Уважаемые покупатели! Офис компании «Автономные Энергосистемы» не работает с 30 декабря 2012 года по 8 января 2013 года! Поздравляем вас с Новым Годом и Рождеством! До встречи в Новом Году!
QR-Контакты
Обзор одноцилиндровых ДВС
Последние годы в продаже появилось множество полезных устройств с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), как бытовых, так и профессиональных. К их числу относятся миниэлектростанции, мотопомпы, газонокосилки, мотокультиваторы, снегоочистители. В строительстве находят применение мотобетономешалки, сварочные мотогенераторы, вибротрамбовщики, вибраторы и т.д. В большинстве из них установлены одноцилидровые безиновые четырехтактные двигатели внутренного сгорания с воздушным охлаждением. Реже встречаются дизельные двигатели, но эта тема заслуживает отдельного рассмотрения.
Двигатель является наиболее сложной и дорогостоящей состваляющей большинства таких устройств. Поэтому рассмотрим характеристики, которые следует принимать во внимание выбирая двигатель.
По системе питания практически все используемые бензиновые двигатели являются карбюраторными. В большинстве из них применяется электронная система зажигания, хотя наиболее дешевые экземпляры имею систему зажигания в виде магнето. Электронное зажигаение предпочтительнее, т.к. оно обеспечивает хороший пуск двигателя в различных условиях.
В одноцилиндровых двигателях в основном применяется воздушный способ охлаждения. Для интенсивного отвода тепла в поршневой группе используются цилиндры из алюминиевых сплавов с чугунными вставками или полностью литыми цилиндрами из чугуна. Чугунные литые цилиндры являются более предпочтительными т.к. существенно повышается моторесурс двигателя. Хотя применение алюминиевых цилиндров с чугунными вставками вполне допустимо при эксплуатации двигателя в «домашних» условиях, например, в электростанции, которая используется в качестве резервной при редких отключениях основного электропитания. Или в газонокосилке, которая используется летом раз в неделю в течение часа-другого. Для профессионального использования, скажем в строительной технике при ежедневной длительной работе, двигатель с литыми чугунными цилиндрами является обязательным условием его надежной работы.
Существенным является наличие датчика уровня масла. Простейшим способом «угробить» ДВС является его эксплуатация с низким уровнем масла или вообще без масла. При наличии датчика двигатель с недостаточным количеством масла в картере просто не заведется. Хотя во всех руководствах по эксплуатации имеются призывы проверять уровень масла в двигателе перед его запуском, как показывает практика ремонта, далеко не все следуют этой простой и очень разумной рекомендации.
Ниболее существенное влияние на цену и характеристики двигателя оказывает примененный в нем механизм газораспределения. В настоящее время в рассматриваемых одноцилиндровых двигателях используется три типа механизма газораспределения SV, OHV и OHC. Все три типа использовались ранее или используются в настоящее время в автомобильных двигателях.
Интересно, что в автомобилестроении двигатели этого типа были популярны в 30-х годах 20 века. В советских автомобилях они прожили дольше и устанавливались на Победу, ЗИС, Москвич 401 и некоторые грузовики (в основном ГАЗ). Основные врожденные недостатки такой конструкции связаны с большой поверхностью сложной формой камеры сгорания и малоэффективным способом работы горючей смеси, что увеличивает расход топлива и тепловые потери в двигателе. Из-за этого двигатели склонны к детонации топливной смеси и не могут работать на высокооктановом бензине. С другой стороны простая система газораспределения и хорошие условия смазки всех ее деталей являются залогом надежности.
Двигатели типа OHV
В автомобилестроении в настоящее время двигатели с этой схемой газораспределения чаще всего встречаются на американских бензиновых моторах, устанавливаемых в основном на джипы и пикапы и на тихоходных грузовых дизелях. Нередко автомобильные двигатели этого типа проходят миллион колометров без капремонта. Из отечественных двигателей наиболее известны (к сожалению не с лучшей стороны) двигатели Заволжского моторного завода ЗМЗ-401, 402 которые в течение нескольких десятилетий устанавливались на Волги и другие автомобили, а также V-образный ЗМЗ-53, который устанавливался на грузовики.
Двигатели типа OHC
Собственно благодаря этим качествам двигатели OHC завоевали свое главенствующее положение в автомобилестроении. Они (или их модификации с двумя распредвалами DOHC) установлены на подавляющем большинстве современных автомобилей, включая все модели Жигулей.
Распределительный вал в традиционном двигателе с верхним расположением клапанов расположен в блоке цилиндров. Движение распределительного вала передается с помощью толкателей и коромысел для управления клапанами в верхней части двигателя.
Верхним распредвалом (OHC) двигатель также имеет накладные клапаны; однако, чтобы избежать путаницы, двигатели с верхним расположением клапанов, в которых используются толкатели, часто называют «двигателями с толкателями». Некоторые ранние двигатели с « впуском по выпуску » использовали гибридную конструкцию, сочетающую элементы как боковых, так и верхних клапанов.
СОДЕРЖАНИЕ
История
Предшественники
В прототипе дизельного двигателя 1894 года использовались верхние тарельчатые клапаны, приводимые в действие распределительным валом, толкателями и коромыслами, поэтому он стал одним из первых двигателей с верхним расположением клапанов. В 1896 году Уильям Ф. Дэвис получил патент США 563 140 на двигатель с верхним расположением клапанов с жидким хладагентом, используемым для охлаждения головки блока цилиндров, но работающей модели так и не построили.
Серийные двигатели OHV
Двигатели с верхним кулачком
Первый двигатель с верхним распределительным валом (OHC) появился в 1902 году, однако в течение многих десятилетий использование этой конструкции в основном ограничивалось высокопроизводительными автомобилями. Двигатели OHC постепенно стали более распространенными с 1950-х по 1990-е годы, и к началу 21-го века большинство автомобильных двигателей (за исключением некоторых североамериканских двигателей V8) использовали конструкцию OHC.
Дизайн
Двигатели OHV имеют несколько преимуществ по сравнению с двигателями OHC:
По сравнению с двигателями OHC, двигатели OHV имеют следующие недостатки:
В зависимости от вида топлива и особенностей конструкции поршневые ДВС делятся на бензиновые и дизельные.
Бензиновый двигатель
Дизельный двигатель
На легковых автомобилях наибольшее распространение получил бензиновый ДВС. Он работает только на бензине с различным октановым числом. Предварительно сжатая в цилиндре топливно-воздушная смесь воспламеняется с помощью искры, подаваемой свечой зажигания. Управление мощностью осуществляется дроссельной заслонкой, регулирующей поток воздуха. КПД бензинового мотора составляет около 20-30%, но такой двигатель может работать на высоких оборотах и имеет большую удельную мощность. Показатели давления и температуры в цилиндрах у бензинового ДВС меньше, чем у дизельного, а в выхлопе содержится меньше серы, сажи и токсичных газов, но больше окиси углерода.
Дизельные двигатели стали массово использоваться на легковых автомобилях только в конце XX века. КПД у дизельного мотора выше, чем у бензинового (40-45%), при этом в качестве топлива могут выступать низкосортные продукты нефтепереработки или даже растительные масла. Принцип работы дизельного ДВС заключается в самовоспламенении топливной смеси в цилиндре от сжатия, при высоких давлении и температуре. Это требует более прочной конструкции и защиты от высоких температур, зато у дизельного силового агрегата отсутствуют свечи зажигания, а смесеобразование и сгорание проходят быстрее, чем в бензиновом. Мощность регулируется не дроссельной заслонкой, а непосредственно интенсивностью впрыска топлива в цилиндры. К недостаткам дизельного двигателя относятся дорогой ремонт, необходимость использования более мощного стартера, характерный стук при работе и застывание летнего дизельного топлива на морозе.
В зависимости от количества тактов в рабочем цикле различают двухтактные и четырёхтактные двигатели внутреннего сгорания. Особое место в этой классификации занимает роторно-поршневой двигатель Ванкеля, который не относится к поршневым ДВС, но по сути является четырёхтактным.
Тип двигателя
Характеристика
Двухтактный
Двигатель внутреннего сгорания, в котором рабочий цикл совершается за один оборот коленчатого вала, то есть за два хода поршня. Особенность такого мотора заключается в отсутствии клапанов: вместо них в цилиндре выполнены впускное и выпускное отверстия (продувочные окна), которые открывает и закрывает поршень при своём движении вверх-вниз.
При первом такте (сжатия) поршень перемещается от нижней мёртвой точки к верхней, перекрывая нижнее и верхнее продувочные окна и сжимая поступившую ранее топливную смесь. Одновременно в кривошипную камеру, расположенную в нижней части цилиндра, вследствие её герметичности поступает новая топливная смесь. При втором такте (рабочего хода) сжатая горючая смесь воспламеняется искрой от свечи зажигания, в результате чего поршень под давлением движется к нижней мёртвой точки, вращая коленчатый вал и сжимая смесь в кривошипной камере. Из последней топливная смесь через открытое впускное окно заполняет цилиндр, вытесняя отработавшие газы через выпускное окно (продувка). Далее поршень снова поднимается вверх, и цикл повторяется.
Преимущества двухтактного двигателя заключается в том, что он проще по конструкции, чем четырёхтактный, и даёт примерно в 1,5 раз больше мощности при том же рабочем объёме. Однако в наше время двухтактные ДВС практически не используются из-за низкой экономичности и плохих экологических показателей, связанных с неполным сгоранием топливно-воздушной смеси и попадании части её в выпускное окно при продувке.
Роторно-поршневой мотор обладает рядом преимуществ перед традиционным, так как развивает больше мощности при меньшем объёме, имеет небольшие габариты и относительно простую конструкцию. К недостаткам двигателя Ванкеля относятся быстрый износ уплотнителей между ротором и камерой сгорания, требование высокой точности при сборке деталей, необходимость специальной системы смазки, склонность к перегреву и неэкономичность на низких оборотах.
Газотурбинный двигатель
Беспоршневый двигатель внутреннего сгорания, в котором энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу на валу газовой турбины. Принцип работы: компрессор нагнетает сжатый воздух в камеру сгорания, где он смешивается с топливом и воспламеняется при помощи свечи зажигания. Расширившиеся газы под высоким давлением поступают в газовую турбину и передают энергию лопаткам турбины, вращающим диск или вал, на котором они закреплены. Часть работы расходуется на сжатие воздуха в компрессоре, остальное преобразуется в крутящий момент.
Газотурбинный двигатель (ГТД) может работать на любом топливе, от керосина до мазута, и всегда имеет бОльшую удельную мощность, чем поршневой ДВС, хотя КПД у него ниже. По компактности, весу, шуму и вибрациям ГТД значительно лучше поршневого ДВС, но из-за таких факторов, как высокая стоимость (объясняется необходимостью использования жаростойких материалов), большая частота оборотов (до 100000 об/мин), высокая температура выхлопа и задержка отклика на управление мощностью (невозможность снижения оборотов при отпущенной педали газа без торможения), он так и не нашёл применения на легковых автомобилях, за исключением нескольких концепт-каров.
По конфигурации, то есть взаимному расположению цилиндров, автомобильные двигатели бывают:
Двигатели также различаются по количеству цилиндров:
В зависимости от типа ГРМ различают нижнеклапанные и верхнеклапанные двигатели внутреннего сгорания.
Двигатели DOHC и SOHC: различия, преимущества и недостатки
Выбирая новый или подержанный автомобиль, мы сталкиваемся с огромным списком информации. Один из таковых пунктов: неизвестные аббревиатуры двигателя типа OHC, DOHC, SOHC, OHV. Здесь я расскажу об отличии более распространенных компоновок мотора — DOHC и SOHC.
О двигателе DOHC
В переводе Double Over Head Camshaft — два распределительных вала. Два распредвала расположены параллельно друг другу, в движение приводятся посредство ремня или цепи ГРМ. Для каждого распредвала приходятся впускные и выпускные клапаны, в количестве от 1 до 3 штук на один кулачок. Такая компоновка получила широкое применение благодаря тому, что имеется возможность увеличить количество клапанов, а это прямой путь к наилучшему наполнению и продувке цилиндра.
О двигателе SOHC
Расшифровывается как Single OverHead Camshaft (один верхний распредвал). Раньше этот термин обозначался как OHC, а разница между ними в том, что на второй приводится не более 8 клапанов в ряд, а SOHC говорит о том, что одним распредвалом, через рокера или коромысла, приводится в движение 8-16 клапанов, которые расположены V-образно. Сейчас данную конструкцию используют в бюджетных линейках автомобилей.
В чем главное отличие между одно-и двухвальным двигателем
Главное отличие состоит в следующих моментах:
количество распределительных валов;
расположение клапанов газораспределительного механизма.
О преимуществах и недостатках мотора DOHC
более высокая мощность;
стабильный крутящий момент с “низов”;
возможность значительного повышения мощности;
более дорогое обслуживание;
дорогой ремонт, обусловленный большим количеством деталей;
сложнее осуществляется ремонт и обслуживание двигателя.
О преимуществах и недостатках SOHC
дешевый ремонт и обслуживание;
максимально компактная конструкция;
хорошее наполнение цилиндра при условии V-образного расположения клапанов.
относительно невысокая мощность;
низкий порог возможностей повышения мощности;
при отсутствии гидрокомпенсаторов необходимость регулировки клапанов.
На чем остановить выбор
Если вам требуется приемистый двигатель, с возможностью значительного повышения мощности, то выбирайте DOHC, однако мотор мотору рознь, необходимо более глубоко изучить общую конструкцию мотора. Одновальные двигатели более простые, их проще и дешевле ремонтировать, а если компоновка ГРМ V-образная, вы имеете возможность установить турбину, благодаря отлично продувке.
Бывают случаи, когда двигатель с одним распредвалом, при равном объеме, показывает больший крутящий момент и мощность относительно двухвального. Это объясняется просто: у одновального впускной и выпускной клапан больше, а каналы головки блока цилиндра максимально ровные.
Меняем масло, доливаем жидкость в бачок омывателя, меняем жидкость в гидроусилителе и тормозную жидкость.
Покрышки меняются на шиномонтажном станке, затем балансируются на балансировочном станке рядом.
Генератор Диск GW 500 (2 штуки) (R19, вылет 0) Интеркулер средний Масляный поддон (I4 B) Передняя часть выхлопной системы А (I4 B) Покрышка спортивная Приводной ремень B (I4 B) Радиатор А Рулевая рейка
Придётся разобрать весь двигатель, потому что коленвал необходимо заменить. Также придётся снять все колёса и разобрать почти всю подвеску. Нужно поменять сайлентблоки в подрамнике и топливный насос в баке. Лучше покупайте сразу 16 коромысел клапанов, потому что иногда не засчитывается замена.
Полный список деталей для замены: Вентилируемый тормозной диск (2 штуки) Воздушный фильтр (V8 OHV F) Генератор (I6 B) Диск сцепления Задний амортизатор В (2 штуки) Коленвал (V8 OHV F) Коромысло клапана (7 штук) (лучше купить сразу все 16 новых) Крышка подшипника коленвала (3 штуки) Крышка распределителя зажигания Крышка шатуна (4 штуки) Листовая рессора (2 штуки) Масляный фильтр (V8) Передний стабилизатор В Передняя пружина (2 штуки) Подшипник ступицы колеса (2 штуки) Поршень с шатуном (3 штуки) Поршневые кольца (8 штук) Приводной ремень (V8 OHV F) Провода зажигания (V8 OHV F) Ротор распределителя зажигания Сайлентблок (8 штук) Сайлентблок малый (4 штуки) Свеча зажигания (5 штук) Стартер (V8) Стойка задней ступицы С (2 штуки) Стремянка листовой рессоры (4 штуки) Толкатель клапана (V8 OHV F) (8 штук) Топливный насос Топливный фильтр Тормозные колодки (4 штуки) Цепь ГРМ (V8 OHV F) Шестерня распредвала (V8 OHV)
Замените масло Долейте жидкость в бачок омывателя Замените жидкость в бачке гидроусилителя Замените охлаждающую жидкость Замените тормозную жидкость
Деталь, которую вы скорее всего не могли найти, это топливный насос. Список деталей к замене или ремонту: Аккумулятор Воздушный фильтр (I4 B) Генератор Катушка зажигания (4 штуки) Корпус дроссельных заслонок (V6 B) Масляный фильтр (R4) Рели тип А (2 штуки) Рели тип В Свеча зажигания (4 штуки) Средний предохранитель типа В Топливный насос Топливный фильтр
Замена масла Замена всех остальных жидкостей.
Разбираем двигатель почти полностью, а также находим все 4 тормозные колодки, которые нужно заменить. Список деталей: Воздушный фильтр (Type A) Генератор Головка блока цилиндров В (I3) Масляный фильтр (I3) Натяжитель ремня Поршень с шатуном Приводной ремень В (I3) Распредвал (I3) Рели тип А Рели тип В Свеча зажигания (3 штуки) (я бы поменял сразу все 4) Средний предохранитель типа В (2 штуки) Топливная рампа (I3) Тормозные колодки (4 штуки) Шестерня распредвала (I3)
Заменить масло и все остальные жидкости
Воздушный фильтр (I4 B) Диск Retro 10 (4 штуки) (R13) Масляный фильтр (R4) Натяжитель ремня Передний ведущий мост Н (2 штуки) Передний средний приводной вал Покрышка стандартная В (4 штуки) (175/70/R13) Приводной ремень (R4 SOHC) Приводной ремень А Распредвал (R4 SOHC) Ремень ГРМ (I4 SOHC) Свеча зажигания (4 штуки) Топливный фильтр Тормозные колодки (2 штуки)
Для выполнения задания по повышению мощности на 10-15%, меняю следующие детали: Свеча зажигания (4 штуки) (0.5% тюнинга) Выпускной коллектор (R4 SOHC) (1.5% тюнинга) Передняя часть выхлопной системы (0.9% тюнинга) Средний глушитель (1.65% тюнинга) Выхлопная труба (0.9% тюнинга) Каталитический нейтрализатор (1.75% тюнинга) Маховик (3.25% тюнинга) Диск сцепления (1.75% тюнинга) Нажимной диск сцепления (0.9% тюнинга)
Ремонитруем капот, переднее правое крыло, правую переднюю дверку, после этого красим машину в заводской цвет. Меняем все жидкости и выставляем угол развала колёс.
Нужно разобрать всю подвеску. Список деталей: Амортизатор двухрычажной подвески (2 штуки) Верхний подшипник переднего амортизатора (2 штуки) Верхняя тарелка задней пружины (2 штуки) Воздушный фильтр Задний амортизатор В (2 штуки) Задний ведущий мост неподвижный Задний продольный рычаг (2 штуки) Задняя пружина (2 штуки) Масляный фильтр (V8) Нижнее звено подвески А (2 штуки) Нижняя тарелка пружины (2 штуки) Передняя пружина (2 штуки) Прокладка листовой рессоры (2 штуки) Подрамник передний А С Сайлентблок (4 штуки) Стремянка листовой рессоры (4 штуки) Ступица колеса 3 Топливный фильтр Тормозные колодки (2 штуки) Цельный задний ведущий мост (2 штуки)
Также нужно заменить масло, долить омывающую жидкость и проверить углы колёс.
Разбираем всю подвеску у левого переднего колеса, снимаем кпп, не забываем про расширительный бачок и аккумулятор. Список деталей: Аккумулятор Вентилируемый тормозной диск Вентилятор радиатора Верхний подшипник переднего амортизатора Диск Classic 12 Емкость охлаждающей жидкости А Коробка передач (R4) Корпус вентилятора А Масляный фильтр (R4) Наконечник рулевой тяги Нижний рычаг подвески Передний амортизатор А Передний ведущий мост С Передний поворотный кулак А Передний стабилизатор Передняя пружина Подрамник передний А Покрышка стандартная Радиатор А Рулевая тяга Сайлентблок (2 штуки) Стойка переднего стабилизатора А Стойка передней ступицы Тормозной суппорт А Тормозные колодки
По кузову: Левая передняя фара Переднее левое крыло Передний бампер Передний номерной знак
Не забудьте после замены кузовных частей покрасить машину в заводской цвет, поменять тормозную и охлаждающие жидкости, выставить углы колёс и настроить фары.
550E Series™
550E Series™
Лучшее соотношение цены и качества.
Двигатель 550E Series™ компактный, легкий и простой в эксплуатации. Он обладает уменьшенной вибрацией, улучшенной управляемостью и более тихий при эксплуатации. Отличные
двигатели, на которые можно рассчитывать при выполнении работы.
Максимальный крутящий момент (Нм)
Рабочий объем (куб. см)
Емкость топливного бака (л)
Верхнее расположение клапанов
Тип двигателя
Особенности
Дополнительный глушитель Super Lo-Tone™
Значительно уменьшает шум и обеспечивает исключительное качество звука.
Дополнительно: Сокращение занимаемой площади за счет Mow N’Stow®
Технология Mow N’Stow® позволяет хранить вашу газонокосилку вертикально, экономя до 70% пространства.
Топливопроводы с низкой проницаемостью
Более экологически чистый.
Технология OHV
Оптимизированные рабочие характеристики, обеспечивающие продление срока службы двигателя и улучшенную топливную экономичность.
Бумажный воздушный фильтр (плоский)
Обеспечивает улучшенную защиту от частиц мусора, имеющихся в поступающем в двигатель воздухе
Механический регулятор
Регулирует частоту вращения двигателя, чтобы обеспечить максимальную мощность при интенсивном использовании.
Электронная система зажигания Magnetron ®
Обеспечивает бесперебойный, удобный запуск.
Поплавковый карбюратор
Оптимальная подача топлива для повышения надежности и превосходной производительности.
Больший крутящий момент
Обеспечивает увеличение мощности, что повышает производительность оборудования.
Смазывание разбрызгиванием
Обеспечивает достаточную смазку в картере при нормальных условиях эксплуатации.
Для получения дополнительной информации
Характеристики
Одновременно можно сравнить до двух продуктов. Удалите один из выбранных товаров для сравнения с этим продуктом.
Одновременно можно сравнить до трех продуктов. Удалите один из выбранных товаров для сравнения с этим продуктом.
At least one product must be displayed. Please select another option to remove this product
В 2018 году на российском рынке малой сельхозтехники появились мотоблоки «НЕВА» с профессиональным двигателем Briggs&Stratton серии Vanguard. Официальная презентация этого двигателя состоялось на X Встрече дилеров ЗАО «КО-Нева» в Санкт-Петербурге в 2017 году.
Бензиновые двигатели Briggs&Stratton Vanguard установлены на мотоблоки «НЕВА» МБ2-B&S (Vanguard 6,5 PRO) и МБ2 МультиАГРО-B&S (Vanguard 6,5) PRO. При создании этого мотора применялись последние достижения в сфере производства ДВС, что обеспечило ему надежность, экономичность и долговечность.
Профессиональный двигатель Briggs&Stratton Vanguard обладает рядом существенных преимуществ, выгодно отличающих его среди аналогов. Во-первых, моторесурс мотора составляет порядка 2000 часов, что при работе на мотоблоке по 100 часов в год соответствует 20-ти годам. Для сравнения моторесурс стандартных бытовых двигателей в среднем равен 1000 часам.
В-третьих, двигатель Briggs&Stratton Vanguard отличается нечувствительностью к «старому» топливу. Этому способствует нанесение никелированного покрытия на все поверхности, соприкасающиеся с топливом. Благодаря данной особенности мотор сохраняет стабильность работы в течение всего срока службы. Отметим, что это существенное преимущество по сравнению с аналогами.
В-четвертых, бензиновый двигатель Briggs&Stratton Vanguard отличаетсясамым низким в своем классе уровнем вибрации и шума. Это доказано в результате различных испытаний, в том числе проводимых ЗАО «КО-Нева» в рамках тестирования мотоблоков с данным двигателем. При работе с мотоблоками «НЕВА» МБ2-B&S (Vanguard 6,5 PRO) и МБ2 МультиАГРО-B&S (Vanguard 6,5) PRO вы сами почувствуете разницу. Двигатель Briggs&Stratton Vanguard работает тише и вибрирует меньше.
В-пятых, интервал замены масла в двигателе Briggs&Stratton Vanguard составляет 200 часов, что соответствует 2-м годам интенсивной эксплуатации изделия. В аналогичных двигателях замена масла осуществляется не реже одного раза в год. Для проверки уровня масла в двигателе предусмотреть «автомобильный щуп».
В-шестых, интервал замены воздушного фильтра в двигателе Briggs&Stratton Vanguard равен 600 часам. Иначе говоря, необходимость поменять фильтр возникнет только через 6 лет со дня эксплуатации изделия (при условии работы на мотоблоке в год не более 100 часов). В аналогичных моторах менять воздушный фильтр рекомендуется каждый год. Кроме того, установленный в двигателе Briggs&Stratton Vanguard воздушный фильтр рассчитан на работу в условиях чрезвычайно высокой запыленности. Для возвращения фильтру рабочего состояния достаточно очистить внутреннюю поверхность корпуса и «вытряхнуть» сам фильтрующий элемент.
Купить мотоблоки НЕВА» МБ2-B&S (Vanguard 6,5 PRO) и МБ2 МультиАГРО-B&S (Vanguard 6,5) PRO, а также двигатели Briggs&Stratton Vanguard и запчасти к нему можно в нашем фирменном магазине (Санкт-Петербург), а также у наших торговых представителей в регионах.
Беспоршневый двигатель внутреннего сгорания, в котором энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу на валу газовой турбины. Принцип работы: компрессор нагнетает сжатый воздух в камеру сгорания, где он смешивается с топливом и воспламеняется при помощи свечи зажигания. Расширившиеся газы под высоким давлением поступают в газовую турбину и передают энергию лопаткам турбины, вращающим диск или вал, на котором они закреплены. Часть работы расходуется на сжатие воздуха в компрессоре, остальное преобразуется в крутящий момент.
