что такое бустап на 1jz
Статья о бустапе. Автор Михаил г. Благовещенск.
ТЮНИНГ» Что такое БУСТАП и с чем его едят?! грамотная постройка бустапа jz серии (toyota)
Михаил (Mihalich028)Михаил (Mihalich028), 15 марта 2012 г.
В этой статье мы расскажем Вам о правильном бустапе турбовых двигателей на примере повышения давления на двух топовых тойотовских двигателях 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.
Турбовые Джейзеты выпускались, к сожалению, только на заднем приводе. Все более и более доступными становятся Марки/Чейзеры/Кресты Турер Ви, турбовые Соареры, Аристы и Супры. Часто можно увидеть на форумах, да и в разговорах с владельцами желание улучшишь динамику этих машин. Что же нужно сделать, чтобы «валило нереально»?
Чтобы «валило» нужно очень много денег, прежде всего. А тратить их готовы лишь единицы. Поэтому более осмысленный вопрос будет такой: «Что можно сделать, чтобы получить чувствительные улучшения динамики за минимум вложений»? А минимум вложений — это старый добрый бустап и делается он достаточно просто.
На сегодняшний день есть огромный выбор насосов. Наиболее предпочтительным по соотношению цена/производительность является, по нашему мнению, Walbro 255 лч. Также чуть дороже можно взять насос от американской Супры 280 лч, Sard 280 лч, Tomei 280-300 л/ч и т.д. Альтернативным недорогим вариантом является б.у. насос от ГТРа, который выдает примерно 240-250 лч, но он б.у. и его нужно замерять, плюс ко всему есть вопрос к его ресурсу. Было немало случаев, когда такие насосы приходили уже мертвыми или же кончались через малое время эксплуатации. Плюс ко всему насос от ГТРа довольно немаленький в размерах. Итак насос заменили.
Да здравствует стандарт!
Машины, пришедшие к нам в Россию после стольких лет эксплуатации или же уже «пожившие» у нас явно далеки от состояния новых. Вы же осознаете что, бабушки ездящие на турбовых Соарерах исключительно на ТО — это сладкий миф Такие машины берут, чтобы отжигать и часто убивают от незнания или наплевательского отношения. Что нам нужно? Проверить основные узлы и агрегаты и определить степень готовности для форсировки.
Свечи… корень многих зол. Столько проблем бывает из-за них! Выкручиваем и смотрим. Если на вид не совсем «конченные» — «пескоструим» и везем на стенд. Такой есть во многих магазинах, торгующих свечами. Свечи на Джейзете должны держать как минимум 12-13 очков, а лучше 14-15. Если не держат, аккуратно складывайте эти свечи в мусорный контейнер. Новых японских свечей на ДВ не продают, нигде и не верьте ни оригинальным запчастям, никому. Нет их — все китайское. Японские свечи это те, которые куплены в Японии в магазине или на аукционе и снятые с парохода лично вами или вашими знакомыми, которым можно доверять. Также появилось немало интернет-магазинов, возящих свечи из Японии. Лучше взять тюнинговые свечи, типа HKS, Trust-Greddy, Apexi, их китайцы еще не научились подделывать. Наудивление, попадаются настоящие свечи TRD у нас в магазинах, торгующих оригинальными запчастями Тойота.
Если вы все же купили свечи, точнее когда вы все же их купили — сразу на стенд. Держат 14-15 очков — ура, не держат — возвращайте продавцам и не слушайте никакие увещевания, что они должны держать 5-6 очков и что этого достаточно даже для Бугатти Вейрон. Игнорируйте любые комментарии и возвращайте свечи, пусть они сами ездят на таких свечах. К примеру HKSовские свечи держат так, что никакая измерительная аппаратура не может замерить сколько же они держат, далеко за 18 очков, даже б.у, не говоря про новые. Потратьтесь на HKS Super Fire Racing и забудьте об этой проблеме на несколько лет.
На зиму используйте 6-ки (ISO 6), на лето 7-ки (ISO 7). Допускается использование 8-рок на лето.
Катушки. Очень внимательно смотрим катушки. Если есть трещины — на замену, можно на б.у., но только без трещин. Не пренебрегайте этим, корректное зажигание очень важно!
Топливный фильтр под замену. Воздушный фильтр под замену, читайте ниже.
Замерьте температуру замерзания антифриза в радиаторе, часто из Японии приходят машины с сильно разбавленным антифризом, что зимой может вызвать замерзание и трещины в радиаторе. Замерить могут на любой серьезной станции замены масел. Температура замерзания не должна ровняться таковой в самые тяжелые зимние дни, а быть естественно выше.
Замерьте компрессию. Двигатель должен быть теплым, но не горячим. Идеальная компрессия 12, если меньше 10-ти, предстоит замена колец. В идеале компрессия не должна быть меньше 11-ти и разница между цилиндрами не должна превышать 0.5 очка. Конечно можно ездить и на компрессии 9, но если вы что-то хотите от этого двигателя, то компрессия ниже 11-ти удручает.
Меняйте масло на синтетику на крупной станции замены масел, лучше, чтобы это был дилер или крупный поставщик, чтобы не было подделок. Масло можно лить 0W-40, 5W-50, 10W-60 и т.д. На зиму лучше 0W-40. Не слушайте если будут говорить, что для старых двигателей лучше полусинтетика. Пусть себе льют такое масло.
Если текут какие-то сальники, под замену. Комплект сальников недорог и если вы собираетесь форсировать двигатель, то текущие сальники лучше заменить.
Если трансмиссия автоматическая, то замените масло на новое. Никакие проточные методы смены не нужны, это лишняя трата денег. Просто слейте масло, открутите поддон, под давлением промойте фильтр и поставьте назад на новую прокладку или герметик.
Проверьте все, что можно проверить… состояние шлангов, прочность соединений, жидкости в гидроусилителе, тормозном бачке и т.д. Теперь вы готовы к бустапу.
Имеем ввиду, что насос уже заменен. Бустап начинается с выпуска. Никакое высвобождение мощности не может происходить без прямоточного выпуска. В отличие от бытующего мнения, выпуск не «добавляет», а высвобождает уже имеющуюся мощность. Стандартный выпуск, включая катализатор не позволяет выхлопным газам выходить с достаточной скоростью и поэтому мотор «душится». Наша задача — дать ему «дышать».
«Бочку» катализатора необходимо удалить и заменить ее трубой нужного диаметра. Часто на таких машинах уже стоит выпуск до катализатора, то есть труба большего сечения до этой «бочки». Простейшим вариантом развития событий будет простое удаление этой бочки и вставка куска трубы в это место переходного диаметра между самим выпуском и приемной трубой (это то, что идет от турбин). А лучшим решением будет замена и приемной трубы на больший диаметр. Можно как купить уже готовую трубу, так и изготовить самостоятельно, благо любой сварщик с этим справится. Нужно лишь найти тонкостенную трубу (2-3мм) и изгиб на 90 градусов и сваять из этого приемную трубу. Сечение выпуска для бустапа рекомендуется от 76 до 80мм. Если весь выпуск, включая приемную трубу будет этого диаметра — идеально!
Рекомендуется использование резонаторов, одного или двух после бывшей «бочки» катализатора для минимизации шума от выпуска. Если это невозможно, используйте сайленсеры (заглушка в банку, уменьшающая диаметр).
Бытует мнение, что приемную трубу можно оставлять стандартную, а дальше выпуск должен быть как можно шире. Это неверное мнение. Для того, чтобы скорость потока выхлопных газов была максимальной (а следовательно и продувка), нужно чтобы максимальный диаметр был вначале «трассы», а не в конце. В конце наоборот можно заужать, ведь скорость потока там падает.
После установки выпуска мы получаем овербуст, то есть пики давления будут прыгать до 0.9 бара, в редких случаях до 1 бара. Стабильное давление повысится от 0.68-0.72 до
0.85. То есть мы уже получили прибавку в мощности.
Воздушный фильтр. Очень важный девайс. Позволяет двигателю «дышать» свободнее, так же как и выпуск. По нашему мнению, одним из самых совершенных и простых является Apexi PowerIntake (или SuperIntake). Его просто купить, обслуживать и его характеристики более, чем достаточны. Очень не рекомендуем использовать параллоновые «грибки» типа HKS, потому что они хороши в Японии, где дороги моются шампунем и чистые, а у нас они очень сильно сосут песок и пыль, что ускоряет износ двигателя в разы! Если машина пришла с таким фильтром, снимайте его сразу!
По итогу замены насоса, впуска и выпуска мы получаем на 1JZ-GTE (да и на 2JZ-GTE тоже) примерно от 320 до 330 л.с.
Самое дешевое на сем закончилось. Далее начинаются траты.
Бустконтроллер. Вещь весьма полезная сколь и опасная. При выборе особых рекомендаций дать трудно. Все зависит от бюджета. Дорогие навороченные устройства типа Apexi AVC-R, Greddy Profec-e01 и т.д. очень хорошие и отлично регулируют давление наддува, борются с овербустом и т.д., но стоят очень дорого. Устройства среднего диапазона типа Blitz SBC Spec S или R тоже хорошо справляются со своей задачей, а стоимость их радует глаз куда больше. Простейшим и дешевым решением может стать покупка б.у. бустконтроллеров старого типа Apexi или HKS EVC. Их можно найти за 100-150 долларов и они также прекрасно справятся со своей задачей, просты в использовании и надежны. Ну и самым простым и дешевейшим решением является «водопроводный кран» а-ля гапоно-бустконтроллер или механический буст. Весь его смысл — менять сечение трубки, идущей от актуатора к улитке турбины. Меняя сечение, можно регулировать давление. Самым большим недостатком такого подхода является отсутствие борьбы с пиками. Электронные бустконтроллеры регулируют это сечение несколько раз в секунду, точно удерживая давление в соответствии с заданными параметрами, а вот механическое устройство так делать не может, поэтому пики овербуста неизбежны.
С установкой бустконтроллера мы можем отстроить давление стабильно на 0.93 бара, то есть предел карт топлива и зажигания на стандартном компьютере. Чуть больше давление и здравствуй овербуст и отсечка по давлению, дерганье машины и т.д.
Вот теперь мы плавно подошли к компьютеру. Его называть можно как угодно и ECU и ЦПУ и компом и т.д., но смысл один — нужны карты по топливу и зажиганию дальше, чем 0.93 бара.
Решений несколько, но наиболее распространенный — это пиггибэк. То есть это «обманка» стандартного компьютера. Бывает она двух типов: колодка с чипом вставленная в стандартный компьютер одной из тюнинговых фирм или же внешнее устройство-довесок.
Наиболее распространенны компьютеры первого типа, с колодками. Таковыми являются Mines, Sard Analyse, Blitz Access и т.д. Они обычно имеют карты по топливу и зажиганию до 1.17 бара (предел стандартного датчика давления), часто более агрессивные карты, часто сняты отсечки по давлению и скорости. На этом все отличия от стандарта заканчиваются. Поставив такой компьютер вместо штатного, можно двигаться со скоростью более 180 кмч и повысить давление до 1.17 бара.
Второй вариант — «довески». Такие устройства как HKS FconS или новый SZ, Greddy eManage и т.д. Они подключаются на ряду со стандартным компьютером и обманывают его. HKS FconS содержит карты до 1.3 бара по топливу и зажиганию, имеет свой датчик давления, но не имеет функции по снятию ограничения скорости. То есть отдельно нужно ставить для этого устройство типа HKS SLD (speed limit defencer), также порой необходимо и устройство по снятию ограничений по давлению Greddy BCC (boost cut controller). C HKS FconS можно поднять давление до 1.3 бара кратковременно, потому что такое давление уже является разрушительным для стандартных турбин, они перекручиваются и выходят из строя довольно быстро. Вообще давление более 1.2 бара для стандартных турбин — это криминал.
HKS FconSZ уже снимает ограничение по скорости и давлению и внешних устройств не требует.
Greddy eManage позволяет даже править топливо и зажигание, но довольно дорог и сложен в настройке для неискушенного обывателя.
Какой бы компьютер вы не поставили, теперь можно спокойно повышать давление до 1.2 бара. Но желательно делать это только на гонки, потому что это избыточное напряжение для турбин. В каждодневном режиме «давить» более 1 бара не рекомендуется.
Фронтальный интеркулер. Для бустапа необходимость. Особенно летом. Все его достоинства вы можете прочитать в отдельной статье на нашем сайте, повторяться не буду.
В такой вот конфигурации мы получаем примерно 380 л.с. на 1JZ-GTE и около 400 л.с. на 2JZ-GTE. То есть при наличии полноценного впуска, выпуска, насоса, бустконтроллера, компьютера и фронтального интеркулера и на давлени 1.2 бара.
Но. Силы силами, а на разгон и на результат на 400 метров влияют еще многие факторы.
Дифференциал. На автоматных автомобилях блокированный дифф встречается достаточно редко. А он нужен и весьма. Они бывают двух типов: дисковый и механический. Механический (типа Торсен) ставится в стандарте на все Джейзеты с МКПП и редко на АКПП. Достать его, хотя бы б.у. — ваша святая задача. При пробуксовке одного колеса, он блокирует всю ось и разгон происходит эффективнее. Да и на управляемость он влияет весьма и весьма положительно. Дисковые блокировки редки и дороги. Рекомендуется их покупать новыми (около 1000 долларов). Потому как они содержат пакет фрикционов, а следовательно изнашиваются. Покупка б.у. дисковой блокировки — это чистой воды лотерея. Повезет — ура, не повезет — «налипание» на замену фрикционов. Конечно дисковая блокировка блокирует жестче и эффективнее, чем торсен и предпочтительна на драг, но очень дорога. Различают 1way, 1.5 way и 2way дисковые блокировки. 1 и 1.5 way разблокируются полностью либо частично при сбросе газа, 2way же чисто драговая блокировка.
Главная пара. Очень и очень важный параметр. Главная пара находится в заднем редукторе и представляет собой, упрощенно говоря, большую шестеренку. Ее соотношение по зубьям с «входящей» шестеренкой определяет пару. У автоматных турбовых джейзетов главная пара 3.9, то есть 43 зубца на 11.
Мы можем увеличивать или уменьшать пару изменяя размер колес. Чем меньше колеса, тем больше пара и наоборот. Но в реальной жизни кто из нас может вот так запросто понабрать кучу колес? Правильно. Мало кто. Поэтому легче заменить вот эту «главную» шестеренку. А взять ее можно от старого чаргерного марка например. Доступные пары на Джейзеты: 4.083, 4.3, 4,556 и 5.0.
4.083 — максимальная пара для Соареров и Супр, у которых другие редукторы. 4.3 можно взять с 4ВД атмосферного марка 1JZ-GE, также бывает на чаргерных марках. Пара существенно ускоряет разгон по сравнению с 3.9 стандартной парой. В купе с торсеном получается неплохое решение на каждый день. 4.556 — достаточно экстримальная пара. Встречается также на чаргерных марках, крестах и т.д. Турболаг почти не чувствуется, набор оборотов двигателем происходит значительно быстрее, покрышки нужны значительно шире, чтобы не было жуткой пробуксовки. Эта пара позволяет бустапным джейзетам легко выходить из 14-ти секунд на квотермайле. Но для каждодневного использования она нежелательна… вечно повышенные обороты плохо влияют на расход. Пара 5.0 встречается крайне редко, умышленно не говорю где она встречается. Пара для оборванных драгрейсеров. Нужны широченные колеса, лага нет вообще, желательна дисковая блокировка. Был случай когда бустапный джейзет на этой паре проехал 13.6 на 400м. Делайте выводы.
Слики или дорожная резина. Если вы хотите с кем-то заехать на интерес или на деньги, слики — ваш неоспоримый аргумент. Слики — это такая резина, сцепные свойства которой значительно выше, чем у дорожной резины… соотвественно и износ ее значительно выше. Различают полноценные драговые слики, слики без канавок, полуслики и т.д. Драговые «баллоны» очень дороги и это, скорее всего, не про вас. Их пропитывают специальными составами, греют специальными девайсами и т.д., то есть очень затратно. Доступны б.у. слики типа Нитто, Адван и т.д. С ними ничего особенного делать не нужно, на старте нужно лишь прогреть. Для этого за несколько метров до старта кто-нибудь из ваших знакомых должен полить под оба колеса немного воды, а вы, удерживая тормоз жмите газ в пол. Будет много дыма Греть нужно хотя бы секунд 15. Если у вас автомат, после прогрева резко не подкатывайтесь к старту, а отпустите газ, дождитесь когда колеса остановятся и тогда трогайтесь, потому что переход от пробуксовки к зацеплению очень плохо сказывается на автомате. На сликах старт произойдет гораздо эффективнее и у вас все шансы победить соперника.
Техника старта. Наверное это самое важное. Насколько четко вы сможете поймать момент старта, не провалиться по оборотам и оптимально тронуться, настолько будет зависеть ваш успех. Когда силы примерно равны, старт решает все. «Проспавший» или «провалившийся» драйвер догнать уже не сможет, если только у него не подавляющее преимущество в мощности.
На автоматной машине старайтесь после прогрева резины подъехать к старту последним, быстро выровняться, чтобы резина не успела остыть. Держать тормоз и газ одновременно желательно не более полуминуты, потому что происходит нагрев трансмиссионной жидкости в автомате, что ведет к разрушению фрикционов. Газ нужно дозировать, то есть не жать все время полностью. После удержания педали тормоза, нажмите газ в пол и когда обороты дойдут до 2200-2300, приотпускайте мягко газ, чтобы обороты не уходили выше. Свойства стандартного гидротрансформатора таковы, что это его оптимальные обороты. Чуть выше и вы провалитесь, чуть ниже тоже. Старайтесь удерживать обороты в этом диапазоне. Затяните ручник чтобы не буксовали задние колеса, но держите кнопку нажатой и при старте резко опустите его вниз, а педаль газа резко в пол. Остальное зависит от удачи и Бога.
На МКПП при наличии блокировки желательно иметь шире колеса. Тут старт труднее. Желательно конечно тронуться с как можно более высоких оборотов, чтобы не «провалиться», но чем с больших оборотов старт, тем больше букса. Оптимум нужно для себя выяснить заранее.
На АКПП если заменен гидротрансформатор на тюнинговый и усилены фрикционы, старт конечно гораздо эффективнее, но колеса нужны широкие, а блокировка дисковая, чтобы не было моря букса и мало толку.
Но а самый оптимальный бустап джейзета — это сделать его полноприводным. Такие услуги мы ныне оказываем. Читайте в разделе Проекты.
Также желательно перед стартом пролить фронтальный интеркулер водой, чтобы охладить его и залить «соты» водой. Это даст значительное охлаждение в процессе заезда. Но лейте воду не на старте, иначе можно попасть под колеса и вызвать не только букс, но и срыв оси в занос.
Почитайте статью в Разделе Статьи про масляные радиаторы. Это очень желательные вещи на бустапном Джейзете.
Ну и чем больше датчиков, тем лучше, желательно с warning и памятью. Не покупайте датчики Autogauge и ProSport, потому как они служат для красоты и показывают «настроение марсиан». Лучшие датчики — это Greddy и Defi.
От Бутапа к Сэтапу для 1JZ-JTE VVT-I в кузове JZX100 часть первая.
Недавно наткнулся на статью, в которой ценитель маркообразных выложил чью то версию, как правильно «бустапнуть вэшку».
Количество фактов, притянутых за уши, домыслов и догм было настолько велико, что моё несогласие подвергло поделиться своим опытом тюнинга jzx100, а так же немного обособить ту инфу, что тоннами лежит на форумах. Вдруг это поможет юным тюнерам денег сэкономить и быстрее добиться результата.
Подготовка, куда ж без неё.
В первую очередь — фильтры, свечи, провода и катушки.
Катухи можно взять от свежих 1жз-же ввти, с jzs171 кроуна, например, если не хватает на новые. Обычно, они там в лучшем состоянии, чем на вэшках. По парт намберам они одинаковы.
Если есть деньги, купите новые. Это избавит от проблем в будущем.
Провода – я для себя выбрал NGK или оригинал. NGK мне больше понравились, наддув 1.7 бар для них не проблема.
Свечи. Мне понравились IK-01-31, но очень дорого. Даже по закупочным ценам у офф диллеров.
Так же, офф диллеры – защита от подделок. Мне лично не попадался хлам.
Кстати, свечи, что с КНР идут как иридиевые, очень сильно отличаются цветом метала. Иридий в оригинале ярче и «красивей» что ли, с синевой. У подделок же цвет серый, иногда видны следы обработки жала. Это личное наблюдение.
Для бустапа в принципе будет достаточно VK22. А вообще, по опыту, на новых катушках и новых проводах можно смело наваливать и на простых К20ТТ за 150руб, если нет денег на оригинальный иридий.
Так же рекомендую проверить пайпы кулера на утечки, а так же проводку к датчикам и катушкам. Особенно у катушек провода трескаются чаще всего. Термоусадка решает.
Про масла писать – смысла не вижу. Если хотите, читайте: tourerv.ru/forum/viewtopic.php?f=8&t=3966
После этого можно приступить к:
Бустап.
Многие начинающие турероводы, полазив с неделю по форумам, а затем «слив» какой ни будь роторной газонокосилке в «нелегале» за городом, начинает думать, как за дешево и сердито «всех парвать».
И тогда в голове возникает «выхлоп», а так же кулер с нулевиком. Именно такие нехитрые приспособления и атрибуты должны подчеркнуть «нехилую турбовость аппарата» и помочь в поставленной задаче «всех натянуть».
Но бывает, что данная инженерная мысль, даже после воплощения её в свет, продолжает сливать. При этом «пердит на весь раён» и вообще, соседям спать не едет…
Вот здесь, ИМХО, грамотный сэтап должен строиться по другому принципу.
В первую очередь нужно купить:
1. Мозги. Или блок управления двс, он же ECU. Он – «наше всё» на протяжении всего проекта. Именно его возможности или недостатки могут положить начало весьма перспективному начинанию юного гонстчика.
На х100 существует огромный выбор, как болт он систем управления, так и универсальных систем, которые можно адаптировать под любой двигатель.
Из всего многообразия хотелось бы выделить следующие:
— ПФЦ, он же Apexi Power FC, несомненно, лидер, среди настраиваемых систем для X100, стал даже именем нарицательным.
Полноценный настраиваемый ЕЦУ, позволяющий в 2 секунды завести сток или, в будущем, настроить корча на 1200+л.с.
Даже дефолтных(по умолчанию, после сброса) карт достаточно, чтоб стоку разорвать в клочья «девяностика на выхлопе с кулером и нулевиком».
К плюсам так же можно отнести простоту в обучении настройкам, тонны информации по этапам настройки, настройщик почти в каждом крупном городе. Абсолютная плаг-н-плэйность, воткнул и поехал.
К минусам можно отнести отсутствие некоторого полезного функционала, который доступен в других системах управления двс(например, лаунч).
Так же, нужен логгер, чтоб иметь доступ ко всем функциям и настройкам. А это +10-15т.р.
К минусам можно отнести и проблему блоу-офф на х100, глохнет, с-ка. Маф(росходомер) не возможно заменить мап(датчиком абсолютного давления).
Инфа по настройке:
tourerv.ru/forum/viewtopic.php?f=100&t=15542
www.nismo-club.ru/forum/i…hp?showtopic=41139&st=160
Несколько обособлено стоит ЕЦУ Apexi PFC d-jetro
(www.ebay.com/itm/97-02-To…sh=item3cc2384321&vxp=mtr) для jzx100.
Сочетает в себе достоинство и недостатки предыдущего, но на map сенсоре вместо расходомера. В будущем это поможет упростит переход на большие турбины 😉
Разница между этими устройствами здесь: tourerv.ru/forum/viewtopic.php?f=100&t=120963
В целом, ПФЦ — лучшая афтемаркет система управления двс для городского бустапного x100, возможностей которой достаточно, если вам не нужен лаунч и у вас всегда есть 98ой и 100ый бенз под рукой 😉
-Vems. Более функциональный и менее изученный, в настоящий момент он составляет сильную конкуренцию ПФЦ по популярности.
Позволяет настраивать то. Что в пфц зашито по дефолту, имеет огромный функционал. Так же знаком многим настройщикам и имеет персональную техподдержку в лице Андрея VEMS.
Из плюсов – неплохая защита двс от «срыгивания» на основе инфы от кучи датчиков. Не требуется доп логгеров, подключаются напрямую к блоку, что датчики, что ноутбук. Имеет авто настройку(правда х.з. как она работает в реале)
На мап, что для многих – преимущество, особенно для будущих биг синглов.
Достаточно не дорого и является хорошей альтернативой ПФЦ по цене. Любители паяльника могут спаять самостоятельно, будет ещё дешевле 😉
По настройке вемса: tourerv.ru/forum/viewtopic.php?f=100&t=80469
— Бустапные компы типа Maines, Sard, Blitz и прочий Stand Alone.
Советую перед покупкой обратиться в контроу, которая шила данный комп. По его серийному номеру можно попытаться пробить, под какие спеки был зашит комп. Зачастую, такую инфу выдают по запросу на майл, например.
Это поможет определиться с выбором, т.к. зашит комп может как и под простой буст-ап, а может и под 3037 на 540ых форсах. Рекомендую для тех, кто не планирует вырастать из стока/бустапа, но хочет наказать пару около стоковых газонокосилок и 90ка на выхлопе.
— VI-PEC, Motec, Pro-EFI, AEM – никаким болт-он’ом тут и не пахнет, всё придётся ставить с 0, от подключения до настройки. Инфы на русскоязычных форумах мало. На англоязычных – достаточно, чтоб подключить и завестись. Знание английского – маст хэв. Освоившим – почёт и уважение.
— HKS F-Con и модели.
В России монополизирован Петей. Нет толком ни инфы, ни провода для подключения. Софт пиратский…
Есть мнение, что без Пети он нах никому не нужен, поэтому развитие получил в основном на ДВ.
Немножко можно вычитать тут forums.drom.ru/gt-forum/t1151016046.html
2.Далее идут — Датчики.
Куллер с выхлопом пока подождут, нужна же обратная связь. Иначе, как настраивать комп. Да даже простое наблюдение за показателями относительно поведения мотора может дать подсказку к решению какой либо проблемы.
Из основных я бы выделил 2:
-Датчик АФР, он же ШЛЗ(широкополосная лямбда). Практически в реал тайм показывает соотношение топливо/воздух. Взяв за основу какую ни будь карту АФР для вашего мотора относительно буста и оборотов, уже можно сделать выводы: бедно/богато, жив топливный насос или под замену, и почему идёт просадка по оборотам.
Из основных производителей можно выделить АЕМ и Innovate.
Кто хуже, кто лучше можно читать сдесь: forums.drom.ru/gt-forum/t1151932376.html Я лично пользую АЕМ уже не первый год, пока всё ок.
— Датчик буста. Должен быть на любой турбовой машине. Хотя бы в логе.
— Остальные датчики – на любителя. ЕГТ – вроде бы нужен, но многие настройщики достаточно не плохо настраивают и без него.
А учитывая глючность некоторых и инерционность — будут только мешать. (Был случай, когда мы иплись со скаем товарища, просто потому, что ЕГТ стремился к +100500, хотя предпосылок для этого не было. В итоге – глючил сам прибор)
Датчики топлива и давки масла нужны, но лично мне не нравятся грядки. Хотя, однажды пожалел, что не было датчика топлива, пропёкся с насосами из-за забитого фильтра.
Остальные параметры можно снять с родных датчиков в двс.
3.Кулер/выхлоп/насос/фильтр
— Кулер, нужен. Чтоб снизить темпер надутого воздуха. Чем ниже температура, тем выше производительность турбы при том же давлении. Брать лучше брэнд или качественную реплику, полный кит. Китайские кулеры не все одинаковы, есть фуфло, а есть хорошие. Смотрите по ядру, чем больше рёбер и чем они тоньше, тем лучше будет охлаждать.
-Выхлоп, он же трасса, он же «приматок». Проще купить б/у брэнд, благо выбор на X100 достаточен. Можно сварить и самому, из китайских тонкостенных нержавеющих перил, например. Минимум на внутреннее сечение — 76мм, но смысл такой – чем больше сечение и меньше изгибов, тем лучше. И громче.
Катализатор, если он есть – на выброс.
Просто фантастический прирост наддува даёт аутлет увеличенного сечения с разделением потоков от окна гейта и турбины.
Так же неплохо зарекомендовал себя аутлетопайп с отдельным трактом гейта на улицу. Но очень, ска, громкий.
— Впуск. Лучше стоковый, и спорт фильтр в родное место для гонок. В основное время лучше использовать родной фильтр. Пыль Российских Дорог стачивает компрессор турбы очень быстро.
— Топливный Насос. Нужен, если родному хана. Можно увидеть по просадке АФР в бедно. Если моск настраиваемый и вы знаете, как его подстроить, можно поставить 400ую Вальбру, сразу с запасом (пишут много про питание от АКБ, но я на сток проводке с ним проблем не заметил)
Если комп – бустап и вы не планируете менять турбу – нового японского стока будет за глаза.
Ну или 255ая Вальбра, куда ж без неё. Пробовал китайскую и сразу выкинул. Г-но.
4.Сам бустап или увеличение наддува.
В теории родная СТ15В с керамическим валом держит 1,2бар наддува. Далее горячка отлетает, а иногда и внутрь(казалось бы) мотора.
Поэтому, с тем обеспечением, что у нас уже есть, мы можем смело дуть 1,2.
Вариантов донаддуть 1,2, если выхлоп и впуск не помог, несколько:
— Бустконтроллер. HKS AVCR или Blitz Dual SBC. Или другой.
Рейтинг: tourerv.ru/forum/viewtopic.php?f=100&t=30722
На АКПП удобнее контроллеры с настройкой буста по передачам.
Чем новее, чем лучше. У многих настраиваемых ЕЦУ функции бустконтроллера обычно встроены и нужно лишь докупить управляющий соленоид и мап сенсор(если его нет). Но, не на всех ЕСУ удобно этим пользоваться, например, на ПФЦ. Я предпочитаю отдельное устройство.
Не советую брать древние ХКСы с шаговыми клапанами, типа EVC, хотя у некоторых всё ещё пашут, яки АК47.
— Колхоз. Шайбы под актуатор, толщиной 5-10мм. Натягивает пружину, увеличивая давление открытия. Очень дёшево и сердито, но колхоз жэ…
Так же, у бустконтроллера(почти у всех) есть режим Скрембл.
По простому — «кнопочка мощности» или режим включаемого кратковременного наддува заданного увеличенного давления, чаще всего, с кнопки. Ей мало кто пользуется, а зря.
Итого: на ДВ гордятся, что в подобном конфиге на сликах могут и едут из 13. Это вам не 14,5 )
ПС. Про слики писать не буду. Если нужно время на квотере, слики должны быть.
Далее продолжу писать про сэтап. Если есть срач – пишите, в сраче рожают истину. Сори, если оскорбил чьи то религиозные чувства.