что такое антилаг в машине
Теория: Система «Антилаг»
Давно хотел собрать воедино информацию по подобной доработке турбонаддува, на русском языке такой информации почему-то очень мало.
Итак, разберем по порядку.
Зачем нужна система Анти-Лаг?
Как вы наверное знаете, все турбины имеет турбояму (турболаг). Находясь в турбояме, двигатель гораздо хуже отзывается на нажатие педали газа. Чтобы подсчитать насколько сильно воздействует турбояма на характеристику двигателя, представьте, как бы вы ехали без турбины вовсе. Чтобы избежать этого, некоторые водители используют технику торможения левой ногой, когда вы подтормаживаете автомобиль левой ногой, в то время как правая продолжает удерживать педаль газа в определенном положении, что позволяет удерживать турбину в раскрученном состоянии. Однако это большой стресс для тормозов, приводит к большему их износу и сильному перегреву, из-за чего можно запросто остаться без них.
В заводских машинах с малым давлением установлен перепускной клапан (bypass), который при закрытии дросселя пускает воздух во впуск, нивелируя турбояму. Здесь главное не запутаться в понятиях и не спутать байпасс с блоу-оффом, который спускает излишки воздуха в атмосферу.
Однако, в серьезно доработанных машинах очень часто устанавливают турбины увеличенного размера, чтобы обеспечить достаточное давления наддува, для получения хорошей отдачи от двигателя. Но большие турбины имеют и недостаток, — в следствие большей инерции турбояма значительно увеличивается. В таких случаях перепускной клапан недостаточен для предотвращения падения скорости вращения турбины когда отпускается газ. В дополнение к этому раллийные машины оборудованы различными ограничителями, согласно правилам Международной Автомобильной Ассоциации. Один из таких ограничителей способствует увеличению турбоямы.
И как же тогда уменьшить эффект от неё?
Хороший вопрос. Один из относительно недорогих приемов — это поставить ALS (Anti-Lag System). Другой хороший способ — поставить вместо одной большой турбины, две поменьше. Однако зачастую это выходит дороже и сложнее в обслуживании, под капотом порой трудно уместить вторую турбину, да и МАА намекнет на то, что это против правил…
И что же такое система Анти-Лаг?
Идея системы анти-лаг — проста и одновременно трудна в реализации. Только с появлением полностью электронных систем управления двигателем стало возможным принять во внимание множество параметров, которые необходимо учитывать для системы. Первыми, кто применили систему анти-лаг стала европейская команда Toyota на своей GT-Four ST205
Хочешь сказать, что происходит второй подрыв, вне камеры сгорания? Это же вредно для движка!
Согласен, но чаще всего эта система используется для «боевых» машин, для которых замена частей двигателя наряду с заменой расходников. Тем более эта система отключаема, так что соседей по ночам хлопками из трубы будить не будешь. Ах, да, забыл сказать — эти самые «подрывы» сопровождаются значительными огненными вспышками из выхлопной трубы, так что о наличии ALS (Анти-Лаг Систем) можно легко догадаться (Хотя взрывы из выхлопной трубы могут быть так же от, например, дожигателя или Лаунч-Контроля)
Ну и кроме всего выше сказанного система Анти-Лаг имеет ряд недостатков:
1. Быстрое увеличение температуры турбины (температура просто прыгает с обычных 800 до 1100 градусов, практически сразу же после активации системы).
2. Выпускной коллектор и трубы подвергаются большой стрессовой нагрузке (смонтированная на обычную дорожную машина система антилаг разрушит выпуск довольно быстро).
3. Турбина так-же страдает от нагрева.
4. Шум.
5. В варианте «ралли стайл» (то есть на ходу) торможение двигателем практически отсутствует.
Вывод:
Антилаг нужен для тех, кто втыкает гигантскую турбину и не хочет думать о турбояме. Это хорошее и не очень дорогое средство для улучшения результатов в ралли, или же гонкам по горным дорогам. Однако уже есть более современные и средства для поддержания давления, например некоторые производители ставят в дополнению к турбине ещё и нагнетатель, чтобы он работал на низких оборотах, а турбонаддув на высоких.
Есть и другие методы борьбы с турбоямой, о них всё же больше информации 😉
Материалы взяты из интернета, дополнены и переведены мной, а так же комментариями к посту
Комментарии 16
Много теории — но на практике не обяъяснил(((
пиши лучше про то в чем разбираешься
Подскажите, в чем я ошибся? Ведь в теории всё так и работает?
«Проблема частично может решаться за счет установки сбрасывающего воздух клапана» — не знаю не одной машины где в стоке не был бы установлен перепускной клапан (bypass) который при закрытии дросселя сбрасывает воздух во впуск перед турбиной, пуская по кругу воздух. а вот блоу-офф выпускает воздух в атмосферу и просто не мешает турбине крутится. и их первоначальная функция предотвращение помпажа, если их убрать или просто пружину жестче поставить то лаг не будет так сильно чувствоваться т.к. давление во впуске не будет так сильно падать, но турбина устанет быстро. антилагом можно назвать много всего — Flat foot shifting, launch control и т.д. все они борются с лагом, но все они работают на открытом дросселе. при закрытом дросселе недостаток воздуха (бензин без воздуха не горит) и для этого через воздушный канал с клапаном подается воздух в выпуск. это отличительный момент на который стоит обратить внимание. недостатки 1. кратковременно можно (крыльчатка турбины из тугоплавких металлов выдержит многое, а из легких типо магния раскрутится быстро можно ее не прожаривать), 2 — на многих эво в стоке и норм не развалились. выхлопная из обычной нержавейки. 3 — тоже самое что и 1. 4 — на эво он включается ток после 4-5 т оборотов и педали в пол, а при таких условиях не до шума))) 5 будет тормозить, дроссель ведь закрыт и каждый такт впуска заставит поршень создать разряжение 0,8-0,9 бар что препятствует кручению двигателя, а торможение левой ногой, перегазовки и т. д. в спорте все делают и на атомо и на турбо. а после слов «это ещё не так просто реализовать…» вспомнилось про худого танцора
Замечания приняты, конструктивная критика всегда хороша.
А по поводу терминологии — в статье под «Антилагом» я подразумеваю именно «bang-bang», который раскручивает турбину посредством смещения зажигания при отпускании газа.
на эво антилаг установлен в стоке, подает воздух из ресивера в выпускной коллектор через клапан для лучшего горения смеси в выпуске) управляется сток мозгом)
Интересно, не знал об этом! Всё таки эво всегда был хорош 🙂
Anti lag system
Бум-бум (bang-bang), так называют американцы систему антилаг, за издаваемые звуки. Так что же это такое? Система антилаг — это специальная техника управления двигателем, позволяющая уменьшить время когда двигатель находится в турбояме (т.е на таких оборотах, когда турбина еще не обеспечивает достаточное для турборежима давление).
Как вы наверное уже знаете, все турбины имеет турболаг. Продолжительность турболага зависит от многих факторов, включая инерцию, эффективность воздушного потока, обратного давления выпуска, и т.д. Проблема частично может решаться за счет установки сбрасывающего воздух клапана, что обеспечивает отвод нагнетаемого турбиной воздуха в то время как впускной коллектор закрыт. Это обеспечивает то, что турбине не нужно останавливаться и она не повреждается за счет давления воздуха. В гоночных машинах очень часто устанавливают турбины увеличенного размера, чтобы обеспечить достаточное давления наддува, для получения хорошей отдачи от двигателя. Но большие турбины имеют и недостаток, — в следствие большей инерции турбояма значительно увеличивается. В таких случаях Выпускной (BLOW-OFF) клапан недостачен для предотвращения падения скорости вращения турбины когда отпускается газ. В дополнение к этому раллийные машины оборудованы различными ограничителями, согласно правилам Международной Автомобильной Ассоциации. Один из таких ограничителей способствует увеличению турбо ямы. Вот почему гоночные автомобили и особенно раллийные машины где момент и хорошая отдача от двигателя — критические факторы, используют системы Анти-Лаг.
Находясь в турбо яме, двигатель гораздо хуже отзывается на нажатие педали газа. Чтобы подсчитать насколько сильно воздействует турбо яма на характеристику двигателя, представьте, как бы Вы ехали без турбины вовсе. Чтобы избежать этого, некоторые использую технику торможения левой ногой, когда вы подтормаживаете автомобиль левой ногой, в то время как правая продолжает удерживать педаль газа в определенном положении, что позволяет удерживать турбину в раскрученном состоянии. Торможение левой ногой — это большой стресс для тормозов, но очень эффективное средство для удержания оборотов турбины. Идея системы антилаг — проста, но трудна в реализации. Только с появлением полностью электронных систем управления двигателем стало возможным принять во внимание множество параметров, которые необходимо учитывать для системы антилаг. Первой командой, которая применила систему антилаг стала европейская команда «Toyota» — система называлась «Управление горением»).
Система антилаг имеет и ряд недостатков:
Быстрое увеличение температуры турбины (температура просто прыгает с обычных 800 до 1100 градусов, практически сразу же после активации системы).
Выпускной коллектор и трубы подвергаются большой стрессовой нагрузке (смонтированная на обычную дорожную машина система антилаг разрушит выпуск за 50-100 км езды).
Турбины выдает огромное давление наддува даже на холостых оборотах двигателя.
Взрывы, имеющие место быть в выпуске иногда видны снаружи в виде вырывающихся языков пламени на конце выхлопной трубы.
Ухудшается торможение двигателем.
Системы, используемые на гоночных автомобилях Toyota и Mitsubishi обычно спокойные и достаточно тихие в сравнению с теми, которые используются на автомобилях Ford и Subaru, которые отличаются высоким уровнем шума и агрессивностью. Большинство гоночных систем позволяют пилоту выбирать установки для системы антилаг в зависимости от типа трассы начиная от «нежных» до очень агрессивных.
Прошу заметить что некоторые страны в Европе запрещают на своей территории использовать такие системы и даже в чемпионате WRC вводятся новые правила, ограничивающие уровень шума, которые эффективно устраняют возможность использования систем антилаг командами.
Начиная с 2002 года, получает распространение новая техника системы антилаг, называемая рециркуляция выпуска, которая к тому же в меньшей степени изнашивает автомобиль.
Последние версии Subaru используют систему изменяемых фаз газораспределения для уменьшения турбо ямы.
Antilag system. Начало
Всем салют:)
Давно посматривал на данный девайс, но все как-то не решался себе поставить. Существует несколько видов реализации системы антилага.
1) Одна из так называемых «раллийных», которая стоит на некоторых Evo. Смысл реализации такой. При определенных условиях, например, по оборотам двигателя, наддуву, скорости, положению дроссельной заслонки и т.д. В выпускной коллектор подается свежий воздух из впускной системы и подливается топливо. Благодаря такому коктейлю смесь воздуха и не сгоревшего топлива взрывается и раскручивает турбину.
Как видно на фото. Выпускной коллектор соединен трубой с клапаном (принцип работы похож на клапан ЕГР). Который в свою очередь вторым своим концом соединен с впускным пайпом.
Общий вид системы
Управление клапаном осуществляется через трехпортовый соленойд, посредством вакуума. Соленойд соединен с вакуумным аккумулятором (резервуар с обратным клапаном). Такая не хитрая система позволяет открывать клапан, не имея разрежения в коллекторе.
2) Другую реализацию антилага можно встретить в любом адекватном афтермаркет мозге. Смысл реализации очень похож, но вместо железного клапана используется электродроссель или тротл киккер (устройство позволяющее держать дроссельную заслонку открытой, при отпущенной педали) в случае механического дросселя. Тут так же подливается топливо, а воздух подается через дроссельную заслонку (которая приоткрыта). Используется позднее зажигание, чтобы можно было раскрутить турбину посредством взрывов.
Теперь что касается моей реализации. Не сказать что я большой фанат антилага и что данная система мне нужна. Но я обожаю различные эффекты на сбросе газа. И особенно приятно это звучит на современных тачках. К получению такого звука я и буду стремиться.
Идеальным решением здесь использовать электродроссель, но они ставились только на следующие поколения (EVO X, Outlander turbo). Можно было бы «присрать» его, но пока на это нет времени.
Долго думал что же купить тротл киккер или приколхозить стоковую Evo систему. По некоторым причинам, реализация с тротл кикером мне не нравится. А вот Evo ALS можно использовать при дауншифтинге и с помощью управления трехпортовым соленойдом держать определенные обороты (такой себе syncro rev match)
Поэтому всё плавно перетекло к Evo ALS. Благо данные системы все снимают за ненадобностью и выкидывают. Так что и их как говна за баней.
Теперь что касается подключения. Естественно дополнительный воздух мне нужен во впуске, а не выпуске. Чтобы можно было подкидывать обороты и эмулировать электронный дроссель.
Поэтому ставлю приблуду пока «как есть». Если результат нравится, то позже все облагорожу.
Получилось что-то монструозное и нелепое 😀 Но на время тестов данный коллайдер подойдет 🙂
Turbo Эра 2800-3000км. Настроил Антилаг(Shift Assist) на Январь 5.1. Покры 265/35/R18 задние
Апрель 2016
Еще с начала настройки узнал, что в TRS прошивке под Январь 5.1 есть куча ништяков для гонок и не только.
но реально нужными из них мне казались лаунч, трекшн контроль, автостарт, антилаг(shift assist)
не знаю, есть ли в Маф Эмуляторе от Турбо Гаража такие плюшки или это доп приблуды к Маф Эмулю, но только ради этих примочек, присутсвие Январь 5.1 на прошивке TRS очень в тему.
лаунч и автостарт уже был(осталось только настроить и включить в прошивке), так как настройщик (Монстер) уже достал с приборки ранее провод скорости и подключил к Я5.1 и предлагал мне заплатить… а ладно как нить расскажу отдельно про лаунч и автостарт
Трекшн реализовать сложнее, антилаг он же shift assist реализовать было очень просто и очень хотелось, так как польза от него очевидна. он позволяет меньше проигрывать новым машинам с автоматами быстрыми, убирая\уменьшая лаг раздутия турбины после переключения на механике
Что такое система «Антилаг»(Shift Assist)? немного теории и практический пример для простоты.
Что делать? ставить «антилаг»)
позволяет переключать передачи, не отжимая газ(100% дроссель) и при этом двигатель не уходит в отсечку и не падает ниже прежних оборотов
с датчика нажатия сцепления( он есть в е46, так как есть круиз) ЭБУ Я5.1 видит, что пошел процесс переключения, и тупо отключает топливо подачу,
возможно еще валит УОЗ в запаздывание при подаче топлива для подержания оборотов(если долго держать сцепу), что бы газы догорали в выпуск коллекторе и раскручивали турбу, как на лаунче
для этого нашел датчик выжима сцепы, его провести к определенной ноге ЭБУ Я5.1. отдал электрику вести провод по салону(самому не хотелось). + резистор на 20 КОм, так как в сети авто 12в, а на блок нужно подать сигнальные 0-5В
подвел сначала к 39 по моему, у него подтяжка на землю, атилаг стал работать наоборот.
потом подвел на 42 вход с подтяжкой на +5 — все ок
настроил обороты, % дросселя, скорость на которых возможно включения режима.
начал отрабатывать рефлекс — не отжимать газ в пол)) довольно быстро привык
вот разница в падении буста без антилага и с антилагом. на графике в строке «Давл.» между курсором и вертик линией падение. 200 КПа
Launch contol, antilag…
Штатный ЭБУ мотора по умолчанию лишен такой фишки, но доработав код программы можно это реализовать. Вкратце как это делается. Дизассемблируется код прошивки, в стандартном коде прошивки ищем место инициализации переменной, отвечающей за угол зажигания(контроль оборотов ланча путем сильного позднения угла) или на крайняк за время зарядки катушки(контроль оборотов ланча путем пропуска воспламенения). Подменяем строку инициализации вызовом собственной функции, код которой заранее написали в свободном месте памяти. Внутри функции инициализируем эту переменную по-своему в зависимости от условий (других переменных, адреса которых мы выяснили заранее). Собственно что я и сделал еще пару лет назад на своем автомобиле www.drive2.ru/l/2355357/ С тех пор большое количество машин получили ланч и антилаг на родном мотронике Bosch ME7. За 2 года я прикрутил Launch Control на много разных машин, начиная с Seat, Skoda, VW golf/passat с моторамии 1.8T, и заканчивая Audi S4, A6, RS4 2.7T и RS6 4.2T. Вот чуть видео некоторых из этих машин.
Но тут я должен всех предупредить. Это не игрушка для запугивания дворовых девченок — это жесткая раллийная хрень, способная разрушить ваш выпускной коллектор, горячку рубины, выхлоп и даже мотор и трансмиссию. Использовать надо крайне аккуратно, не пукать огнем на месте дольше 3-5 сек. Не использовать больше 3 раз подряд, не дав мотору остыть. И очень желательно иметь все-таки подготовленный мотор, прямоточный выхлоп и большую турбину, тогда и нагрузка на выхлоп меньше. Бывали случаи, когда отстреливало глушитель целиком, ломало привода на старте и гнуло шатуны, если мотор не подготовлен, а вы переигрались с этой штукой.