что такое опорное напряжение в автомобиле

Мотор Мастер Клуб

Автодиагностика для любителей и профессионалов

Текущее время: 11.11.2021, 02:33

Опорное напряжение Датчика Кислорода

Опорное напряжение Датчика Кислорода

Сообщение Boring » 27.12.2016, 21:53

Re: Опорное напряжение ляьбды.

Сообщение uncle_sem » 30.12.2016, 14:44

опорное на лямбде может быть очень разным, а может и вовсе отсутствовать. кстати, называть его опорным не совсем корректно, но что уж.

диапазон сигнала зависит не от опорного напряжения, а от способа подключения и измерения.

Re: Опорное напряжение ляьбды.

Сообщение Boring » 30.12.2016, 21:07

Спасибо за отзыв. Но тут я скорее запутался.

И спрошу даже еще более грубо. Допустим нету осциллографа а я таки хочу проверить живость лямбды на «Шаране с Симосом».Тыкаю обычным мултиметром. Какие цифры на экране я должен увидеть,чтобы понять что датчик скорее жив,чем мертв?

PS Про титановые датчики. А разве они еще эксплуатируются? Насколько я знаю они «не пошли» в массы еще лет 20 назад.
С наступающим.

Re: Опорное напряжение ляьбды.

Сообщение uncle_sem » 02.01.2017, 13:30

И спрошу даже еще более грубо. Допустим нету осциллографа а я таки хочу проверить живость лямбды на «Шаране с Симосом».Тыкаю обычным мултиметром. Какие цифры на экране я должен увидеть,чтобы понять что датчик скорее жив,чем мертв?

Re: Опорное напряжение ляьбды.

Сообщение Boring » 02.01.2017, 17:38

Re: Опорное напряжение Датчика Кислорода

Сообщение uncle_sem » 03.01.2017, 11:25

Re: Опорное напряжение Датчика Кислорода

Я так полагаю масса внутри датчика окислилась?

Re: Опорное напряжение Датчика Кислорода

Сообщение uncle_sem » 12.01.2017, 18:06

окисленная масса даст слабую нагрузочную способность, то есть понизит напряжение, но никак не перетянет его в минус.

Re: Опорное напряжение Датчика Кислорода

Re: Опорное напряжение Датчика Кислорода

Сообщение uncle_sem » 12.01.2017, 20:29

Re: Опорное напряжение Датчика Кислорода

Сообщение IGOR7195 » 12.01.2017, 20:42

1V. Полярность этого напряжения зависит от того, в какой из камер снизился уровень содержания кислорода.
В исправной системе уровень содержания кислорода изменяется только со стороны отработавших газов и только в сторону уменьшения. Уровень содержания кислорода в камере с атмосферным воздухом при этом оказывается значительно выше уровня содержания кислорода в выхлопных газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V положительной полярности.
В случае разгерметизации лямбдазонда, в камеру с атмосферным воздухом проникают отработавшие газы с низким содержанием кислорода. На режиме торможения двигателем (закрытая дроссельная заслонка при вращении двигателя с высокой частотой, подача топлива при этом отключена), в выхлопную систему двигателем выбрасывается почти чистый атмосферный воздух. В таком случае, уровень содержания кислорода в выхлопной системе резко возрастает и уровень содержания кислорода в атмосферной камере зонда оказывается значительно ниже уровня содержания кислорода в отработавших газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V отрицательной полярности.
Блок управления двигателем в таком случае считает лямбда зонд (lambda) исправным, так как вскоре после пуска двигателя и прогрева, датчик отклонил опорное напряжение и снизил его до

0V. Выходное напряжение зонда напряжением

0V свидетельствует о близком уровне содержания кислорода в отработавших газах и в разгерметизированой атмосферной камере зонда.
На блок управления двигателем поступает сигнал зонда низкого уровня, что является для него свидетельством обедненной топливовоздушной смеси.
Вследствие этого, блок управления двигателем обогащает топливовоздушную смесь. Таким образом, разгерметизация лямбда зонда приводит к значительному обогащению топливовоздушной смеси. При этом многие системы самодиагностики выявить данную неисправность не могут

Источник

Колхозная регулировка опорного напряжения ДМРВ. Нужна помощь!

Сразу скажу, я не электрик и не электронщик, в школе получил 4 в аттестат по физике (физику понимаю плохо). По этому, прошу, не удивляться малой осознанности ситуации и откровенной глупости.

Предыстория:
Автомобиль — Nissan Expert, 1999г, qg18de.

Машина ест бензин ведрами, нестабильный холостой ход. По замерам с сигнального провода — ДМРВ под замену (1.07).
Не вопрос! Купил новый ДМРВ (бош 116), провел замер — 1.05. Решил, что брак.

Взял у официального дилера ещё один новый ДМРВ, прямо вот оригинал, прямо от моего автомобиля, а не с АвтоВАЗа, как до этого. Замеры — 1.07.

Ребята на драйве подсказали посмотреть опорное напряжение, которое идёт от ЭБУ к самому ДМРВ.

По книжке сказано — должно быть в пределах 5в:

По моим замерам получилось — 5.29в

Пообщался с людьми, некоторые говорят, что эти 0.29 ничего не решают, другие наоборот говорят, что это отклонение губительно влияет на ситуацию.
Лично я согласен со мнением второй группы людей. Считаю, что именно из-за этих 0.29 мои новые датчики выдают сигнал мертвых.

Суть вопроса:
Данную ситуацию, по хорошему, нужно решать перепайкой ЭБУ, но в данный момент я не знаю, кому в своем городе могу довериться в этом процессе. Необходимо временное решение.

Хочу снизить напряжение с помощью переменного резистора (так как не знаю силу тока, а, соответственно, не могу рассчитать необходимое сопротивление).

Поизучав интернет для себя выделил несколько схем:

Именно таким образом вазоводы пытаются обманывать ЭБУ, когда их ДМРВ уже давно помер.
Есть видео на Ютубе, как люди используют такую схему и, действительно, снижают напряжение.
Что странно, так как такой вид подключения, вроде как должен только снижать силу тока (судя из моих знаний).

Они врезают в цепь сигнального провода подстроечный резистор. Среднюю ножку на одну часть повода, любую из крайних на вторую часть провода, а дальше крутят крутилку, доводя сигнал до 1в (как у идеального датчика ДМРВ).
Это звучит очень колхозно, но имеет право на жизнь.

Я же хочу не обмануть ЭБУ, а просто кормить ДМРВ нужным ему рационом из 5в. По этому думал применить данную технику с проводом опорного напряжения.

Я пытался подключать таким образом подстроечный резистор на 150 Ом — эффекта не было (возможно, слишком маленькое сопротивление выбрал).

Данную махинацию я осознал из объяснений коллег с драйва и изображений схем делителя напряжения.

Честно говоря, не пробовал таким образом подцепляться, есть страх, что коротнет.

Пообщавшись с электронщиком/электриком/чиптюнером, получил от него вот такую схему с обычным резистором:

Переводя на подстроечный резистор, она выглядеть должна как-то так:

Т.е. выходит, что две ножки замыкаются и идут на провод от ЭБУ до ДМРВ, а третья на минус.

Итак, сам вопрос
По какой схеме правильно подключать переменный резистор, чтобы он работал на снижение напряжения?
А может все схемы некорректны?
Прошу дать комментарий всех, кто в теме (только без оскорблений, пожалуйста).

P. S. Приобрел три переменных резистора на 1кОм, 2кОм и 5кОм, буду выбирать из них наиболее удачный после того, как определюсь со схемой.

Метки: дмрв, опорное напряжение, переменный резистор

Комментарии 89

я в суть темы не вникал, но скажу что переменный резистор не лучшая тема. Лучше поставить стабилизатор напряжения, например7805 и у тебя будет стабильные 5В.

Мультиметр этот может иметь не хилую погрешность, им только провода можно прозванивать и напряжение в розетках измерять

Погрешность наверное. Правильные 1 или 2 схемы. 3 — можно возможно спалить мозги, т. к. в 0 выкрутишь и посадишь на массу. Поидее не хватает ограничения минимального сопротивления

Для начала сменить прибор…

самообман и безграмотность-поток воздуха он все равно неверно будет мерить

Как? Объясни
В моем понимании, сигнал идёт в цифровом виде через сигнальный провод. И если сигнал будет в норме, почему он будет неверно мерить?

обмануть физику еще никому не удавалось-учи матчасть

Спасибо за полезный комментарий и разъяснения в вопросе 🤝

нутк-против законов физики не попрешь-пожалуйста

И кислородный датчик со своей амплитудой напряжений…

Почему приговорили ДМРВ? В чем причина такого вывода? Какой расход воздуха на ХХ, длительность импульса форсунок, часовой расход топлива? Что показывает датчик температуры в программе диагностики? Исправен ли ДПДЗ? Опять же, какие его показания по диагностике? Видите, сколько вопросов навскидку, а вы про опорное напряжение, да еще таким прибором… А ведь есть еще регулятор холостого хода, провода и свечи…

Это нормально, увидят где-нибудь писанину и начинают херней страдать.
Первое что надо смотреть состояние лямбды и кореккций.

Я тут подумал что вам не интересна вся эта фигня как оно работает и почему. Поэтому вот варианты. Предложили диод шотки, ну как вариант, да. Надо смотреть по даташиту падения, но в среднем что около того уберет напряжение.
Резисторный делитель и резистор в линию контроля ЭБУ. Ну как вариант тоже имеет свою жизнь. Только тут закавыка в том что при нагреве и морозе резисторы меняют сопротивление и тут надо смотреть на допуск параметров резистора…
Напряжение контроля лучше смотреть через ЕЛМ. Этот пробник исключить.
А еще лучше найти причину. Думаю что причина не только в нем… Надо искать.

Диод Шоттки последовательно должен убрать эти 0,3в.

А фильтр воздушный как себя чувствует? Был у меня случай на приоре, чуть ошибочно ДМРВ не приговорил, показания были 1,1 (при чем в статике!). Хорошо, что решил перепроверить осцилографом и перед этим открутил ДМРВ от корпуса фильтра. Все пришло в норму. Фильтр хапнул воды и напрочь утратил пропускную способность.

Фильтр нормальный, новый, просвечивает

Попробуй ещё ДМРВ разобрать и спиртом промыть.

ДМРВ абсолютно новые, муха не еб…
Там чистить-то нечего

Фильтр нормальный, новый, просвечивает

Кстати, вот вам человек хороший совет дал про фильтр. Так же возможно есть подсос воздуха где то… Я имел не осторожность как то давно купить калину… Так вот этот датчик мне весь мозг вынес! Даже имел не осторожность купить новый… Как итог я поставил термистор на делителе и забыл про него… Так и продал ее с такой переделкой… Незнаю, ездит она или нет, знает новый хозяин про мой финт ушами. Ну скорее всего знает, так как там немного колхозно вышло и при замене фильтра видно сие лядство… Но оно работало и больше мне мозг не делало.

Про прибор сказали правильно, это прозвонка и верить ему не стоит. Как бы лучше поискать тестер более высокого класса точности. Даже стрелочный ноунейм будет по лучше нежели эта прозвонка.

По замерам.
Вы замеряете напряжение холостого хода. Для более точного замера вам требуется подключить датчик и произвести замеры с ним, тогда вы хотя бы примерно будете знать опорное напряжение ссылаясь на этот пробник. Далее найти таблицу по которой можно узнать при какой температуре воздуха должно быть какое то напряжение на выходе датчика.

Вообще ЭБУ имеет свое АЦП и умеет замерять напряжение на датчиках… Я пользуюсь специфичной программой и кабелем для моего авто, но видел что люди используют обычную связку (БТ-ЕЛМ+смартфон+программа торкуэ). На 4ПДА прям тема есть по этой программе и в шапке темы много подсказок. Там же можно программу скачать. Почитайте. Данная прога может рисовать граффики работы датчиков, что как раз и есть работа АЦП ЭБУ.

Честно говоря, элм + программа диагностики доверяю ещё меньше, есть ощущение, что эта связка врёт больше, чем китайский мультиметр

Нет, тут вы зря наговариваете. ЕЛМ выдает только то что присылает ЭБУ. Это своего рода переводчик на понятный для нас язык. Вы запрашиваете у программы к примеру напряжение бортовой сети, программа пересылает ЕЛМ команда С1, ЕЛМ переводит эту команду в биты и отправляет кучу 0/1 в ЭБУ, ЭБУ отсылает ответ кучей 0/1, ЕЛМ перекодирует эту кучу в С112 где первая пара это ответ на команду и вторая пара данные в 16битной системе (ну я к примеру цифры написал), программа переводит последнюю пару в понятные для нас цифры из 16битной кодировки. Все! Ни каких других действий тут нет. Поэтому если есть такой ЕЛМ, воспользуйтесь. Это будет правдоподобнее и понятнее нежели пробником лазить…

Хм… Просто, я думал, что если смотреть с мультиметра, то мы видим картину, как есть
А через элм уже с потерями

Наоборот получилось. Тестером вы увидели картину в холостом ходу. Питание завышено потому что датчик отсутствует. В датчике стоит термистор и R-R делитель. По сути это датчик температуры входящего воздуха. Если вы хотите расход воздуха то смотрите ДАД (датчик абсолютного давления), вот он работает на рязряжение и ЭБУ сравнивая его показания с зашитой в него таблицей дает длинну импульса работы форсунок…

Что-то я не понимаю, о чем Вы…
У меня нет ДАДа, у меня ДМРВ стоит вместо него.
Что значит — питание завышено, потому что датчик отсутствует?
Причем тут холостой ход…

Я проверял, как описано в книжке по эксплуатации моего автомобиля.

ДМРВ устроен как? Капелька и пару резисторов в корпусе. Капелька это и есть термистор. Термистор меряет температуру воздуха входящего в коллектор и передает так же показания в виде напряжения на ЭБУ. АЦП встроенное в ЭБУ считывает напряжение и применяет данные согласно заданной карте. То что у вас нет ДАД, ну, возможно… Хотя как бы колличество воздуха должно чем то измеряться… Возможно он у вас есть, но называется как то по другому или с чем то совмещен… Ну это предположения. ДАД это датчик разряженного воздуха. В нутри него мембрана и чем больше воздуха тянет двигатель, тем выше разряжение (вакуум эдакий), тем меньше давление на мембрану… Вот он как раз и меряет расход воздуха. У нас на шевроле если начинают прыгать обороты и глохнуть то сразу смотрят его. Хотя, возможно и нет у вас такого.
Все же попробуйте посмотреть через ЕЛМ. Посмотрите напряжение через него на заглушеном и холодном моторе, затем заведенном и холодном моторе, затем заведенном и прогретом моторе, затем на заглушеном прогретом моторе. Возможно в каком то варианте он выдаст себя… Так же можно и другие датчики посмотреть. Встречал тут поломку интересную. Машина не заводилась на горячую из за датчика температуры охлаждающей жидкости…
Почитайте форумы, мотор вашей авто все равно присутствует в других моделях, пусть и чуть измененный, но основа то одна… А значит и поломки могут где то чем то совпадать…

Хм… Просто, я думал, что если смотреть с мультиметра, то мы видим картину, как есть
А через элм уже с потерями

Если смотреть, так тогда осциллографом нормальным…

Честно говоря, элм + программа диагностики доверяю ещё меньше, есть ощущение, что эта связка врёт больше, чем китайский мультиметр

Как вариант можно воспользоваться БТ-монитором. Это такая программа для смартфонов где можно вводить самому команды, но тогда вам надо найти и изучить таблицу кодов для ЕЛМ. Для начала работы с ЕЛМ надо пройти инициализацию, выставить скорость обмена информацией, пройти проверку и только потом вводить свои команды. Так что торкуэ и подобные ей программы просто упрощают нам жизнь давая то что мы запрашиваем. Я для быстрой диагностики когда то купил ХобДрайв, меня она устраивает.
Ниже вот скрин даю что отправляет программа для инициализации.
ATSP5; ATAL; ATIB10; ATSH8211f1; ATST32; ATSW00; ATFI; вот эти команды надо вводить в начале в ручную если через монитор работать с моим авто.

Источник

про датчики на заметку)

Датчики ВАЗ, принцип работы и диагностика

Датчик положения коленчатого вала
Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) предназначен для оценки скорости вращения коленчатого вала двигателя, определения положения коленчатого вала, соответственно и положения поршней в цилиндрах. В основу работы ДПКВ положен принцип электромагнитной индукции. В результате изменения магнитного поля постоянного магнита ДПКВ, при взаимодействии с ним зубьев вращающегося задающего диска, на выводах катушки индуктивности ДПКВ возникают импульсы напряжения. По частоте импульсов напряжения от ДПКВ контроллер определяет скорость вращения задающего диска и коленчатого вала. Пропуск двух зубьев на диске приводит к изменению частоты следования импульсов от ДПКВ при каждом обороте коленчатого вала, что позволяет определять положение коленчатого вала.
ДПКВ установлен на двигателе со стороны привода генератора, а именно на крышке масляного насоса, на расстоянии 1±0,4 мм от вершин зубьев задающего диска.
Выходным сигналом ДПКВ являются импульсы напряжения, величина которых возрастет при увеличении частоты вращения коленчатого вала.
С помощью мотор-тестера МТ-4 отображаются параметры электронной системы управления (ЭСУД), непосредственно связанные с работой ДПКВ:
BITSTP – признак остановки двигателя (да/нет);
FREQ – частота вращения коленчатого вала (об/мин);
FREQX – частота вращения коленчатого вала на холостом ходу (об/мин).
Нарушения в работе ДПКВ сопровождаются неустойчивой работой двигателя на холостом ходу. Отказ ДПКВ приводит к неработоспособности ЭСУД.

Отображаемым кодом ошибки является:
P0335 – ошибка угловой синхронизации. Ошибка фиксируется, если коленчатый вал проворачивается, и за один оборот коленчатого вала контроллер считывает меньше или больше 58 зубьев на задающем диске шкива коленчатого вала.

Диагностика
Выключить зажигание, отсоединить колодку жгута от контроллера, измерить мультиметром сопротивление между контактами «48» и «49» колодки жгута (рис. 1):
а) если сопротивление 750 Ом и более – неисправны соединительные провода 85 Б, 86 Б или датчик;
б) если сопротивление 550 Ом и менее – провода 85 Б, 86 Б замкнуты между собой или неисправен датчик;
в) если сопротивление в пределах 550-750 Ом – проворачивать коленчатый вал, измеряя с помощью мультиметра напряжение между контактами «48» и «49» колодки жгута. Если напряжение ниже 0,3 В –

неисправны соединения или неисправен датчик. Если напряжение выше 0,3 В – присоединить колодку жгута к контроллеру, очисть с помощью МТ-4 коды неисправностей из оперативной памяти контроллера. Проворачивать коленчатый вал в течение 10 секунд или до пуска двигателя. При повторной фиксации кода ошибки P0335 проверить состояние задающего диска. Если задающий диск исправен – заменить контроллер.
Датчик фаз
Датчик фаз (ДФ) предназначен для определения контроллером фаз газораспределения для каждого из цилиндров двигателя. Принцип работы ДФ основан на использовании эффекта Холла. В пазу ДФ находится обод задающего диска с прорезью. Когда прорезь диска, установленного на распределительном валу, проходит через паз ДФ, выходное напряжение ДФ уменьшается до нуля, что соответствует положению поршня первого цилиндра в такте сжатия.
ДФ установлен на головке цилиндров двигателя, в передней ее части со стороны впускного коллектора.
Выходным сигналом ДФ является постоянное напряжение, равное напряжению бортовой сети – около 12 В. В момент нахождения в пазу ДФ прорези задающего диска напряжение скачком падает до уровня «земля» (около 0 В).
При обнаружении системой самодиагностики неисправности ДФ ЭСУД переходит с фазированного впрыска топлива на попарно-параллельный – это резервный режим работы. Факт работы ЭСУД в этом режиме легко определить с помощью МТ-4: длительность впрыска INJ уменьшается примерно вдвое по сравнению с фазированным впрыском. Топливо впрыскивается при менее благоприятных для смесеобразования условиях, поэтому признаком неисправности ДФ может служить ухудшение топливной экономичности двигателя.

Отображаемым кодом ошибки является:
P0340 – неверный сигнал ДФ. Ошибка фиксируется, если сигнал ДФ отсутствует в течение двух оборотов коленчатого вала.

Диагностика ДФ
1) включить зажигание, отсоединить колодку жгута от ДФ. Измерить мультиметром напряжение между «+» аккумуляторной батареи и контактом «А» колодки жгута (рис. 2). Если напряжение около 0 В – обрыв проводов 95, 13К, 68К или неисправен контроллер;
2) измерить мультиметром напряжение между массой и контактом «B» колодки жгута. Если напряжение около 0 В – обрыв провода 94РЧ или неисправен контроллер;
3) выключить зажигание, отсоединить колодку жгута от контроллера. Измерить мультиметром сопротивление провода 93БЧ. Если сопротивление больше 1 Ом – обрыв провода 93 БЧ или неисправен контроллер;
4) включить зажигание. Измерить мультиметром напряжение между массой и контактом «С» колодки жгута. Если напряжение больше 0 В – замыкание провода 93 БЧ на источник питания;
5) измерить мультиметром напряжение между клеммой «+» аккумуляторной батареи и контактом «С» колодки жгута. Если напряжение больше 0 В – замыкание провода 93 БЧ на массу, иначе – неисправен ДФ.
^
Датчик положения дроссельной заслонки
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) предназначен для определения степени открытия дроссельной заслонки. ДПДЗ представляет собой резистор потенциометрического типа, один из выводов которого соединен с опорным напряжением (5 В) контроллера, а второй – с массой контроллера. Третий вывод, соединенный с подвижным контактом потенциометра, положение которого зависит от угла поворота оси дроссельной заслонки, является выходом сигнала ДПДЗ. Измеряя напряжение сигнала ДПДЗ, контроллер определяет текущее положение и скорость открытия или закрытия дроссельной заслонки.
ДПДЗ устанавливается на корпусе дроссельной заслонки.
Выходным сигналом ДПДЗ, регистрируемым с помощью мультиметра, является напряжение переменной величины на контакте «С»:
0,3-0,7 В – при полностью закрытой дроссельной заслонке и 4,05-4,75 В – при полностью открытой дроссельной заслонке (рис. 3).

С помощью МТ-4 регистрируется напряжение ДПДЗ – ADC_THR (АЦП датчик положения дроссельной заслонки, В). Также отображается (в процентах от полного открытия) текущее положение дроссельной заслонки: THR – положение дроссельной заслонки, %.
Характерными признаками неисправности ДПДЗ, при исправной механической части двигателя, может быть следующее:
1) частота вращения коленчатого вала на холостом ходу в зависимости от теплового режима двигателя 1500-3000 мин-1 (резервный режим работы ЭСУД);
2) не уменьшается (медленно уменьшается) частота вращения коленчатого вала при отпускании педали дроссельной заслонки. Резкое открытие дроссельной заслонки («перегазовка») позволяет уменьшить частоту вращения коленчатого вала.
3) рывки при разгоне автомобиля.

Отображаемыми кодами ошибок являются:
P0122 – низкий уровень сигнала ДПДЗ. Ошибка фиксируется, если двигатель работает и напряжение сигнала ДПДЗ менее 0,2 В;

P0123 – высокий уровень сигнала ДПДЗ. Ошибка фиксируется, если напряжение сигнала ДПДЗ более 4,8 В.
^

Проверить трос привода дроссельной заслонки на заедание, привод – на исправность.

При наличии кода ошибки P0122:

1) отсоединить колодку жгута от ДПДЗ, включить зажигание, измерить мультиметром напряжение питания ДПДЗ между контактом «А» колодки жгута и массой (см рис. 3). В случае, если напряжение не равно 4,9-5,1 В – обрыв или замыкание на массу проводов 35 СБ и 36 СБ (неисправность сопровождается ошибками по датчику температуры и датчику массового расхода воздуха) или неисправен контроллер;

2) измерить мультиметром напряжение между контактами «С» и «А» колодки жгута. В случае, если напряжение не равно 4,9-5,1 В – обрыв провода 24 ГО, иначе – ДПДЗ неисправен.

При наличии кода ошибки P0123:

Включить зажигание, измерить мультиметром напряжение между контактом «С» колодки жгута и массой. Возможно следующее:

а) напряжение более 10 В – провод 24 ГО замкнут на источник напряжения или неисправен контроллер;

б) напряжение 4,9-5,1 В – замыкание провода 24 ГО и проводов 35 СБ и 36 СБ или неисправен контроллер;

в) напряжение около 0 В. Измерить напряжение между клеммой «+» аккумуляторной батареи и контактом «В» колодки жгута. В случае, если напряжение менее 10 В – обрыв проводов 5 З, 51 ЗП или неисправен контроллер, иначе – неисправен ДПДЗ.
^

Датчик детонации (ДД) предназначен для оценки уровня вибрации двигателя на различных режимах работы. В ДД использован пьезокерамический чувствительный элемент, генерирующий сигнал напряжения. Амплитуда и частота сигнала зависят от амплитуды и частоты вибрации двигателя. При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты повышается. Контроллер при анализе показаний датчика выделяет сигнал этой частоты и изменяет угол опережения зажигания для устранения детонации.

Выходным сигналом ДД, регистрируемым с помощью мультиметра, является напряжение переменной величины. Величина напряжения, соответствующая появлению детонации для различных двигателей, различна, так как алгоритм гашения детонации ЭСУД является адаптивным к условиям работы конкретного двигателя.

С помощью МТ-4 регистрируется напряжение ДД – ADC_KNK (АЦП датчик детонации, В). Также отображается работа двигателя в зоне детонации:

KNOCK – признак детонации (да/нет);

RDET – признак попадания в зону детонации (да/нет);

LASTKNOCK – признак попадания в зону детонации в прошлом цикле (да/нет).

Характерными признаками неисправности ДД, при исправной механической части двигателя, может быть следующее:
1) слышимый характерный звон двигателя (детонация), особенно при резком набросе нагрузки в режиме разгона автомобиля;
2) уменьшение топливной экономичности и мощности двигателя, из-за постоянной его работы с малыми углами опережения зажигания.

Отображаемыми кодами ошибок являются:
P0325 – обрыв или короткое замыкание ДД. Ошибка фиксируется, если при работающем двигателе в течение 5 секунд сигнал ДД ниже порогового значения;
P0327 – низкий уровень сигнала ДД. Ошибка фиксируется, если при частоте вращения коленчатого вала выше 1300 об/мин и температуре охлаждающей жидкости выше 60ºС сигнал ДД ниже порогового значения;
P0328 – высокий уровень сигнала ДД. Ошибка фиксируется, если при частоте вращения коленчатого вала выше 1300 об/мин и температуре охлаждающей жидкости выше 60ºС сигнал ДД выше порогового значения.

Диагностика ДД
При наличии кода ошибки P0325:
проверить провода 91Г и 92 (рис. 4) на обрыв и короткое замыкание. При исправном контроллере и исправных проводах 91Г и 92 – ДД неисправен.
При наличии кода ошибки P0327:
проверить провода 91Г, 92 и 51ЗП на обрыв и короткое замыкание. При исправном контроллере и исправных проводах 91Г, 92 и 51ЗП – ДД неисправен.
При наличии кода ошибки P0328:
проверить исправность экрана. При исправном контроллере и исправном экране – ДД неисправен.
^
Датчик массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) предназначен для оценки циклового наполнения цилиндров двигателя воздухом. ДМРВ –термоанемометрический. Использованы терморезистры и нагреватель, выполненные в виде тонких пленок. С помощью гибридной электронной схемы в ДМРВ формируется сигнал, однозначно характеризующий массовый расход воздуха.

ДМРВ установлен между корпусом воздушного фильтра и шлангом впускной трубы.

Выходным сигналом ДМРВ, регистрируемым с помощью мультиметра, является постоянное напряжение: 1-5 В – при прямом потоке воздуха, 0-1 В – при обратном потоке воздуха.

С помощью МТ-4 регистрируется напряжение ДМРВ – ADC_MAF (АЦП датчик массового расхода воздуха, В). Также отображаются результаты расхода воздуха:

JAIR – массовый расход воздуха, кг/час;

JGBC – цикловой расход воздуха, мг/такт.

При обнаружении системой самодиагностики неисправности ДМРВ ЭСУД переходит на резервный режим работы – устанавливается повышенная частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. Характерный признак неисправности ДМРВ – невозможность запуска двигателя: двигатель запускается и сразу останавливается. При последующем отключении ДМРВ двигатель запускается и работает с высокой частотой вращения коленчатого вала в режиме холостого хода.

Отображаемыми кодами ошибок являются:

P0102 – низкий уровень сигнала ДМРВ. Ошибка фиксируется, если частота вращения коленчатого вала выше 560 об/мин и расход воздуха ниже 2,5 кг/ч;

P0103 – высокий уровень сигнала ДМРВ. Ошибка фиксируется, если в течение 1 секунды расход воздуха превышает пороговое значение, зависящее от частоты вращения коленчатого вала.

Выключить зажигание, отсоединить колодку жгута от ДМРВ. Включить зажигание. Измерить мультиметром напряжение между контактами колодки жгута (рис. 5). Величины напряжений должны быть:
между контактами «2» и «3» – более 10 В;
между контактами «3» и «4» – 5 В;
между контактами «3» и массой – 0 В.
Если какое-либо из напряжений отличается от указанных значений – обрыв или замыкание на массу соответствующих цепей. Если напряжения в норме, то рекомендуются следующие действия.

При наличии кода ошибки P0102:
выключить зажигание. Измерить мультиметром сопротивление между контактом «5» колодки жгута и массой. Возможно следующее:
а) сопротивление более 100 кОм – обрыв провода 3Ж или неисправен контроллер;
б) сопротивление около 0 Ом – замыкание провода 3Ж на массу или неисправен контроллер;
в) сопротивление 4-6 кОм – ДМРВ неисправен.

При наличии кода ошибки P0103:

при включенном зажигании измерить мультиметром напряжение между контактом «5» колодки жгута и массой. Если значение напряжения отлично от 0 В – замыкание провода 3Ж на источник питания или неисправен контроллер, иначе – ДМРВ неисправен.
^
Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) предназначен для оценки ЭСУД теплового состояния двигателя. ДТОЖ представляет собой термистор, т. е. полупроводниковый элемент, сопротивление которого зависит от температуры.

ДТОЖ установлен в верхней части двигателя – со стороны маховика на отводящем патрубке системы охлаждения.

Выходным сигналом ДТОЖ, регистрируемым с помощью мультиметра, является его сопротивление, зависящее от температуры.

С помощью МТ-4 регистрируется напряжение ДТОЖ – ADC_TW (АЦП датчик температуры охлаждающей жидкости, В), получаемое при подаче на ДТОЖ от контроллера опорного напряжения. Также отображается вычисляемый контроллером параметр, характеризующий тепловой режим двигателя:

TWAT – температура охлаждающей жидкости, ºС.

При обнаружении системой самодиагностики неисправности ДТОЖ, ЭСУД переходит на резервный режим работы – включается вентилятор системы охлаждения, устанавливается повышенная частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. Температура двигателя устанавливается по времени его работы от 0 до 85ºС. Поэтому признаком неисправности ДТОЖ может служить повышенная частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. При отказе ДТОЖ также затруднен пуск двигателя и наблюдается повышенный расход топлива.

Отображаемыми кодами ошибок являются:

P0117 – низкий уровень сигнала ДТОЖ. Ошибка фиксируется, если двигатель работает и напряжение сигнала ДТОЖ соответствует температуре ниже – 40ºС;

P0118 – высокий уровень сигнала ДТОЖ. Ошибка фиксируется, если двигатель работает и напряжение сигнала ДТОЖ соответствует температуре выше + 135ºС.

При наличии кода ошибки P0117:

выключить зажигание, отсоединить колодку жгута от ДТОЖ. Перемкнуть контакты колодки жгута перемычкой (рис. 6). Включить зажигание. Контролировать температуру охлаждающей жидкости (TWAT) по МТ-4. Возможно следующее:

а) температура ниже 135ºС.

Снять перемычку. Соединить перемычкой контакт «В» с массой. В случае, если температура ниже 135ºС – обрыв провода 15О или неисправен контроллер, иначе – обрыв проводов 6З, 51ЗП или неисправен контроллер;

б) температура выше 135ºС.

Снять перемычку. Измерить мультиметром напряжение между контактами «А» и «В» колодки жгута. Если напряжение не равно 5 В – провод 15О замкнут на источник питания, если 5 В – ДТОЖ неисправен.

При наличии кода ошибки P0118:
выключить зажигание, отсоединить колодку жгута от ДТОЖ. Включить зажигание. Контролировать температуру охлаждающей жидкости (TWAT) по МТ-4. Если температура выше – 40ºС – провод 15О замкнут на массу или на провода 6З и 51ЗП, или неисправен контроллер, иначе – неисправен ДТОЖ.

Датчик скорости автомобиля (ДСА) предназначен для определения ЭСУД скорости движения автомобиля. Сигнал от ДСА подается также на маршрутный компьютер и электронный спидометр. Принцип работы ДСА основан на использовании эффекта Холла. При вращении ведущих колес ДСА выдает 6 импульсов напряжения на метр движения автомобиля. На основе частоты следования импульсов контроллер определяет скорость движения автомобиля.
ДСА установлен на коробке перемены передач со стороны выпускного коллектора двигателя.
Выходным сигналом, регистрируемым с помощью мультиметра, являются импульсы напряжения. От контроллера на ДСА поступает постоянное опорное напряжение (около 12 В). В виде импульсов, получаемых при срабатывании ДСА, сигнал затем поступает на контроллер.

С помощью МТ-4 может быть определен, рассчитываемый контроллером по показаниям ДСА параметр JSPEED – скорость автомобиля, км/ч.

Характерными признаками неисправности ДСА может быть следующее:

1) неустойчивая работа двигателя при движении автомобиля – при резком сбросе нагрузки (выключение передачи) двигатель останавливается;

2) ухудшение динамики автомобиля при открытии дроссельной заслонки;

3) неверные показания скорости автомобиля электронным спидометром или маршрутным компьютером.

Отображаемым кодом ошибки является:

P0501 – неверный сигнал ДСА. Ошибка фиксируется, если в течение 3 секунд частота вращения коленчатого вала выше 2500 об/мин, двигатель работает в режиме частичных нагрузок или мощностного обогащения, сигнал скорости автомобиля соответствует 3 км/ч и менее.

Диагностика ДСА
Выключить зажигание, отсоединить колодку жгута от ДСА. Включить зажигание. Несколько раз за секунду прикоснуться к контакту «2» колодки жгута перемычкой (рис. 7), один конец которой соединен с массой.

Возможно следующее:
а) скорость автомобиля (JSPEED), контролируемая по МТ-4, равна нулю.
Измерить напряжение между контактом «2» колодки жгута и массой. Если напряжение в пределах 9-12 В – неисправен контроллер, иначе – обрыв или замыкание на массу проводов 17С, 18С, или неисправен котроллер;
б) скорость автомобиля (JSPEED) не равна нулю.
Измерить напряжение между контактом «1» колодки жгута и массой. Если напряжение равно нулю – обрыв проводов 55РЧ и 82РЧ.

Измерить напряжение между контактом «3» колодки жгута и источником питания. Если напряжение равно нулю – обрыв проводов 12К и 68К, иначе – ДСА неисправен.
^
Датчик кислорода
Датчик кислорода (ДК) предназначен для оценки количества свободного кислорода в отработавших газах, зависящего от состава смеси, поступившей в цилиндры двигателя. Наименее токсичный выхлоп двигателя, оборудованного трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором, обеспечивается при составе смеси близком к стехиометрическому (коэффициент избытка воздуха α=1±0,005). Почти такого же состава смеси (α=1±0,03) удается достичь ЭСУД на большинстве скоростных и нагрузочных режимов, используя сигнал ДК в качестве обратной связи. Постоянная проверка количества кислорода в отработавших газах позволяет контроллеру оперативно корректировать продолжительность впрыскивания топлива (количество топлива), поддерживая заданный состав рабочей смеси. Чувствительный элемент ДК работает по принципу гальванического элемента с твердым электролитом (принцип Нернста). Работоспособность ДК зависит от температуры его чувствительного элемента: наибольшая эффективность и надежность обеспечиваются при температуре от 350ºС. Для ускорения выхода ДК на рабочий режим и включения обратной связи после запуска двигателя, в ЭСУД предусмотрен электроподогрев чувствительного элемента ДК.

ДК устанавливается на приемной трубе системы выпуска перед каталитическим нейтрализатором.
Выходным сигналом ДК, регистрируемым с помощью мультиметра, является напряжение на контакте «А» (рис. 8): 0,49 В (постоянное по величине) – при непрогретом ДК и 0,05-0,9 В (изменяющееся по величине) – при прогретом ДК.
С помощью МТ-4 регистрируется напряжение ДК – ADC_O2 (АЦП датчик кислорода, В). Также отображаются и другие параметры ЭСУД, непосредственно связанные с работой ДК:
COINJ – коэффициент коррекции времени впрыска (больше 1 – обогащение смеси, меньше 1 – обеднение смеси);
CURLAM – текущее состояние датчика кислорода (0 – бедная смесь,
1 – богатая смесь);
DO2Ready – датчик кислорода готов (да/нет);
HO2SENS – нагрев датчика кислорода разрешен (да/нет);
LASTLAM – прошлое состояние датчика кислорода (0 – бедная смесь, 1 – богатая смесь);
LEARN – признак сохранения результатов обучения по датчику кислорода (да/нет);
MODEDO2 – флаг состояния датчика кислорода;
UO2SENS – напряжение датчика кислорода, В;
WRKLAM – признак работы в зоне регулирования по датчику кислорода (да/нет).
Характерными признаками неисправности ДК, при исправной механической части двигателя, может являться следующее:
1) периодические колебания, так называемая «раскачка» частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода;
2) повышенный расход топлива.
Отображаемыми кодами ошибок являются:

P0131 – низкий уровень сигнала с ДК. Ошибка фиксируется, если при работе двигателя управление топливоподачей осуществляется в режиме обратной связи по ДК и напряжение сигнала ДК ниже порогового значения в течение 20 секунд;
P0132 – высокий уровень сигнала с ДК. Ошибка фиксируется, если при работе двигателя напряжение сигнала ДК выше порогового значения в течение 20 секунд;
P0134 – отсутствие сигнала ДК. Ошибка фиксируется, если двигатель проработал больше 75 секунд и напряжение сигнала ДК находилось в диапазоне 400-580 мВ в течение 3 секунд;
P0135 – неисправность цепи управления нагревателем ДК. Ошибка фиксируется, если подана команда на включение нагревателя ДК и цепь управления ДК оборвана или замкнута на источник питания;
P0171 – нет отклика ДК при обеднении смеси. Ошибка фиксируется, если двигатель работает с управлением топливоподачей в режиме обратной связи по ДК и напряжение сигнала ДК выше порогового значения в течение определенного времени, несмотря на то, что ЭСУД пытается привести состав топливовоздушной смеси к стехиометрическому путем уменьшения длительности впрыскивания топлива;
P0172 – нет отклика ДК при обогащении смеси. Ошибка фиксируется, если двигатель работает с управлением топливоподачей в режиме обратной связи по ДК и напряжение сигнала ДК ниже порогового значения в течение определенного времени, несмотря на то, что ЭСУД пытается привести состав топливовоздушной смеси к стехиометрическому путем увеличения длительности впрыска топлива.
Первоисточник

Источник