что такое бам и транссиб
БАМ. Стройка века или закопанные миллиарды?
БАМ. Аббревиатура из трех букв, знакомая практически каждому жителю нашей страны, который родился еще в СССР. Эти три буквы вместили в себя огромный временной промежуток истории нашего государства, миллиарды потраченных рублей, сотни тысяч судеб наших соотечественников, которые неразрывно переплелись со строительством Байкало-Амурской магистрали. О значении этой железной дороги для страны, рентабельности проекта и необходимости строительства магистрали продолжают спорить и в XXI веке.
Вне зависимости от существующих точек зрения о данной стройке необходимо помнить о том, что БАМ грандиозное явление не только в отечественной, но и в мировой истории. Это объективно продиктовано самыми разными факторами. Наиболее очевидный из которых – расстояние. Протяженность железнодорожной магистрали огромна, более четырех тысяч километров, большая часть пути проходит по непроходимой и необитаемой местности, которая враждебна человеку, это по-настоящему дикая природа. Отсюда возникает и второй образ — географическо-романтический. Достаточно представить себе все эти удивительные пейзажи от озера Байкал до реки Амур и портов Тихого океана на общем протяжении 4287 километров.
Грандиозна эта стройка и по стоимости работ. Специалисты отмечают, что БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль — по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до двух миллионов человек.
БАМ. Начало истории
Многие считают, что БАМ – это исключительно советский проект, относящийся преимущественно к эпохе застоя Леонида Ильича Брежнева, представляя себе в первую очередь добровольцев-комсомольцев, которые охотно позируют на фоне удивительной красоты таежных пейзажей. Однако идея строительства в этих местах железной дороги возникла задолго до появления здесь стройотрядов и даже не на заре зарождения советской власти в 1920-е годы. Первые разговоры о строительстве в этих глухих местах железной дороги относят еще к концу XIX века. Первые идеи о постройке железной дороги в районе озера Байкал относятся к 1887 году. По первоначальным планам по тем местам, где в итоге был построен БАМ, должен был пройти Транссиб.
Тогда рассматривались два варианта строительства – северный и южный путь. Южный путь был гораздо более простым, а вариант строительства здесь железной дороги наиболее убедительным. За этот вариант высказывался известный русский инженер Орест Полиенович Вяземский. Несмотря на это северный вариант строительства железной дороги к Тихому океану также рассмотрели еще в XIX веке. В тех местах, где сегодня построен БАМ, прошли две экспедиции, которые возглавляли изыскатели Людвиг Иванович Прохаски и Николай Афанасьевич Волошинов. Исследователи столкнулись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их отчетам, местность здесь была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей.
В отчетах исследователи, прошедшие по местам будущего строительства Байкало-Амурской магистрали, отмечали, что дорога прошла бы в районах «севернее черты успешного хлебопашества», отдельно они подчеркивали тот факт, что данные земли нельзя рассматривать, как запас земель для заселения. Всё это подтвердится в будущем. Сегодня многие поселки и города вдоль магистрали пустеют, люди массово уезжают из этих мест, в более пригодные для проживания районы нашей необъятной Родины. Но в конце XIX века даже провести здесь изыскательные работы было крайне сложно. По сути, настоящего прорыва здесь добились только с развитием авиации и запуском спутников, которые и помогли провести все необходимые изыскания (аэросъемка и космическая съемка местности), настолько тяжела была данная территория для передвижения по земле. Уже в конце XIX века решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект признавался трудноосуществимым во всех смыслах и очень дорогостоящим.
Строительство Транссиба сдвинулось на юг. При этом уже в XIX веке звучали аргументы, которые часто будут встречаться и в дальнейшем. В частности, уже тогда отмечалось, что проход Транссибирской магистрали по сегодняшнему бамовскому маршруту до реки Амур будет существенно короче, примерно на 500 верст. Еще одним аргументом за строительство дороги в труднодоступной местности была стратегическая удаленность от границы с Китаем. В XXI веке этот аргумент только прибавил в весе вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.
Первые советские проекты БАМа. Труд заключенных
В конце 1920-х годов к идее строительства вернулись вновь. В 1928 году состоялась презентация очередной версии фантастического проекта Великого северного железнодорожного пути, который должен был пронзить страну от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск. Автором проекта был Александр Алексеевич Борисов. Проект уже тогда признали невозможным к реализации из-за огромных трудозатрат и стоимости работ. В то же время была принята альтернатива в качестве развития Северного морского пути (СМП).
Со временем от проекта Борисова остался непосредственно лишь сам БАМ. Данная аббревиатура впервые появилась в 1930 году. Решение о том, что Байкало-Амурская магистраль действительно нужна, сформировалось именно в начале 30-х годов XX века. Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует и сегодня, было принято в апреле 1932 года. Речь идет об участке железной дороги от Тайшета до Советской Гавани.
Строительство дороги обосновывалось двумя основными факторами. Во-первых, экономическим – страна испытывала необходимость в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла обеспечить железнодорожная инфраструктура, решало эту задачу в интересах народного хозяйства. Во-вторых, стратегическим фактором – БАМ был необходим, как безопасный вариант переброски войск и грузов на Дальний Восток и с Дальнего Востока. Железную дорогу отодвигали на безопасное расстояние от границ страны. Захват китайцами участка КВЖД в 1929 году наглядно показал уязвимость коммуникаций СССР. Подливала масла в огонь и усиливающаяся мощь Японии, которая в 1930-е годы развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. К тому же политика Токио была откровенно милитаристской и недружественной Советскому Союзу.
Первые строительные работы начались уже в 1932 году, но к осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX века. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны. Попытка завербовать на строительство 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва 10 процентов от запланированного объема. Тогда было принято решение использовать на строительстве труд заключенных. Уже в октябре 1932 года вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМЛАГ.
При этом реально строить БАМ начали лишь к 1938 году. Первыми начались работы по подходам к будущей дороге от Транссиба. Они были нужны для подвоза необходимых грузов для обеспечения хода самого строительства, речь идет об участках Бам-Тында (здесь Бам – это название станции на Транссибе) и Известковая-Ургал. На эти работы наложила отпечаток Великая Отечественная война. Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловля (вблизи Сталинграда) до станции Свияжск (вблизи Казани) была жизненно необходима сражающейся стране. Значение этой железной дороги после того, как немцы вышли к Волге, возросло еще сильнее.
Последняя «стройка века» СССР
С конца 1930-х до конца 1950-х годов стройка на БАМе то начиналась, то вновь останавливалась, работы носили временный характер. Это было продиктовано как вполне объяснимыми факторами, строительству серьезно помешала война и последующее восстановление народного хозяйства, так и тем, что рабский труд заключенных всегда является не самым производительным решением.
Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970-е годы, и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).
Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД, построить БАМ к 1984 году силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.
То, что считалось абсолютно нереализуемым в конце XIX века, казалось возможным, но очень трудозатратным в 1930-е годы, удалось осуществить с 1972 по 1984 год. Именно в 1984 году было уложено так называемое «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении пути. При этом в эксплуатацию Министерству путей сообщения дорогу сдали только в 1989 году, именно с этого периода трасса заработала на регулярной основе. И лишь в 2003 году в вопросе строительства «брежневского» БАМа была окончательно поставлена точка. Строители закончили самый длинный в России тоннель – 15-километровый подземный участок, известный как Северомуйский тоннель. Строительство данного участка с перерывами шло 26 лет.
Реализовать очень сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, можно было только материально простимулировав сам труд людей. На всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов, поэтому распространение получила шутка, что БАМ – это мосты, соединенные дорогами. Эта шутка также наглядно демонстрирует все трудности строительства и труднодоступность местности, на которой велась масштабная стройка.
БАМ сегодня и перспективы дороги
Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 миллионов тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссиб – около 180 миллионов тонн каждый год. Однако потенциал у дороги есть. По сравнению с обвальными показателями конца 1990-х годов, когда дорога практически умерла, грузооборот снова вырос в 3-4 раза и перспективы для его увеличения имеются. По-прежнему актуально освоение недр, к которым подходит железная дорога. До строительства БАМа – это было просто невозможно. Никуда не исчезло и стратегическое значение магистрали для страны. Дорога находится на серьезном отдалении от китайской границы.
Дальнейшее развитие дороги предполагает в первую очередь строительство вторых путей, на тех участках, где это возможно, и проведение дальнейшей электрификации дороги, которая на большей части обслуживается тепловозным транспортом. Все эти работы направлены на увеличение грузопотока, от которого напрямую зависит рентабельность и самоокупаемость магистрали. Согласно озвученным российским правительством перспективам, перевозку грузов по БАМу планируется увеличить до 30-50 миллионов тонн в год, делая основной упор на пропуск грузовых поездов.
При этом в последние годы к народно-хозяйственной и стратегической функциям БАМа добавилась еще одна. Дорога становится актуальной транзитной магистралью и не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока – на 200 км, Ванино – почти 500 км, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 км. В последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля, который Россия достаточно активно продает разным странам на мировом рынке.
БАМ и Транссиб: путь угля к Тихому океану
Сейчас на магистрали вновь идут работы – ОАО «РЖД» третий год реконструирует Восточный полигон железных дорог. Общие затраты можно оценить в 1 трлн рублей. Основной проект утвердили в 2013 году, когда экономика чувствовала себя относительно неплохо, а мировые цены на уголь держались на приемлемом уровне. Будет ли востребована магистраль, предназначенная главным образом для перевозок угля в эпоху низких сырьевых цен? Правительственные чиновники уверены, что будет, но и сомнений в последнее время звучит немало.
Трехкратное удешевление
О важной роли Восточного полигона в РЖД заговорили после 2008 года, когда разгорелся мировой финансовый кризис. Как вспоминает генеральный директор Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ, дочерняя структура РЖД) Федор Пехтерев, стало очевидно, что развитие мировых рынков перемещается на восток, что именно там будет расти потребление сырья, в том числе угля и железной руды, которые экспортируются из России через дальневосточные порты, а доставляются в них по железной дороге. Но на пути этих грузов в Азию полно «узких» мест. От станции Тайшет к Тихому океану ведут две железнодорожные магистрали – Транссиб и БАМ. Транссиб – двухпутный, электрифицированный и весьма загруженный. БАМ – двухпутный менее чем на четверть, электрифицированный менее чем на треть и главное – полупустой.
Расшивка «узких» мест началась со строительства нового Кузнецовского тоннеля стоимостью почти 24 млрд рублей (из них 17,5 млрд рублей – средства Инвестиционного фонда РФ и более 6 млрд рублей – средства РЖД), который был запущен в эксплуатацию в конце 2012 года.
Но здесь важно понимать, что 562 млрд, обозначенные тогда бывшим президентом РЖД Владимиром Якуниным, были далеко не окончательной суммой стоимости работ на Восточном полигоне. Проект, рассчитанный изначально на 1,4 трлн рублей, просто был разбит на несколько частей (см. «Полная стоимость реконструкции Восточного полигона»).
Грузовая база
Главный посыл модернизации Транссиба и БАМа – потенциальный рост экспорта в азиатские страны. ИЭРТ провел расчеты, согласно которым в 2020 году грузовая база обеих магистралей достигнет 125 млн тонн, на 66 млн тонн превысив уровень 2012 года. В основном речь шла о каменном угле.
Увеличить грузопоток позволит не только наращивание добычи на существующих месторождениях, но и разработка новых, как раз в зоне Транссиба и БАМа. Существенный вклад должны дать Эльгинское и Элегестское месторождения – по 12 млн тонн каждое, около 10 млн тонн – прирост вывоза угля с Кузбасса, более 7 млн тонн – новые месторождения Южной Якутии.
Гендиректор ИЭРТ Федор Пехтерев говорит, что в расчетах опирался на заявки будущих грузоотправителей. «Мы опросили практически всех крупных партнеров РЖД. Собрали заявок почти на 90 млн тонн [прироста к уровню 2012 года]. Полученные данные изучили, отсеяли малореальные – так получили 55 млн тонн. Причем уже после того, как программа была утверждена, появились новые компании, которые сообщили о планах по увеличению экспорта своих товаров (таким образом цифра постепенно выросла до 66 млн. – «Морские порты»)», – рассказывал Пехтерев в интервью «Комсомольской правде» осенью 2014 года.
Самым спорным местом в прогнозе ИЭРТ выглядело Элегестское месторождение – крупнейшее в мире по запасам коксующегося угля. Проект сначала развивал банкир Сергей Пугачев (ныне скрывающийся во Франции), затем бизнесмен Руслан Байсаров. Добыча до сих пор ведется на минимальном уровне, поскольку добытый уголь вывозится автотранспортом: железнодорожной ветки к месторождению нет.
Строительство магистрали Кызыл – Курагино длиной 410 км неоднократно обсуждалось, его даже хотели профинансировать из ФНБ, но фактически никаких работ на момент утверждения концепции развития Восточного полигона не велось. Нет их и по сей день. А без этой ветки невозможно рассчитывать на грузовую базу объемом 12 млн тонн в год, которую закладывал ИЭРТ.
Долгий аудит
Осенью 2013 года РЖД предоставили в правительство РФ конкретный перечень объектов, которые собирались построить или реконструировать в рамках модернизации Транссиба и БАМа. Как показали дальнейшие проверки, список выглядел спорно: например, в него включили строительство разъезда Хумма на участке между Комсомольском-на-Амуре и Совгаванью за 2 млрд рублей, хотя фактически этот разъезд уже был построен. Неоднозначно выглядела и идея проложить еще один (фактически третий) Кузнецовский тоннель за 12 млрд рублей, хотя годом ранее был сдан в эксплуатацию предыдущий.
Видимо, сомнения одолели и правительственных чиновников – они решили провести независимый аудит планов госмонополии. Оценку поручили PricewaterhouseCoopers, Ernst&Young, Deloitte (входят в четверку крупнейших аудиторских компаний мира). Результаты были оглашены в начале 2014 года, и они не развеяли, а укрепили сомнения.
Во-первых, аудиторы заявили, что видят рост грузовой базы не на 66 млн тонн и даже не на 55 млн, а лишь на 30 млн. Во-вторых, отметили, что стоимость многих объектов – разъездов, подстанций – в несколько раз превышает мировые аналоги. Больше всего вопросов вызвал Дабанский (Байкальский) тоннель – его смета приближалась к 37 млрд рублей, то есть больше 5 млрд за километр, это выше любых, даже российских аналогов и внутренних нормативов РЖД. При этом аудиторы вообще не были уверены в целесообразности строительства тоннеля при имеющейся грузовой базе.
Посмотрев на проект крупным планом, чиновники решили детализировать контроль. Они выбрали 72 объекта (каждый дороже 1,5 млрд рублей) и назначили технико-ценовой аудит по каждому. И вновь результаты оказались неутешительными.
Так, изучив восемь объектов сметной стоимостью более 19 млрд рублей, Deloitte пришел к выводу, что их можно построить за 10,7 млрд, или на 40% дешевле. Аудиторы писали, что цена закупаемых материалов до 25% превышает рыночную стоимость, а многие логистические решения, предусмотренные сметой, выглядят неоптимально. Например, щебень доставляют из карьеров за несколько тысяч километров, хотя ближайшие находятся в сотнях километров, рабочих привозят самолетами аж из Белгорода, срезанный грунт направляют на утилизацию, а для строительства насыпи закупают новый. Кроме того, опять возникли вопросы по будущей грузовой базе.
Из-за аудита сроки реализации проекта заметно сдвинулись. Если изначально РЖД планировали закончить модернизацию Транссиба и БАМа в 2017 году, то теперь перенесли на 2019 год. Согласно первоначальному плану, к концу 2015 года должны были завершиться работы на общую сумму 262 млрд рублей, или 46% от общей сметы. Фактически же получилось профинансировать проект на 156 млрд, или 28% сметной стоимости (в результате аудита она снизилась с 562 млрд до 554 млрд рублей).
Отдельного внимания заслуживают средства ФНБ. Первый транш – 50 млрд рублей – был запланирован еще на 2014 год. Но на самом деле деньги пришли только в марте 2015-го. Однако и они оказались невостребованными. По данным Счетной палаты РФ, РЖД взяли лишь около 3,7 млрд рублей, а остальные 46,3 млрд остались лежать на депозите в ВТБ. За март-декабрь прошлого года железнодорожная монополия заработала на процентах от них более 4 млрд рублей.
Как объясняет источник «Морских портов» в РЖД, деньги ФНБ нельзя направлять на проектирование и содержание заказчика (структуры РЖД). Это ограничение появилось только в конце 2014 года, поэтому госмонополия была вынуждена перераспределять уже запланированные денежные потоки, это и привело к временной невостребованности средств ФНБ.
Счетная палата лишь недавно завершила проверку реализации проекта на Восточном полигоне. У контролеров, как раньше у аудиторов, возникло немало претензий. Они отметили, что среди объектов, переданных на технико-ценовой аудит, есть те, что уже введены в эксплуатацию, например реконструированные станции Пони и Монгохто. Кроме того, в Счетной палате отметили, что подрядчики зачастую начинали строить, не имея проектной документации, утвержденной в Главгосэкспертизе, а также неправомерно получали авансы. Причем РЖД не размещали проектно-сметную документацию даже в ходе конкурсов, что является нарушением закона о госзакупках.
Материалы проверки СП были направлены зампреду правительства Аркадию Дворковичу (он курирует РЖД), министру транспорта Максиму Соколову, министру финансов Антону Силуанову и главе Федеральной антимонопольной службы Игорю Артемьеву. А вот обращений в Генпрокуратуру и правоохранительные органы не последовало. Это говорит о том, что сами аудиторы не считают обнаруженные нарушения достаточно серьезными.
Финансирование Транссиба и БАМа: основные параметры
Общая стоимость проекта – 562 млрд рублей.
Фонд национального благосостояния – 150 млрд (27%).
Федеральный бюджет – 110 млрд (20%).
Выпуск инфраструктурных облигаций РЖД – 41 млрд (7%).
2. Доходность инвестированных средств:
ФНБ: 0,01% в 2015-2019 гг., 2,98% в 2020-2042 гг.
Инфраструктурные облигации РЖД: инфляция плюс 1 п.п.
Источник: Распоряжение Правительства РФ от 24.10.2014 г. №2116-р.
Полная стоимость реконструкции Восточного полигона
Основной проект реконструкции Восточного полигона железных дорог стоит 562 млрд рублей.
Отдельной строкой идет реконструкция Восточного БАМа – 42 млрд рублей.
Усиление электроснабжения на повышенный грузопоток после расширения железнодорожных магистралей – это еще 128 млрд рублей, в том числе 90 млрд за счет инвестпрограммы Федеральной сетевой компании (ФСК ЕЭС).
Закупка новых локомотивов для обслуживания БАМа и Транссиба – около 80 млрд рублей.
Строительство ветки Кызыл – Курагино, без которой невозможно вывезти уголь с Элегестского месторождения (входит в запланированную грузовую базу), – 156 млрд рублей.
Расширение ветки Междуреченск – Тайшет (под ожидаемый РЖД рост грузопотока из Кузбасса) – 43 млрд рублей.
Таким образом, общая цена модернизации Восточного полигона – более 1 трлн рублей.
Источники: Распоряжение Правительства РФ от 24.10.2014 г. №2116-р, Распоряжение Правительства РФ от 27.12.2014 г. №2744-р, официальный сайт ФСК ЕЭС, отчеты аудиторских компаний Deloitte и PricewaterhouseCoopers, официальный портал Министерства экономики Республики Тыва.
Что такое бам и транссиб
Восточные рынки активно развиваются и, следуя за спросом, Россия экспортирует природные ресурсы через дальневосточные порты и пограничные переходы, к которым они доставляются по железной дороге. Но на их пути в Азию много узких мест — участков дороги, на которых замедляется движение.
Главные магистрали — Транссиб и БАМ — сильно загружены. Например, грузовые поезда по Транссибу следуют каждые 5–8 минут круглосуточно. Их мощности не рассчитаны на разработку новых месторождений и растущий объем перевозок. Реконструкция железных дорог поможет нарастить экспорт, и более того — сделать Транссиб и БАМ главными транспортными коридорами между Европой и Азией.
Байкало-Амурская магистраль — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Параллельную Транссибу трассу решили построить для доступа к полезным ископаемым в глубине страны. Еще она находится дальше от границы — это было важно в случае конфликта СССР с восточными соседями.
В регионах, где проходит БАМ, активно идет добыча угля, нефти и газа, железной руды, меди из существующих месторождений. Еще несколько месторождений пока не начали разрабатывать. Это невозможно без развитой железной дороги: туда нужно везти оборудование, а оттуда — вывозить добытое. Чем больше времени занимают оба процесса, тем дороже себестоимость сырья. А значит, растут внутренние цены на топливо, падает прибыль от экспорта. Чтобы справиться с добычей в существующих месторождениях и открыть новые, нужно отремонтировать участки, где задерживаются поезда.
Месторождения, которые сейчас обслуживает БАМ:
Месторождения, разработка которых требует развития БАМа:
Один из самых сложных участков БАМа — Северомуйский тоннель, проходящий внутри одноименного хребта. До его строительства дорога шла в обход горы через перевалы. Из-за резких подъемов и спусков грузовые поезда не могли преодолеть перевалы целиком — приходилось разделять их на несколько частей и прикреплять дополнительные локомотивы. После строительства тоннеля тяжелые грузовые поезда стали ходить по БАМу без остановок.
Но сейчас тоннель — узкое место магистрали. Существующий обход имеет слишком крутой уклон (до 18 метров на километр), а его длина 64 км, вместо 15 км по тоннелю. Для развития экспорта на Дальний Восток нужно в несколько раз увеличить объем грузоперевозок. Поэтому РЖД ставит вопрос о строительстве второго Северомуйского тоннеля.
Подобным образом решили проблему пересечения Байкальского хребта на границе Иркутской области и Бурятии. Там рядом с уже существующим однопутным тоннелем длиной более 6,5 км достраивают второй тоннель. В 2019 году по нему должны пойти первые поезда.
Проблема БАМа не только в «узких местах». Несмотря на важность магистрали, она не полностью электрифицирована. Например отсутствие электровозов сильно тормозит движение на последнем отрезке магистрали, ведущем к портам Хабаровского края. Электрификация снизит затраты на перевозки и увеличит скорость поездов. Это особенно важно, так как на многих участках магистрали только один путь: как и в туннелях, поезда не могут одновременно двигаться в разных направлениях.
В будущем многие отрезки БАМ планируют сделать двухпутными. Уже ведется строительство дополнительных путей на различных участках прохождения трассы: от Усть-Кута (Иркутская область) до Северобайкальска (Бурятия) и от Таксимо (Бурятия) до Тынды (Амурская область). Работу осложняют условия вечной мерзлоты — тысячи километров БАМа проходят через такие регионы. Из-за вмешательства человека лед начинает таять, а это небезопасно для движения поездов, поэтому грунт приходится укреплять. Иначе придется постоянно ремонтировать проседающие пути.
Сложности на БАМе возникают не только при движении поездов, но и при их приеме и отправке на станциях. Многие станции не рассчитаны на длинные составы, поэтому уже несколько лет пути на них удлиняют. Особенно это важно для линии, которая соединяет БАМ и Транссиб — каждый год на ней сдают в эксплуатацию несколько обновленных станций.
Транссиб
Транссибирская магистраль соединяет Москву с крупными городами на Дальнем Востоке и в Сибири. Это главный способ транспортировки угля, леса, руды и других природных ресурсов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Но если не реконструировать старые дороги и не построить дополнительные пути, грузы будут задерживаться.
Как и на БАМе, на Транссибе много участков с перепадами высоты, которые тормозят движение поездов. На них грузовые поезда приходится не только расцеплять на несколько составов, но и добавлять локомотив в хвосте, чтобы подталкивать поезд в горку. В ходе реконструкции Транссиба построят более пологие обходные участки.
Новые объекты инфраструктуры увеличат нагрузку на устройства, обеспечивающие движение электровозов по магистрали, — по Транссибу пойдет больше тяжелых поездов, которым нужно будет двигаться с высокой скоростью. Поэтому одновременно со строительством новых объектов обновляют инфраструктуру электроснабжения.