что лучше ягуар или ауди

Audi A6 III (C6) или Jaguar X-Type — битва полноприводных седанов

Содержание

«Ауди А6 С6» и «Ягуар X-Type» — два престижных авто от премиальных брендов. Оба выпускались примерно в один период и одинаковое время — 7 лет «Ауди» (2004-2011) и 8 лет «Ягуар» (2001-2009). Но у «Ауди» это было уже третье поколение А6, а X-Type был самым младшим новичком во всей линейке «Ягуара». Какое из авто лучше для приобретения сегодня? Разбираемся и принимаем решение.

Салон

По внешним и объёмным характеристикам «Ауди» выигрывает у «Ягуара» по всем статьям. Длина, ширина и высота А6 — 4927х1855х1459, а X-Type — 4672х1790х1392 мм. А багажник! У «Ауди» он впечатляющие 546 литров, тогда как у «Ягуара» всего 452! Да и салон у «Ауди» не просто больше ягуаровского — он просторнее всех немецких одноклассников. По эргономике и посадке явного лидера нет. Пространства и удобства хватает всем — как в «Ауди», так и «Ягуаре».

По наполнению оба автомобиля оправдывают свою приставку «премиум»: высочайшее качество отделочных материалов, кожа, натуральный шпон. По словам владельцев, даже к 200 тыс. км пробега салоны авто не изнашиваются и выглядят прилично. Но у «Ауди» замечены «сверчки» передних стоек и подлокотника между передними сиденьями. Часто встречаются поломки дополнительного оборудования. Чтобы получить доступ к разъёмам и блокам, нужно снять обивку, сиденья и даже приборную панель. Салон на такие эксперименты не рассчитан и после отвечает посторонними звуками.

Клиренс 170 мм у «Ягуара» и 168 мм у «Ауди» позволяет использовать их только в городе. Полный привод добавляет уверенности, устойчивости и безопасности только на асфальте. Но не на бездорожье

Опции

Выбирая «Ауди», уже в базовой комплектации вы получаете автоматический климат-контроль с системой оптимизации шумности, ESP последнего поколения, EBD, ремни безопасности с преднатяжителями, шесть подушек безопасности, в том числе двухступенчатые для водителя и пассажира.

«Ягуар» отвечает таким же шикарным наполнением: АBS, EBA, EBD, ESP, передние активные подголовники, водительское электросиденье.

Слабые места

Обилие электрики — минус «Ягуара». «Начинка» боится морозов и перегрева, а ремонт обходится дорого. Многие блоки оригинальные, нужно либо искать б/у, либо заказывать новые за совсем неразумные деньги. Например, из-за перепада температур часто отказывает дисплей компьютера и климатической системы. Починить невозможно, б/у запчасть стоит порядка 10 тыс. рублей.

По кузову «Ауди» нет нареканий. Он действительно почти не ржавеет, со временем получая лишь точечные повреждения ЛКП в районе задних колесных арок, а крылья и капот вообще сделаны из алюминия. При осмотре стоит обратить внимание на антикоррозийную обработку днища автомобиля. Клиренс невелик — встреча с бордюрами и другими препятствиями могла быть частой.

Несмотря на качественную окраску, толстое и эластичное ЛКП, хромированные детали «Ягуара» страдают от реагентов. В районе декоративных элементов на крышке багажника часто вспучивается краска. Но самое уязвимое место модели — пороги. Во время осмотра обязательно открывайте дверь и смотрите, что находится под пластиковой накладкой. Из-за конструктивных особенностей у некоторых авто они полностью сгнивали. Это лечилось и лечится ремкомплектами, но задумайтесь, нужен ли вам подверженный коррозии автомобиль?

Двигатели и трансмиссия

Что касается силовых установок и трансмиссий, «Ауди» опять впереди. За все время производства 3-го поколения на А6 Quattro ставили 8 (!) вариантов бензиновых двигателей и 3 дизельных. Если не брать в расчёт «монстров» S6 и RS6, то самый распространённый на вторичке вариант — двигатель 2,4 л мощностью 177 л. с., разгоняющийся до «сотни» за 9,1 сек.

Следующий по популярности двигатель — 3,2 FSI мощностью 255 л. с. и разгоном в 7,1 сек. Оба мотора обеспечивают достойную динамику и управляемость более чем двухтонного автомобиля, но и расход соответствующий — порядка 15 л в городском цикле и 10 на трассе. И бензин — только АИ-95!

Полноприводные A6 c двигателями до 4,2 л получали классический 6-ступенчатый автомат ZF либо 6-ступенчатую механику. Оба агрегата одобрены владельцами и при правильном уходе не доставляют проблем.

X-Type изначально комплектовался двумя бензиновыми двигателями AJ V6 объёмом 2,5 и 3 литра мощностью 196 и 231 л. с. Они обеспечивают хорошую динамику — 8,3 и 7 секунд до «сотни» соответственно и обладают хорошим «аппетитом» — 15 л на 100 км в городском цикле. Основные проблемы моторов — подсосы и течи, причём Check Engine об этом не уведомляет. Вы ощутите снижение мощности при одновременном увеличении потребления топлива. Двигатель «Ягуара» заполняет весь моторный отсек, без лишних зазоров, поэтому его тяжело обслуживать и часто приходится снимать для простейших операций.

Трансмиссия «Ягуара» — это вариант неприхотливой и надёжной пятиступенчатой механики от «Форда», а также «почти вечный» пятиступенчатый автомат Jatco.

Цены и проблемы б/у конкурентов

У «Ауди А6» в объявлении указано два владельца:

Проверка показала, что авто принадлежало четырем собственникам. А еще оно побывало в аварии и имеет дубликат ПТС:

Пробег у машины оказался меньше — 164 тыс. вместо 175 тыс. км. Последняя фиксация — апрель 2018-го:

За X-Type 2005 года с пробегом 111 тыс. км просят 400 тыс. рублей:

В отчете avtocod.ru видим, что «Ягуару» тоже выдана копия ПТС. У машины 6 владельцев, и, возможно, в оригинале не осталось места для внесения записей. Также есть ограничения, из-за которых авто не получится зарегистрировать в ГИБДД:

Также у А6 скручен пробег:

Что выбрать

Сравнив модели, мы отдали предпочтение Audi A6. Ее несомненные плюсы — разнообразие моторов и трансмиссий, более качественная проработка узлов, идеальная защита от коррозии. При выборе обращайте внимание на рестайлинговые версии, выпущенные после 2008 года. В них устранены многие болячки предшественника.

«Ягуар» — достойный соперник, но он уступает высокой стоимостью запчастей, проблемами с коррозией и чувствительностью электронной начинки.

Автор: Николай Старостин

А кого из конкурентов выбрали бы вы? Делитесь своим мнением в комментариях под статьей.

Источник

Джентльмен-шоу. Audi A6 против Jaguar XF

За состязанием джентльменов наблюдать приятно. Отменное образование и высокое мастерство позволяют им бороться красиво, а чувство собственного достоинства не дает опускаться до нечестных методов борьбы даже тогда, когда ставки действительно высоки. Бить исподтишка джентльмен не станет, потому что тогда достоинство будет потеряно, а без него само понятие джентльмена существовать не должно. Другое дело, что в современном мире часто все средства хороши, и те, кто пытаются играть по правилам, часто оказываются в аутсайдерах.

Jaguar XF очень не хочется считать аутсайдером сегмента бизнес-седанов, но большими продажами модель пока похвастать не может. Можно подумать, что чопорные англичане слишком уж дистанцировались и от конкурентов, и от нужд сегмента в целом, полностью положившись на собственное чувство прекрасного.

Между тем, конкуренты тоже не ведут грязной игры. В классическом противостоянии Mercedes-Benz, BMW и Audi игроки позволяют себе разве что уколоть друг друга рекламными шпильками, но ведь и аристократичный Jaguar тоже делает нечто подобное. А по набору достоинств, выражающихся цифрами технических характеристик, все они друг друга стоят, как и по числам в строчках прайс-листов. Что ж, поднимаем ставки и посмотрим, кто окажется достойнее в этот раз. В центре внимания – настоящие по меркам сегмента седаны с правильными моторами V6 мощностью около 340 л.с. и полноприводной трансмиссией.

Нельзя сказать, что Jaguar XF – это классика, но порода в его облике чувствуется сразу. XF с его неординарной внешностью и узкими фарами привлекает и почти гипнотизирует, а в исполнении со стайлинг-пакетом R-Sport выглядит еще и по-мужски крепким. Проблема только в том, что отличить актуальную модель от XF предыдущего поколения получается не у всех, но, если поставить две машины рядом, станет ясно – новый приземистее и суровее, хотя по-прежнему столь же обаятелен и родовит.

Audi ни с чем не спутать – облик моделей из Ингольштадта не меняется, кажется, годами, но всегда остается актуальным. Красный – не самый распространенный колер в сегменте, но даже в таком читается элегантный костюм, а не легкомысленное платье. Ни Mercedes Е-Class, ни «пятерку» BMW в таком цвете представить нельзя, а строгому и выверенному облику Audi он идет. Пожалуй, второй машиной в сегменте, которая может себе позволить подобные цветовые решения, является как раз Jaguar XF, и в его случае это тоже будет смотреться достаточно благородно.

Салон XF в целом сохранил архитектуру предшественника и эволюционировал столь же аккуратно, как и внешность. Но визуально все-таки ожил, перестав быть чопорно холодным. Даже в исполнении с черной кожей, матовым блеском алюминиевых панелей и сеточками карбоновых поверхностей. В жилах светодиодов подсветки появилась жизнь, но и пресловутый аристократизм никуда не делся. Он сохранился и в неторопливых откликах на нажатия кнопок, и в медлительности выворачивающихся дефлекторов вентиляции, и в достоинстве ожидания шайбы-селектора АКП после запуска двигателя – нервно передернуть селектор в «драйв», резко рванув с места, тут не получится.

Дисплей приборов, заимствованный у Evoque, в этом салоне кажется слегка легкомысленным. К счастью, есть и более простой вариант с колодцами и шкалами. Увы, слабым звеном была и осталась медиасистема, хотя нынешняя InСontrol Touch все-таки заметно выросла. Графика здесь не лучшая, меню подтормаживает, но оно стало более логичным. Впрочем, понять, зачем в недра системы, замерзающей на морозе, запрятали подогрев кресел, невозможно. Джентльмену на такие мелочи размениваться не пристало.

Но вот что интересно – интерьер Audi A6 ничуть не кажется менее породистым даже с учетом того, что машина выпускается уже пять лет. В первую очередь, это эффект качества отделки – на вид и на ощупь «шестерка» кажется дорогой, а подбор сочетаний материалов и цветов – идеальным. И при этом она более живая и понятная, чем футуристичный XF. Вместо дисплея – традиционные приборы со стрелками и выверенной графикой дисплея между ними, на консоли – настоящие, а не виртуальные кнопки, рычаг АКП – классический сдвижной. Все это сделано предельно красиво, информативно и дорого, хотя на фоне XF уже кажется немного архаичным.

На самом деле замены требует разве что только медиасистема MMI с ее слабенькой графикой и сложной логикой меню. Вроде бы все на месте, но сенсорный экран сегодня ставят даже в бюджетные машины, а тачпад, на котором предлагается вслепую писать буквы, вообще кажется несуразицей. Пример есть в старшем Audi Q7, где медиасистема и современная и удобная в управлении. Совсем другое дело – выезжающие из панели твитеры аудиосистемы Bang&Olufsen, которые, как и пять лет назад, и сейчас кажутся чем-то из другого мира. Правда, и стоят они неприлично дорого.

На самом деле Audi A6 почти не требует основательных доплат для того, чтобы выглядеть дорого. Отделка даже в начальном варианте будет добротной, а тратиться на опциональные кресла смысла нет – хороши и базовые. Посадка в А6 получается вертикальной, обзорность отменная, а места хватает. Можно обойтись без кожи и электроприводов, но настоящий кокпит, построенный вокруг водителя с идеальным расположением органов управления, останется на месте. Сзади – попроще, зато хоть сейчас в VIP-такси: коленям до передних спинок далеко, ступни не приходится прятать под кресла. Один казус – задние окна почему-то не опускаются полностью.

Jaguar XF всегда лепили вокруг водителя, измеряя остальное принципами востребованности и стиля, но к нынешнему поколению седан дорос-таки до стандартов класса, и по запасу пространства для пассажиров теперь не уступит ни Audi, ни даже Е-Class. Места для коленей у пассажиров XF с избытком, но вот потолок все-таки низковат. А здоровенный багажник имеет весьма узкий проем, хотя внутри – целая кладовка. Хозяин здесь спереди, в уютном крепком кресле и в обстановке минималистичной, но чопорной красоты.

Двигатель Audi – с приводным нагнетателем, и отдача почти напрямую зависит от педали акселератора. Никакой турбоямы – трехлитровая «шестерка» подхватывает с любых оборов и позволяет не только обрушить на пассажиров вал тяги, но и нежно разгоняться в полной тишине. Управлять двигателем легко даже тем, кто никогда не имел дело с мощным мотором – настолько прозрачной и ясной кажется отдача агрегата в любом из режимов. Впрочем, особенно ярко песня турбомотора – в прямом и переносном смыслах – звучит на высоких оборотах, когда двигатель выдает мощный эмоциональный подхват, а скорострельная коробка S-Tronic лихо тасует передачи и вверх, и вниз. При этом деликатно – по-джентльменски – ведет себя в пробках, будто здесь не «робот», а настоящий гидромеханический «автомат». Подергивания и излишняя любовь к высоким оборотам свойственны агрегату лишь в спортивных режимах шасси, включать которые сознательно особого смысла нет – машина и в стандартном остается очень отзывчивой.

Восьмиступенчатая коробка Jaguar XF в боевых режимах настроена чуть грубее, но с таким силовым агрегатом это допустимо. Джентльмены умеют драться в кровь, и раззадоренный Jaguar уже не разменивается на сантименты. Переключения быстры, задорны, а рев двигателя будоражит кровь – и пусть кто-нибудь после этого скажет, что британский седан не умеет все делать красиво.

Хорошая плотная тяга особенно ярко проявляется на высоких оборотах, коробка лихо тасует передачи вверх и вниз, но с точки зрения водителя XF все равно остается легким и простым. А в более плавных режимах – еще и комфортным. «Автомат» начинает работать мягко и плавно, рев двигателя стихает, но запас мощности ощущаешь спинным мозгом. Будто выполняя джентльменское соглашение, седан везет аккуратно, но постоянно намекает, что можно и нужно ехать совсем по-другому.

В полной мере благородство XF проявляется на изгибах извилистых дорожек, где большой седан вдруг превращается в хорошо настроенный аппарат для быстрого и комфортного прохождения поворотов. И это тот случай, когда не грех воспользоваться журналистским штампом про кошачьи реакции, потому что все так и есть: шасси работает мягко, но упруго и быстро.

Руль правильно сопротивляется виражам, шины посвистывают, но держат, а тяга раздается по осям в точно рассчитанных пропорциях, позволяющих умелому драйверу азартно скользить. Вернувшись к нормальному ритму, XF напомнит о своих склонностях крепкими потряхиваниями на неровностях, но грубо с пассажирами вести себя все-таки не станет.

Шасси Audi тоже работает плотно, но немного старательнее бережет покой пассажиров. Это если речь о стандартной пружинной подвеске с адаптивными амортизаторами. Есть еще пневматическая и два спортивных, но о качестве доводки машины говорит именно базовый вариант. И эта доводка кажется совершенной. Если XF по ездовому характеру кажется сильным, наглым и самоуверенным, то седан Audi воспринимается легким и понятным.

Пять метров длины схлопываются в один – настолько легко и быстро водитель сливается с машиной в единое целое. Самым ценным качеством здесь является универсальность – можно быстро наворачивать повороты, а можно – спокойно катить без напряжения, и на переход от режима к режиму водителю не придется тратить ни секунды. Даже рулевое здесь легче, проще и понятнее, пусть даже за счет едва заметной потери информативности. Главное, что реакции всегда точны и естественны.

Благородство седана Audi – в его универсальности. И именно A6 можно назвать драйверс-каром за классную управляемость и резкий, но покладистый характер, не мешающий машине быть еще и комфортной. У A6 за плечами мощная инженерная школа, и не важно, что у нее нет столетней истории – вход в клуб высшего общества этому бренду уже выдан.

Jaguar XF, как и прежде – выбор эстетствующего автомобилиста, который ценит индивидуальность и хорошие ходовые качества, не пытаясь следовать основным трендам. Хорошие манеры – лишь видимая часть образа, внутри которого скрывается бунтарский характер и желание делать все немного по-своему. С таким подходом не зазорно уступить несколько позиций в рыночной битве – в конце концов, высшее общество должно иметь ареал привилегированности, а не стремиться в массы.

Редакция выражает благодарность компании Villagio Estate и администрации коттеджного поселка Millennium Park за помощь в организации съемки.

Источник

Сравнительный тест –
«Чужой дух»

Машины,
участвующие в тесте:

Новый Lexus GS рвется в бой, чтобы навязать серьезную конкуренцию в премиум-сегменте среди седанов бизнес-класса. Мы устроили ему очную ставку с новейшим Audi A6 и рестайлинговым Jaguar XF.

Кто победит? Технологичный “японец”, чопорный “немец” или аристократичный “англичанин”? Скоро мы это узнаем, а пока приглядимся к новичку повнимательнее. Этот хищный передок многие уже сравнили со шлемом Дарта Вейдера из “Звездных войн”, другим он напоминает инопланетянина из фильма “Хищник”, а сами создатели говорят, что его веретенообразная решетка радиатора похожа на песочные часы. Как бы то ни было, выглядит новый Lexus весьма агрессивно.

Можно даже забыть, что он построен на старом шасси. Если поставить рядом в профиль новый и старый GS, становится понятно, что кузов у машин один и тот же. Изменилась только окантовка задней двери. Ну и, естественно, передняя и задняя части у новинки совсем иные. При этом длина и колесная база остались прежними – миллиметр в миллиметр. Получается, что перед нами глубокий рестайлинг существующей модели? Не все так просто. Автомобиль получил серьезно переработанное шасси, модернизированные двигатели и множество современной электроники, да и салон у него совершенно новый. Кроме того, GS выше предшественника на 30 мм и на 20 мм шире. Так что, хоть и с небольшой натяжкой, будем считать его новой моделью.

В России продаются три модификации модели. Первая, заднеприводная GS 250, оснащается 2,5-литровым атмосферным бензиновым V6 мощностью 209 л.с. и продается по цене от 1 730 000 рублей. Следующая версия полноприводная – GS 350 AWD. У нее под капотом – 3,5-литровый атмосферный V6, развивающий 317 л.с. Начальная цена этой модификации составляет 2 210 000 рублей. И третий вариант гибридный – GS 450h. Его силовая установка включает в себя бензиновый V6 объемом 3,5 л и электромотор, суммарная мощность которых достигает 345 л.с. Стоимость базовой комплектации этого гибрида – 2 625 000 рублей.

Недавно обновленный Ja-guar XF получил внешность с “прищуренными” фарами в стиле флагманской модели XJ последнего поколения, так что издалека при взгляде спереди их можно теперь и перепутать. Изменились и задние фонари. Среди наших соперников Jaguar обладает наиболее утонченным и, мы бы сказали, живым дизайном.

Все модификации XF заднеприводные. Версия с 3-литровым атмосферным V6, развивающим 238 л.с., стоит от 1 910 000 рублей. Следующий вариант имеет под капотом 3-литровый турбодизель мощностью 275 л.с. Цена – от 2 385 000 рублей. Затем следуют две версии с 5-литровым V8. Атмосферный вариант этого мотора развивает 385 л.с., а компрессорный – 510 л.с. Стоят они соответственно от 3 150 000 и 4 345 000 рублей.

Новый Audi A6 выпускается с 2011 г. и за прошлый год успел примелькаться так, словно существовал всегда. Впрочем, за редким исключением, это особенность всех современных моделей Audi. На российском рынке продаются модификации с передним и полным приводом. Двигателей множество. Это бензиновые 2.0 TFSI мощностью 180 л.с., 2.8 FSI (204 л.с.) и 310-сильный 3.0 TFSI. Есть также гибрид суммарной мощностью 245 л.с. и два турбодизеля: 2-литровый 177-сильный и 3-литровый (245 л.с.). Цены начинаются от 1 720 000 рублей за 180-сильный переднеприводный вариант, а дороже всех стоит базовая комплектация гибрида – от 2 696 000 рублей. Даже компрессорная версия 3.0 TFSI мощностью 310 л.с. обойдется дешевле – в 2 440 000 рублей. Именно эта модификация и оказалась у нас на тесте. Lexus противопоставляет ему атмосферную версию GS 350 мощностью 317 л.с. А у Jaguar XF 6-цилиндровый бензиновый агрегат, тоже, кстати, безнаддувный, послабее – 3 л и 238 л.с.

Размер имеет значение

Первое, на что обращаешь внимание, попадая в салон нового GS, – огромный экран в центре передней панели. До этого самые большие мониторы интерфейса были у BMW, но “японец” переплюнул всех – диагональ 12,3 дюйма! Графика, правда, хоть и неплоха, но от баварского автомобиля отстает, как и от Audi A6. И качающийся контроллер, работающий наподобие компьютерной мышки, обладает очень слабой обратной связью, рассчитанной на нежные женские пальчики. Поскольку среди наших экспертов представительниц женского пола не оказалось, все испытывали с контроллером определенные проблемы.

Из других эргономических тонкостей следует отметить нефиксируемые подрулевые переключатели, привыкнуть к которым удается не сразу. А после того как в салоне автомобиля побывала дочка одного из наших сотрудников, которой два с половиной года, удивительным образом поднялась шторка заднего стекла. Чтобы опустить ее, мы в поисках заветной клавиши потратили три дня – она пряталась за выдвижным центральным подлокотником! Зато качество отделочных материалов великолепное. Повсюду мягкий пластик (в том числе по низу передней панели и на дверных карманах), а часть передней панели и центральный тоннель обшиты кожей. Да и дизайн производит приятное, умиротворяющее впечатление.

Интерьер Audi A6 поначалу кажется более дорогим, чем салон Lexus, за счет тонкой проработки деталей. Но на деле оказывается, что из мягкой пластмассы выполнен только верх передней панели. Все остальные материалы жесткие и гулкие, что для автомобиля премиум-сегмента, мягко говоря, странно. Что же касается эргономики, то здесь все понятно и логично, хотя расположение клавиш прямого доступа к различным функциям интерфейса MMI на центральном тоннеле заставляет отрывать взгляд от дороги. Впрочем, владелец при желании сможет научиться пользоваться ими на ощупь.

Самый стильный интерьер, конечно же, у английского седана. И самый “замороченный” интерфейс с посредственной графикой мультимедийной системы. Но все это Jaguar прощаешь за уникальную “клубную” атмосферу салона. Здесь просто приятно находиться – можно даже никуда не ехать. А когда заведешь мотор, из центрального тоннеля выезжает “шайба” селектора АКП – красота! Кстати, для запуска и остановки двигателя у Audi и Lexus достаточно кратковременного нажатия соответствующей клавиши, а у Jaguar требуется подержать ее в нажатом положении пару секунд. Поначалу непривычно, но потом проникаешься и начинаешь совершать этот процесс не спеша – с чувством, с толком, с расстановкой.

Посадка за рулем Jaguar по-фамильному низкая, спортивная. Удобное сиденье регулируется в широких пределах, а руки чувствуют поддержку удобных подлокотников. И к рулевому колесу не придраться – расположенное почти вертикально, оно имеет небольшой диаметр и правильное сечение. У Audi, правда, руль не хуже, а стандартное сиденье с механическими регулировками еще удобнее, чем в Jaguar. Это “базовое” сиденье, к слову, мягче опционного мультиконтурного, а его подушка имеет нормальный наклон в отличие от задранной вверх передней части подушки “продвинутого” варианта.

Ну а лучшее сиденье среди наших соперников, как ни странно, у Lexus. Мы привыкли видеть у моделей этой марки совершенно плоские, бесформенные “диваны”, но, садясь в новый GS, испытываешь совсем другие ощущения. У кресла идеальный профиль и множество регулировок, включая изменение длины подушки, настройку боковой поддержки и “ломающуюся” в верхней части спинку. Эти “объятия” не хочется покидать. Что-то до боли знакомое ощущается в этих креслах… и в нефиксируемых подрулевых рычажках… и во “всплывших” над капотом цифрах спидометра… В салоне Lexus витает дух BMW!

И задний диван Lexus вызывает ассоциации с баварскими автомобилями. Идеальная форма с выраженной боковой поддержкой и небольшое пространство для ног. Представители японской марки утверждают, что по сравнению с моделью предыдущего поколения места для нижних конечностей стало больше на 20 мм за счет более тонких спинок передних сидений, а увеличенный наклон спинки заднего дивана позволил выкроить еще 25 мм над головой пассажира, но, честно говоря, этого явно недостаточно.

Достаточно будет, если сесть на второй ряд Audi. Вот где вольготно по всем направлениям! При этом задним пассажирам доступен опционный раздельный климат-контроль с регулируемыми дефлекторами не только по центру, но и в центральных стойках. У Lexus температуру выбрать можно, но для обитателей второго ряда она будет одинакова, и боковых дефлекторов нет. Как и у представителя “семейства кошачьих”.

У Jaguar задний диван не так удобен, как у соперников, и расположен он слишком низко. Над головой человека ростом 180 см места хватает, но если он захочет воспользоваться подголовником, то упрется макушкой в потолок – во всем виновата мода на покатую крышу, делающую седан похожим на купе. И отдельного климат-контроля для задних седоков не предусмотрено. Зато места для ног больше, чем в Lexus, хотя и не так много, как в Audi.

А когда на море качка…

Мощный атмосферный мотор Lexus, развивающий 317 л.с., разгоняет седан легко и спокойно, мягко реагируя на нажатие педали акселератора. Не менее мягко работает и АКП. Причем эта плавность не идет в ущерб расторопности. Но если этого владельцу покажется недостаточно, предусмотрен и спортивный режим. В этом случае “автомат” опускается на передачу “вниз”, а реакции на нажатие педали “газа” обостряются, хотя моментальными все же не становятся. И в характере Lexus появляются спортивные нотки, которым вторит поставленный голос 6-цилиндрового “атмосферника”. Опять он – баварский дух… И тормоза работают безошибочно. Чуткая педаль позволяет точно дозировать замедление.

Двигатель Audi на 17 л.с. слабее, но за счет механического компрессора на 62 Нм “моментнее”. А разгоняют автомобиль, как известно, не лошадиные силы, а ньютон-метры. Именно поэтому японский седан ничего не может противопоставить представителю Германии по разгонным характеристикам. В любой момент правой ноге водителя ингольштадтского “экспресса” доступна мощнейшая тяга, которая, кажется, вообще не зависит от того, какая включена передача. На любых оборотах Audi начинает стремительный разгон при малейшем нажатии педали акселератора. И роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями работает идеально – ее даже не нужно переключать в спортивный режим. Причем это один из немногих “роботов”, который плавно работает при движении в пробках.

А что же Jaguar со своими атмосферными 238 л.с.? На удивление, совсем неплохо. Конечно, он разгоняется медленнее, но по ощущениям совсем не критично. И звук у двигателя породистый, и “автомат” работает неплохо, хотя иногда “тормозит” при понижении передачи. Так что лучше держать его в спортивном режиме, но и в этом случае пауза хоть сокращается, но все равно остается. Зато реакция на нажатие педали “газа” великолепная – быстрая, но в то же время плавная.

А какое у Jaguar точное и информативное рулевое управление! При этом обратная связь удивительным образом сочетается с легкостью – британские настройки! У Audi руль тоже легкий, но только на парковочных скоростях, а с ростом темпа традиционно “залипает” в околонулевой зоне. С информативностью и здесь все в порядке – если использовать комфортный или автоматический режим системы Audi drive select. Но если перейти в динамичный режим, “баранка” не особенно естественно наливается тяжестью, которая только сбивает с толку. Неплохо работает рулевое управление и у Lexus, особенно если сравнивать с моделью предыдущего поколения. Но в сопоставлении с соперниками обратная связь кажется несколько искусственной.

Подвеска “японца” оснащена электронно-регулируемыми амортизаторами. При стандартных настройках седан мягко покачивается, а в “спорте” заметно собирается, при этом плавность хода практически не страдает. Правда, все сказанное справедливо лишь для дорог с нормальным качеством покрытия. Стоит попасть на разбитый асфальт, как идиллия рушится независимо от режима работы подвески – все неровности отдаются жесткими, резкими толчками. А на волнистой дороге в режиме “комфорт” машину начинает “штормить”. Выбор спортивных настроек шасси немного исправляет ситуацию – качка превращается в “подпрыгивания”, примерно как у глиссера, скачущего по волнам. Управляется при этом японский автомобиль надежно и более точно, чем предшественник, хотя и без огонька. Что касается духа BMW, то в управляемости Lexus искать его бесполезно. Хотя нет… GS “погуливает” в колеях примерно так же, как большинство баварских машин.

Наш тестовый A6 никаких электронных регулировок в шасси не имеет. Он оснащен адаптированной для российских дорожных условий подвеской с увеличенным клиренсом. В результате на волнистой дороге его “штормит” еще сильнее, чем Lexus. И на разбитом асфальте потряхивает, хотя и не так, как “японца”. Но курсовая устойчивость при этом непоколебима. В крутых виражах автомобиль сильно кренится, но продолжает держаться за траекторию мертвой хваткой – немецкая школа во всей красе! Эх, сюда бы пневмоподвеску, как у версии, протестированной нами полгода назад, и к ездовому поведению немецкого седана было бы не придраться.

А Jaguar управляется великолепно. Мягко и легко, по-кошачьи ввинчиваясь в виражи различной кривизны, автомобиль доставляет водителю истинное удовольствие от вождения. И не беда, что на прямой он не так устойчив, как немецкий седан, зато в поворотах становится словно вдвое короче и легче! Подвеска у XF плотная, она транслирует в салон все трещинки и стыки асфальта, но делает это скорее упруго, чем жестко, при этом на волнах никакой раскачки или подпрыгиваний, как у соперников. А на разбитом асфальте Jaguar уже на голову превосходит конкурентов, поражая “всеядностью” подвески. А еще он настройками шасси чем-то похож на автомобили марки… BMW, но не новые, а 90-х годов, когда баварские машины были настоящими. Опять он – чужой дух!

И по шумоизоляции Jaguar лучший. Если соперники сильно гудели “резиной”, причем пассажиров задних сидений звук на шершавом асфальте уже раздражал, то в британском седане на всех местах тишь да гладь. И при проезде луж Jaguar оказался самым тихим.

Результаты теста нас, честно говоря, удивили. Потому что приятнее всего было ездить на самом старом среди соперников автомобиле – Jaguar XF. Именно английский седан обладает лучшими настройками шасси, которые обеспечивают ему не только отличную управляемость, но и позволяют без проблем ездить по разбитым дорогам. Audi А6 подвела адаптированная подвеска. Будь немецкий седан оснащен пневматикой, это был бы самый технически совершенный автомобиль в нашем тесте, хотя и немного бездушный. А Lexus GS, безусловно, стал лучше себя прежнего, но пока он еще не готов взойти на высшую ступень пьедестала, и прежде всего из-за настроек подвески. Может, пора уже конструкторам Lexus показать свой собственный, японский дух?

Технические характеристики Audi A6 3.0 TFSI

Источник