулярно диаметральной плоскости и плоскости конструктивной ватерлинии, называемое обводом мидель-шпангоута. В поперечном сечении корпуса судов могут иметь вертикальные борта, развал или завал в верхней части борта. Палуба в поперечном сечении корпуса делается выпуклой, с кривизной по параболе, со стрелкой погиби равной 0,02 (1:50) от ширины палубы на миделе. Выпуклость палубы в поперечном направлении корпуса судна называется погибью палубы. Погибь палубы делается для стока воды, заливающей палубу, и придает ей большую продольную устойчивость. Плавный переход линии днища в линию борта выполняется по дуге окружности или по лекальной кривой и называется скуловым закруглением или скулою. Характерные формы миделевых обводов судов разных типов показаны на рис. 6, наиболее характерны: а) морские транспортные суда — с вертикальным бортом и с подъемом днища;
Рис.119. Обводы миделевых сечений судов различных типов: а — транспортного; б — быстроходного; в —ледокола; г — быстроходного катера; д — судна внутреннего плавания; е — речного.
б) морские быстроходные суда —с хорошо обтекаемыми обводами, большим углом подъема днища и большим скуловым закруглением; в) ледокольные суда со скругленными бортами и развалом в подводной части и завалом в надводной части. Такая форма поперечного сечения увеличивает поперечную жесткость корпуса, и в случае сжатия судна в ледяных полях лед вдвигается по наклонным бортам или под судно, выжимая его из воды, или поднимается вверх; г) быстроходные суда малого водоизмещения (катера), в большинстве случаев имеющие прямые с развалом борта, переходящие под углом в днище с большим подъемом слегка изогнутой формы; д) быстроходные суда внутреннего плавания —с плоскодонным днищем, с циркульной скулой, переходящей в борта с развалом. Такие образования увеличивают площадь палубы и помещения в надводной части корпуса; е) речные плоскодонные суда —с горизонтальным днищем, с вертикальными бортами и с малым радиусом закругления скулы. Такой профиль поперечного сечения обеспечивает максимальный объем корпуса и предусматривается на тихоходных судах с минимальной осадкой.
Дата добавления: 2015-12-10 ; просмотров: 5220 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ