что такое афганский заход на посадку
Афганский заход
15 февраля, в канун вывода Советских войск из Афганистана, во всех уголках бывшего СССР вспоминают афганские события прошлого столетия.
Кровавой раной живут воспоминания во многих городах и посёлках.
Вернёмся к событиям того времени.
Первостепенной задачей для антиправительственных сил стала борьба с авиацией.
Малограмотным афганцам трудно было эффективно использовать зенитные ракеты, типа «Стингер». Для этого они проходили подготовку в специальных учебных центрах под руководством иностранцев. Важными целями для них были не только боевые самолёты, но и военно-транспортные корабли.
Потери были и в гражданской авиации.
Афганистан нуждался в продуктах первой необходимости. Для доставки народно-хозяйственных грузов был сформирован специальный отряд, который доставлял эти грузы в Кабул. Несколько Ил-76 Тюменского авиаотряда входили в этот отряд.
Пилоты военных самолётов знали об опасности поражения зенитными средствами на горных перевалах. Они использовали эффект солнечной защиты. Вершины обходили со стороны Солнца. Это не позволяло произвести прицеливание и пуск ракеты с тепловой головкой самонаведения.
Суть его была в следующем:
— с высоты эшелона, активно маневрируя, самолёт снижался в границах ограниченной охраняемой территории, не выходя за её пределы.
Такой маневр воздушных судов значительно осложнял пилотирование. Требовалась специальная подготовка лётного состава.
Наш воздушный корабль Ил-76, рано утром, произвёл взлёт с аэродрома Ташкент. Через час напряжённого полёта над горными вершинами, приближаемся к Кабулу.
С воздушной трассы отвернули на радионавигационный маяк МУРАД.
В заданном режиме, выпустили шасси, спойлеры, механизацию крыла,- то есть, все устройства, которые создавали бы дополнительное сопротивление при снижении.
Этими устройствами, значительно уменьшалось аэродинамическое качество корабля, что позволяло достичь максимальной потери высоты на каждый километр пролетаемой местности.
Иными словами, достичь максимального градиента снижения.
Отжав штурвал, я направил нос самолёта к земле. Воздушный лайнер с большой вертикальной скоростью устремился вниз. Стрелка вариометра застыла на отметке 25 м/сек.
150 тонн металла с вертикальной скоростью в 90 км/час устремилось к земле.
Удивительные чувства возникают в этот момент.
Многотонная машина, падающая к земле, полностью повинуется моим рукам. Только мои руки, руки в кожаных шевретовых перчатках, сжимающие сейчас штурвал, способны привести эту машину к посадочной полосе.
Как же должны быть уверены все, кто рядом в кабине, что мои руки надёжны и жизнь каждого, из них, вне опасности!
Какая огромная ответственность ложится на пилота, когда вот так, «падает» машина с высоты небес, и только лётчик со своим экипажем, способен плавно опустить воздушный корабль на землю, продолжая его жизнь!
За хвостом самолёта, гирляндой световых огней, рассыпались яркие вспышки тепловых ловушек. Их тепловой эффект значительно выше температуры выходящих газов воздушного корабля. Это позволит защитить наш воздушный корабль, в случае пуска ракеты.
Дальнейший маневр выполняем в строгих расчётных параметрах штурмана.
Здесь важен каждый метр. Учитывается ветер, высота, давление атмосферы, скорость воздушного корабля, крен в развороте.
После разворота с расчётного угла, в непрерывном снижении, проходим над посадочной полосой.
Внизу, за нами крутит винты вертушка. Вертолёт сопровождает нас до посадки.
— Спасибо, этим ребятам! В случае необходимости, они собой прикроют нас от беды.
Особого внимания требует расчёт для выхода к третьему развороту. От этого положения зависит точность выхода на посадочный курс.
С высоты 700 метров начинаем разворот в направлении посадочной полосы. Земля совсем близко. После длительного полёта на большой высоте, наземные предметы быстро увеличиваются, набегают навстречу, уплывая под нос самолёта.
В развороте, подтягиваю штурвал, уменьшаю вертикальную скорость до 10 м/сек.
В боковое стекло вижу, как посадочная полоса в развороте быстро приближается. По угловому перемещению, внутренними ощущениями, предвижу положение самолёта к моменту окончания разворота. Чуть нажав на педали, ускорил разворот.
В следующий момент, самолёт выходит на посадочный курс.
Педалями и штурвалом быстро вывел самолёта из разворота. Перед нами впереди, совсем близко, ровная полоска посадочной полосы. Вышли довольно точно. Исправление в курсе не требуется. Угол сноса учли при развороте.
Корабль стремительно приближается к земле.
Трелью звонка отозвался ближний радио маяк.
— Высота 100, скорость 250.
Доклады штурмана помогают в расчёте. Всё внимание, теперь, направлено на торец посадочной полосы.
Штурвалом направил нос корабля к темной полоске на бетоне. Нам туда.
Несколько секунд, чтобы установить угол снижения, создать самолёту предпосадочное положение.
Самолёт уверенно идёт в расчётную точку.
Мелькнули входные огни посадочной полосы.
-Малый газ!!
Двигатели облегчённо вздыхают.
Колёса плавно касаются бетона, тяжёлый корабль грузно прижимается к земле, медленно замедляет свой бег.
Вместе с уменьшением скорости спадает напряжение. В глубине сознания, долго, сидит установка:
— Не промахнуться! Не ошибиться! Только посадка!
Вентиляторы кабины активно охлаждают наши лица. В открытые форточки врывается свежий воздух.
Медленно подруливаем к месту стоянки, разворачиваемся носом к взлётной полосе.
В случае опасности, самолёт готов к взлёту. Аэродром, периодически, подвергается миномётному обстрелу. В таком случае, медлить нельзя.
Афганскую «школу» полётов прошли многие лётчики военной авиации. Такие полёты были уникальными для тяжёлых самолётов.
Крутое снижение, когда нос самолёта упирается в землю, требует от лётчика выдержки, уверенности и спокойствия.
После выхода на посадочный курс, лётчику предстояло стабилизировать режим снижения, выбрать правильный угол подхода, точно выдержать расчётную скорость.
К тому же, условия для посадки на высокогорном аэродроме имели свои особенности. Посадочные скорости были выше, пробег, после посадки, длительнее.
Такие виртуозные маневры стали уникальным явлением для тяжёлых воздушных кораблей.
Для экипажей ВТА, отработка захода на посадку «с максимальным градиентом снижения», вошла в учебный план подготовки лётчиков.
К полётам в ДРА экипажи готовились заранее, на домашних аэродромах под контролем инструкторов.
Только после отработки всех элементов по данной схеме, экипажи допускались к выполнению полётов в Афганистане.
Многие мои сослуживцы и сейчас используют этот опыт в других «горячих» точках.
К сожалению, не всегда всем удавалось благополучно завершить свои полёты. Были и потери.
Мы помним о тех, кто навечно ушел в небо.
Помним мы и о наших Героях, которые под лавиной миномётного обстрела, на самолётах, с колёсами пробитыми осколками, взлетали в небо, спасая дипломатические представительства.
Командирам кораблей 110 втап подполковникам Копыркину А.С. и Зеленову Е.С., за эти полёты, по праву, присвоено звание Героев России.
***
Продолжение.
Обычный полёт в Кабул.
http://www.proza.ru/2016/03/25/979
P.S. В воспоминаниях пилотов, летавших в Афганистан, в очерке «Тюменские лётчики», есть рассказ Касаткина Александра Кирилловича. Он был командиром того гражданского Ил-76 мд, который получил повреждение от ракеты «Стингер»при полёте в Кабул. О событиях того полёта можно прочитать здесь:
http://www.proza.ru/2015/12/09/674
Видео, в исполнении штурмана 363 втап, Сергея Ефимцева
Похожее видео
Еще от автора Slava Sovetov 223
Ил-78 (по кодификации НАТО: Midas) — самолёт-заправщик.
В связи с необходимостью замены устаревших самолётов-заправщиков Ту-16Н, М-4-2 и 3М-3 в начале 70-х годов начались работы по созданию новой специализированной машины на базе Ил-76.
Ил-78М при взлётной массе в 210 тонн и удалении от аэродрома вылета в 1800 км в состоянии передать 60-65 тонн топлива, а при удалении в 4000 км — 32-35 тонн.
В 1985 году первые пять серийных машин поступили в Иваново в Учебный центр ВТА, откуда четыре из них летом 1986 года переданы в Узин и были включены в состав Дальней авиации.
Авиаполки, вооружённые самолётами-заправщиками Ил-78:
1)106-я тяжелая бомбардировочная авиационная дивизия им. 60-летия СССР
2)409-й авиационный полк самолётов-заправщиков
3)Узин, Украинская ССР
4)201-я тяжелая бомбардировочная авиационная дивизия
5)1230-й авиационный полк самолётов-заправщиков
Нередко за Ил-78 принимают летающую лабораторию Ил-76 (рег. CCCP-76501), на которой проводились испытания УПАЗов.
Усиленное шасси. Не герметичная грузовая кабина (отсутствуют внутренняя обшивка, грузовой люк с погрузочной рампой и гермоперегородка), добавлен третий фюзеляжный бак.
Экипаж: 6
Грузоподъёмность: 50 тонн
Длина: 46,54 м
Размах крыла: 50,5 м
Высота: 14,76 м
Площадь крыла: 300 м2
Максимальная взлётная масса: 190 т (210 т для Ил-78М)
Масса топлива во внутренних баках: 118 т (126 т для Ил-78М)
Из этого в фюзеляжных баках: 28 т (36 т для Ил-78М)
Силовая установка: 4 ТРДД Д-30КП-2
Тяга: 4 12300 кгс
Вспомогательная силовая установка: 1 ГТД ТА-12А
Максимальная скорость: 830 км/ч
Крейсерская скорость: 750 км/ч
Рабочая скорость при выполнении дозаправки: 430-590 км/ч
Боевой радиус: 4000 км (для Ил-78М)
Перегоночная дальность: 9500-10000 км
Практический потолок: 11230 м
Рабочая высота при выполнении дозаправки: 2000-9000 м
Длина разбега: 1700 м (2080 м для Ил-78М)
Длина пробега: 1000 м (с реверсом)
Что такое афганский заход на посадку
если кому-то не понятно:
общался я сегодня с однокашником, который летал в тот день с такой глиссады
Высоты:
-на дальности 15 км-3000 метров.
— ДПРМ 750-1000м
— БПРМ 200-300м
Вертикальную сам посчитаешь, не маленький.
И дословно его слова:
«И всего-то делов. Вспомни как ИОД на Л-39»
Сосбно, как ИОД на 23-м, рассчитывалось к дальнему 900-1100, оно так и будет на планировании с чистым крылом с 15 км и 3000 м, а ежели с колесами, тормозами и закрылками, то потерять для этих типов вообще не вопрос.
А какой вопрос был?
— Главный смысл в том, чтобы двигатели работали на малом газу и создавали минимальную тепловую сигнатуру, чтобы координатор ЗУР ПЗРК имел минимальные шансы двигатели захватить.
вот кстати, для примера посадки в условиях «ограниченных воздушных подходов»
Экипажи фронтовых бомбардировщиков Су-24М отработали «афганскую» посадку
в начальную школу, определять скорость по времени и расстоянию,
Почему 20, поясните, указаные вами высоты немногим чем в 2 и 3 раза соответственно выше пролета БПРМ, по обычной глиссаде:-)10 секунд до торца на Су-24, это пролет указанного привода по обычной глиссаде, соответственно Vy в 2-3 раза больше, не находите?
8-12 вертикальная:-)Ну а про два выравнивания вам уже стало известно:-)
Иди ужо отсель.
Командир батареи тяжёлых пистолетов:
С прошедшим, всех благ, здоровья.
Graz899: «На 21 с прямой: 5300 начало снижения с вертикальной 20 до 2000м, далее 15 до 1000м и дальше как у всех. Если память не подводит.»
2 Командир батареи тяжёлых пистолетов:
Фтыкнул замполит Шагола хрень журналистам, а на форуме все перевозбудились, проще надо
быть:-)
«Высоты:
-на дальности 15 км-3000 метров.
— ДПРМ 750-1000м
— БПРМ 200-300м
Вертикальную сам посчитаешь, не маленький».
Не верить однокашнику причины не вижу, педалирует на Су-24, Су-24М, Су-24М2 уже 21 год.
Сколько на них отлетал ты?
Поэтому:
«ты хто такой? тафай до свидания» ©
оказалось, маленький, не смог Анисим посчитать ни вертикальную скорость по параметрам, которые неоднократнп КБТП выкладывал.
ни УНГ.
Командир батареи тяжёлых пистолетов:
Замполит, он и в африках-замполит.
Командир батареи тяжёлых пистолетов:
Замполит, он и в африках-замполит.
тогда это уже закон.
Командир батареи тяжёлых пистолетов:
С прошедшим, всех благ, здоровья.
Graz899: «На 21 с прямой: 5300 начало снижения с вертикальной 20 до 2000м, далее 15 до 1000м и дальше как у всех. Если память не подводит.»
есть что-то в ил-76..такое..)) сколько в детстве с крыши дома около душанбинского аэропорта смотрел за идущими на посадку самолётами, а ил-76 почему-то больше всех врезался в память. )
Командир батареи тяжёлых пистолетов:
настолько крутую, чтобы за 10 сек до торца была высота 200-300 и вертикальная 20, или может ещё круче?
объясню, коль непонятно:
Текст книги «Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании»
Автор книги: Виктор Марковский
Жанр: Военное дело; спецслужбы, Публицистика
Текущая страница: 16 (всего у книги 23 страниц) [доступный отрывок для чтения: 9 страниц]
Военно-транспортные самолеты Ан-12
Ан-12БК из 111-го авиаполка управления ТуркВО. Как и на многих самолетах ВТА, выполнявших рейсы в Афганистан, поверх закрашенных звезд были нанесены обозначения «Аэрофлота». Ташкент-Восточный, осень 1988 года
При всей востребованности Ан-12 в качестве основной транспортной машины самолет оказался не лучшим образом приспособленным к работе в афганской обстановке в отношении условий работы экипажа. Самолет делался еще в те времена, когда неприхотливость советского человека считалась сама собой разумеющейся, а слова «эргономика» и «комфорт» звучали если не бранными, то уже точно свойственными «не нашему» образу жизни. На борту Ан-12 присутствовала лишь система обогрева и вентиляции, да и то работающая только в полете с наддувом от компрессоров двигателей. Предусмотренных наземных кондиционеров в глаза никто не видел, из-за чего в летнюю жару на стоянке, при погрузке и выгрузке, кабина быстро превращалась в натуральную духовку, тем более что из-за темно-серой окраски машины обшивка раскалялась до +80°С и о борт вполне можно было обжечься. На фюзеляже и плоскостях при выполнении работ находиться при дневном солнцепеке вообще не было возможности – ноги припекало даже сквозь подошвы. В кабине агрегаты и переключатели раскалялись до такой степени, что летчикам приходилось летать в перчатках, чтобы не обжечься.
Щадя себя и машину, вылеты старались назначать с раннего утра или под вечер, когда жара немного спадала. Такая мера была отнюдь не вольностью летчиков: летать приходилось с аэродромов, относящихся к высокогорным, где разрежение воздуха ощутимо ухудшало несущие свойства и управляемость машины; уже при превышении в 1500 м над принимаемым за точку отсчета уровнем моря плотность воздуха падает почти на 15 % с соответствующим уменьшением подъемной силы, между тем как аэродромы Кабула и Баграма лежали куда выше (Кабул – на высоте 1780 м, а Баграм и вовсе на 1954 м). Еще больше плотность воздуха падала в жару: с повышением температуры турбовинтовые двигатели при типовых для Афганистана значениях порядка превышения в 1000 м и температуры +40°С теряли во взлетной мощности около трети, причем из-за высоких температур воздуха на входе время работы двигателя на таких режимах ограничивалось. Если скороподъемность Ан-12 в нормальных условиях составляла 9-10 м/с, то в жару после +25°С с каждыми последующими пятью градусами температуры воздуха она снижалась на 1 м/с и при обычной летом сорокоградусной жаре падала уже на треть. Машина хуже держалась в воздухе, соответственно росли взлетные и посадочные скорости, из-за чего более сложным становилось управление ею на этих режимах. Чтобы самолет сохранял приемлемые летные качества, приходилось уменьшать загрузку, что опять-таки вынуждало выполнять лишние рейсы, прибавляя работы экипажам.
Выполнение регламентных работ на Ан-12БП в ТЭЧ 50-го полка. Кабул, зима 1987 года
Обычные для Афганистана приземные ветра на взлете и посадке для Ан-12 были особенно ощутимы – самолет с большой боковой проекцией объемистого фюзеляжа и высоким килем был чувствителен к боковому ветру, в сочетании с узкой колеей требуя особой внимательности в пилотировании, чтобы машину не снесло с полосы. Нелишним на борту Ан-12 было присутствие штурмана, работы которому хватало – условия для визуального ориентирования над однообразием гор и пустынь были весьма ограничены, а скудные надежные ориентиры можно было пересчитать по пальцам: к их числу принадлежали четко видимые речные берега и сухие русла-вади, крупные селения, озера и, кое-где, – дороги. Приметными являлись пересыхающие солончаки, ясно выделявшиеся белыми соляными пятнами на фоне однообразной серой пустыни. Из-за «горного эффекта» неустойчиво работал радиокомпас, а нормальная дальность работы РСБН достигалась лишь с набором высоты 6000-7000 м. Прием сигналов приводных аэродромных радиомаяков в горных районах обеспечивался с дальности, более чем вдвое уступающей привычной над равнинной местностью, в условиях Афганистана не превышая 50-70 км. Очевидно, что в этом отношении экипажи Ан-12 находились в более выгодном положении, чем летчики истребителей и другой «военной» авиации, обходившиеся без штурмана и радиста, а вернее, – сочетавшие все эти обязанности в одном лице.
Последствия попадания «Стингера»: осколочные повреждения и начавшийся пожар вывели из строя двигатель, обгорело крыло и часть закрылка. Кабул, декабрь 1986 года
Установка блоков ловушек УВ-26 на фюзеляже Ан-12БК. Устройство несло 768 инфракрасных патронов типа ППИ-26
Ан-12БК рулит по аэродрому Кандагар. Машина несёт гражданское обозначение СССР-12159. Лето 1987 года
Предпочтительное использование транспортной авиации в снабжении и прочем обеспечении действий авиационных частей 40-й армии было вполне обоснованным: те получали все требуемое, включая боеприпасы, запчасти, продовольствие и предметы материально-технического обеспечения прямо «к порогу» и они доставлялись непосредственно на аэродромы базирования без многократных перегрузок, складирования и волокиты, неизбежной при прохождении заявок через армейские службы тыла. Инженерным отделом управления ВВС 40-й армии на этот счет приводилась цифра: «Подача авиационно-технического имущества, а также вывоз ремфонда осуществляются, в основном, воздушным транспортом (до 90 %)», причем многие крупные и особо громоздкие агрегаты для ремонта авиатехники и замены вообще не предоставлялось возможным доставить автотранспортом – к примеру, вертолетные редукторы и втулки винта к Ми-6 или «восьмерочные» лопасти несущего винта двенадцатиметровой длины в комплекте с ложементами никакой грузовик не брал, в то время как для Ан-12 такой груз был вполне приемлем.
Еще об одной роли Ан-12 слышали даже люди, далекие от авиации и военного дела. Известный всякому по песням Розенбаума «черный тюльпан» – это тоже Ан-12. «Черный тюльпан» имел свою историю: войны без потерь не бывает – эта истина подтвердилась с первых же недель афганской кампании, чем дальше, тем больше росло число погибших и встал вопрос об организации их доставки на родину. Приказом по 40-й армии уже с первых дней было установлено, чтобы ни один погибший или раненый не был оставлен на поле боя – говоря словами командующего армии генерал-лейтенанта Б. В. Громова, «живой или мертвый, каждый должен быть обязательно возвращен».
Военно-транспортные самолеты Ан-12
Ан-12Б из афганского 373-го тап. В ходе смены власти в Афганистане на машине последовательно менялись и опознавательные знаки, причем на крыле они оставались прежнего образца. Самолет потерпел аварию под Термезом в результате навигационной ошибки в феврале 1993 года
Работы в экипаже транспортника хватало всем. Если учесть, что экипажу транспортного самолета приходилось заниматься еще и погрузкой и выгрузкой, швартуя тюки и ящики в грузовой кабине, то работать летчикам приходилось изрядно побольше, чем коллегам, и физически, и по времени. Загруженными больше других оказывались борттехники – старший бортовой техник самолета и его напарник, бортовой техник по авиадесантному оборудования, помимо этих забот, занимались еще и подготовкой самой машины вместе с наземным техническим экипажем. Занятие это на большом самолете было трудоемким и тяжелым, из-за чего борттехников среди летного экипажа всегда можно было отличить даже по одежде, несущей следы керосина, масла и потрепанной в тесноте отсеков.
Нагрузка на экипажи транспортников и напряженность их работы выглядели весьма внушительной даже на фоне деятельности летчиков «боевой авиации». По данным за 1985 год, средний налет на один Ан-12 в ВВС 40-й армии составлял 284 часа и 259 вылетов, тогда как на выполнявшие сходные задачи Ан-26 приходилось по 162 часа и 97 вылетов (в 2,5 раза меньше!); в истребительно-бомбардировочной авиации средний налет на Су-17 равнялся 200 часам и 232 вылетам, у истребителей МиГ-23 – 84 часа и 112 вылетов и у штурмовиков Су-25 достигал 224 часов и 216 вылетов. Больший налет имели только вертолетчики, у которых на машину приходилось 388 часов и 363 вылета за год (в среднем по всем типам). При этом одному из Ан-12, служивших в авиации 40-й армии, работы досталось куда больше других – самолет, отличавшийся редкой надежностью и постоянной исправностью, обладал высокой «производительностью», выполнив за год аж 745 вылетов с налетом 820 часов (не правда ли, такие цифры могут поколебать устоявшиеся представления о работе транспортной авиации как вроде бы вспомогательной и не очень-то существенной рядом с «настоящими» военными летчиками!) Впечатление производила и запись в документах о «личных достижениях» одного из летчиков за десять месяцев службы в 50-м осап: «В составе экипажа самолета перевез свыше 7000 пассажиров и несколько сотен тонн груза».
Афганские Ан-12БП на стоянке кабульского аэродрома. Как видно, транспортники не несут блоков тепловых ловушек. Май 1988 года
Для повышения безопасности для Ан-12 была отработана техника взлета по укороченной схеме. Старт следовало начинать от самого начала ВПП, сразу после отрыва от земли и уборки шасси на высоте 10 м начиналось выполнение первого разворота на 180° с постепенным набором высоты на допустимой по углу тангажа и позволявшейся при выпущенных закрылках скорости. Для разгона и более интенсивного набора высоты после разворота убирались закрылки, а сам выход на безопасную высоту осуществлялся на взлетном режиме работы двигателей, допускавшемся в течение 10 минут (дольше при здешней жаре режим держать было опасно, чтобы не сжечь двигатель). Набор высоты производился по восходящей спирали, с выдерживанием максимально допустимого крена до 30°, либо предельно сжатой «коробочкой» – двумя разворотами на 180° над торцами ВПП. При вылете по спирали количество витков определялось загрузкой самолета и максимально допустимой вертикальной скоростью набора, обычно с выполнением 4-5 кругов. Далее на отходе набор высоты выполнялся на номинале двигателей по обычной схеме.
Аналогичным образом осуществлялся и заход на посадку – с большим числом разворотов и высокой скоростью снижения на предельно допустимых скоростях и с минимальными радиусами витков крутой нисходящей спирали. Поскольку по прочности механизации крыла начинать выпуск закрылков разрешалось только при скорости не выше 370 км/ч, снижение производилось с убранной механизацией, а выпуск их в посадочное положение на угол 25° (вместо обычных 35°), предписывалось выполнять уже при прохождении ближнего привода, на границе охраняемой зоны, высота над которым должна была составлять 3100 м, оставаясь «чуть-чуть выше» досягаемости душманских зенитных средств (при нормальной схеме захода высота на глиссаде над маяком ближнего привода должна была составлять около 60 м). Выход из спирали требовалось производить с занятием посадочного курса в створе полосы, оказываясь на удалении 1,5-2 км от торца ВПП и на высоте 150 м.
Афганский Ан-12БП на месте аварийной посадки у Термеза. Узбекистан, 16 февраля 1993 года
При ночной посадке транспортник снес линию связи, утащив за собой провода и несколько столбов. На Ан-12 любопытным образом сочетаются опознавательные знаки прежнего «революционного» образца на крыле и новые «исламские» с арабской вязью на киле
Военно-транспортные самолеты Ил-76
Ил-76 из состава 339-го орд. Суворова втап. Самолеты Ил-76 первых серий несли опознавательные знаки ВВС установленного образца, на машинах более позднего выпуска их сменила «аэрофлотовская» окраска с регистрационными обозначениями гражданского образца
Техник самолета провожает стартующий Ил-76 196-го гв. втап. Аэродром Ташкент-Восточный, апрель 1987 года
По мере приближения назначенной даты начала операции по вводу войск работы прибавилось. Пять экипажей Ил-76 из псковского 334-го втап начали полеты на афганские аэродромы уже 11 декабря, доставляя людей и технику. В ходе выполнения задания на самолете майора П. А. Ефимова при взлете с кабульского аэродрома произошел отказ одного двигателя, но экипаж сумел продолжить полет на трех оставшихся и нормально долетел до Ташкента.
В ходе ввода войск 25-27 декабря 1979 года самолетами ВТА была произведена переброска на афганские аэродромы передовых сил десантников – 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии и 345-го отдельного парашютно-десантного полка. Витебская дивизия высаживалась в аэропорту Кабула, задачей 345-го полка было взятие под контроль главной авиабазы в Баграме. Задача осложнялась тем, что прокладывать маршрут и садиться требовалось «первой волной» в ночных условиях, в не лучшую зимнюю погоду, да еще в горной местности, с отдельными вершинами высотой до 5000 м. Сложности еще большего порядка представляло выполнение посадки на незнакомые аэродромы, лежавшие в низинах среди гор со сложными подходами. Превышение самого аэродрома в Кабуле составляло 1780 м, в Баграме – 1954 м, причем радиотехническое и осветительное обеспечение здесь было «традиционно» слабым – местные летчики в ночное время вообще не летали.
На месте в Кабуле работой ВТА руководили прибывшие накануне генерал-полковник И. Д. Гайдаенко из Главкомата ВВС и генерал-лейтенант Н. Н. Гуськов от командования ВДВ. Последний возглавлял оперативную группу Минобороны, координировавшую ход десантной операции, размещение прибывающих частей и их действия при занятии объектов в городе. Опергруппы обеспечения приемки транспортников и десанта были высажены также в Баграм, Кандагар, Шинданд и Мазари-Шариф.
Передовая группа транспортников состояла преимущественно из «семьдесят шестых». Высадка была запланирована с наступлением ночи с целью сокрытия истинного размаха операции и количества перебрасываемых сил. Первый самолет с десантниками поднялся в воздух 25 декабря в 15.00 московского времени (18.00 местного, когда по зимнему времени уже стояла темнота). В 16.15 самолет произвел посадку в Кабуле, а последний запланированный в операции рейс завершился приземлением в 14.30 27 декабря, хотя отдельные вылеты продолжали выполняться и позже, уже с целью снабжения доставленного десанта и эвакуации пострадавших. Транспортными самолетами в течение 47-часовой операции были выполнены 343 рейса, в том числе 76 – Ил-76. Менее чем за двое суток в Кабул и Баграм были доставлены 7700 человек, 894 единицы техники и 1062 т различных грузов.
Садящиеся самолеты тут же сворачивали с ВПП, освобождая полосу заходившим следом коллегам, прямо на рулении расшвартовывались грузы и запускалась ВСУ для разгрузки. Один из двигателей оставляли работать на «малом газу» на случай отказа ВСУ, сохраняя возможность запуска остальных двигателей для взлета. Самолет останавливался в указанном месте, борттехник открывал рампу и десант буквально вылетал наружу. Следом своим ходом выезжала техника, из кабины вдогонку выбрасывали все случайно позабытое – шинели, шапки и рассыпанные патроны – и самолет выруливал на старт, по пути один за другим запуская двигатели. Вся разгрузка занимала от силы несколько минут, а от момента касания полосы до взлета затрачивалось всего 7-10 минут.
Пока происходит загрузка самолета, идет зарядка кассет тепловыми ловушками. Поскольку надо было управиться с несколькими сотнями патронов, к работе привлекали всех – от незанятых летчиков до солдат аэродромной службы
Ил-76 из состава 25-го втап в Кабульском аэропорту. Май 1988 года
Военно-транспортные самолеты Ил-76
Ил-76М из состава 196-го гв. Минского втап. В числе других самолет был задействован при вводе советских войск в Афганистан. Самолет имел установленную для большинства машин этого типа схему окраски по образцу «Аэрофлота» с гражданскими регистрационными номерами, где первые цифры 86 обозначали модификацию Ил-76 и Ил-76М, а 86 – модификацию Ил-76МД
Со вводом войск только начиналась долгая и трудная работа ВТА по Афганистану. Зимой 1980 года продолжалось комплектование 40-й армии вновь прибывающими частями и их обеспечение всем необходимым – от техники и боеприпасов до топлива и продовольствия. Вдобавок зима в тот год выдалась морозной и снежной, дороги через перевалы стали труднопроходимыми и то и дело закрывались из-за снегопадов и обледенения. Это означало еще большую нагрузку на транспортников, возивших все подряд, поскольку командованием была поставлена задача – жизнедеятельность армии должна полностью обеспечиваться своими силами, без какого-либо обращения к местным ресурсам (да там и брать-то было нечего, даже сама афганская армия кормилась все больше за счет советской помощи). Будущий командующий 40-й армией Б. В. Громов, в ту пору – командир 108-й мотострелковой дивизии, на этот счет выражался афористично: «Если мы в Афганистане что-то и использовали, то лишь воздух и пыль».
Ил-76 выполняет взлет из Кабула с набором высоты по крутой спирали
Взлетает Ил-76МД с установкой дополнительных блоков тепловых ловушек
Утвержденным 21 января 1980 года планом мер по обустройству войск надлежало перебросить для нужд армии сотни наименований всего необходимого, в том числе, среди прочих предметов первоочередной надобности, – «1260 кухонь походных и 13 тысяч печей чугунных переносных». Всего в период обустройства с декабря 1979 года по сентябрь 1980 года подано было более 600 тысяч тонн грузов, в том числе 228 тысяч тонн горючесмазочных материалов, 36,5 тысяч тонн продовольствия, около 350 тысяч тонн боеприпасов, вещевого, медицинского, инженерно-аэродромного, квартирно-эксплуатационного имущества и технических средств служб тыла. Учитывая, что численность 40-й армии на то время составляла около 80 тыс. человек, для обеспечения её деятельности потребовалось завезти всевозможных предметов снабжения из расчета 7,5 т на человека (еще фон Клаузевиц замечал, что война является крайне затратным делом).
Всю зиму 1980 года самолеты ВТА без перерыва работали с аэродромов Ташкента, Ферганы, Карши, Мары, Кокайты, Кызыл-Арвата и прочих, обеспечивая боеспособность и налаживание быта армии. Солдат не только воюет, он должен где-то жить и на чем-то спать, быть накормленным, иметь возможность помыться и привести себя в порядок. Когда выяснилось, что даже в кабульском гарнизоне не только бойцы, но и офицеры до самого конца зимы продолжают жить в палатках и ночевать, в лучшем случае, на брошенных на землю матрацах, потребовалось специальными рейсами Ил-76, принадлежавших 110-му втап, доставлять солдатские кровати для армии.
Работа в этот период велась прикомандированной группой из пяти-шести Ил-76, принимавших грузы на аэродромах ТуркВО и доставлявших их в Афганистан (и, конечно, местными Ан-12 и Ан-26 из состава ферганского и ташкентского авиаполков). Привлекавшиеся для работы по Афганистану Ил-76 каким-либо доработкам не подвергались, будучи обычными строевыми машинами, разве что старались направлять самолеты поновее, с достаточным запасом ресурса и оснащенные двигателями Д-30КП 2-й серии, которые сохраняли расчетную взлетную тягу в жарком воздухе. Некоторые самолеты имели бронезащиту сидений летчиков, однако целевым образом она к «афганским» новшествам не относилась; высокие стальные бронеспинки за сиденьями командира и правого летчика монтировались на самолетах еще до начала афганской кампании.
Из числа афганских аэродромов, которых в стране насчитывалось полтора десятка, посадки «семьдесят шестых» выполнялись только в Кабуле, Шинданде и Кандагаре, располагавших нормальными «бетонками» приемлемого класса и, не менее важно, – благоприятной схемой захода. Прочие аэродромы были, по большей части, грунтовыми или гравийными, кое-как допуская только работу транспортников полегче (Ан-12 и Ан-26), а база в Баграме Ил-76 не использовалась из-за близости гор, осложнявших посадочный маневр для тяжелой машины, и подступавшей к аэродрому «зеленой зоны», откуда нередкими были обстрелы. За все время афганской кампании посадки Ил-76 в Баграме можно было пересчитать по пальцам, и то обычно по каким-либо причинам неординарного характера. Однако база в Баграме являлась самой крупной среди прочих войсковых объектов, где гарнизон был побольше кабульского, требуя соответствующего снабжения. Обычным образом груз для частей, дислоцированных в Баграме, доставляли в Кабул, а уже оттуда автоколоннами или самолетами здешнего 50-го авиаполка перебрасывали к месту назначения.
Ил-76МД после приземления рулит по аэродрому Кандагара. Зима 1988 года
Погрузка личного состава для возвращения на Родину
Всего за время афганской войны самолетами ВТА в Афганистан было выполнено 26900 самолето-вылетов, перевезено 426 тысяч тонн различных грузов и 880 тысяч человек (притом что всего через Афганистан за время пребывания 40-й армии прошла 641 тысяча человек, военнослужащих и гражданского персонала, и разница объяснялась тем, что летать многим туда и обратно, по замене и в отпуск, приходилось неоднократно). Из этого числа на долю Ил-76 пришлось 14700 самолето-вылетов (54,6 % общего числа, или чуть более половины), однако на них были доставлены 89 % всего личного состава и 74 % грузов.
Данное произведение размещено по согласованию с ООО «ЛитРес» (20% исходного текста). Если размещение книги нарушает чьи-либо права, то сообщите об этом.