что лучше полный привод или передний киа спортейдж
Тема: 4wd или 2wd
Опции темы
Поиск по теме
Отображение
4wd или 2wd
В Тольятти думаю переднего будет достаточно, на Урале лучше с полным. А продавать я думаю будет одинаково несложно.
Если есть финансы на полный, лучше его, да, в городе он нужен очень редко, но лучше его иметь, чем пожалеть однажды. Машина тяжелее и где раньше на седане спокойно обходиля передним, сейчас может его не хватить. (моё имхо).
Интересная на самом деле тема))) я считаю с передним приводим спортейдж просто унивесал,а с полным небольшой паркетник)))
Предыдущий был на переднем (4 года)и этот взял на переднем, пока нужды в полном не испытывал)))Канечно при наличии бабла был бы полный)))Наверно.
Ну а разые это о чем-то говорит? Вот, я, например, как-то на Л200 дергал из болота УАЗ 469 на 35х колесах, да и кроме него много кого еще дергал. Вот только тот факт, что они смогли где-то засесть разве что-то говорит о том, что они плохие в плане проходимости? Там бы и другие засели..
вот я езжу по городу, Москва и область.
необходимости в полном не вижу никакой.
ну а зачем платить больше?
Меня долго мучал выбор между передним и полным. настроился на передний. В различных обзорах нашел для себя плюсы переднего, как говорится для успокоения души. Но видать душа окончательно не успокоилась и плюс еще не задолго до покупки сложились обстоятельства, что получилось взять полный. Поэтому судя по себе, тут исключительно вопрос финансовый. И какой бы форум про это не читаешь, все советуют то, что купили. Но у меня товарищ на работе, у него спорт 3 на переднем, дак вот зимой в горку шлифует. Сказал, если б сейчас брал, то на полном.
У меня пока принудительно включать полный не было,хотя уверен, были моменты, когда он автоматом подключал зад и это выручало.
Выбираем Kia Sportage предыдущего поколения. На что обратить внимание?
Sportage — самая популярная модель Kia на нашем рынке. Не среди новых, а вообще. На «Автобарахолке» продается больше Sportage, чем Rio, Ceed или Sorento. Наиболее востребованным является кроссовер третьего поколения — он встречается на дорогах РБ чаще, чем остальные генерации вместе взятые. Сегодня Sportage III можно купить за 9—10 тысяч долларов по курсу, поэтому многие наши соотечественники все чаще присматриваются к этому паркетнику. С каким мотором брать? Стоит ли бояться полного привода? На что еще обратить внимание при покупке? Исполняющий обязанности руководителя общеремонтного цеха автоцентра Kia «Атлант-М на Независимости» Евгений Селеня помог нам разобраться в этих вопросах.
Голые факты о модели
Третье поколение Sportage выпускалось с 2010 по 2016 год, пережив в 2014-м небольшой рестайлинг. На кроссовер устанавливались атмосферные бензиновые моторы объемом 1,6, 2 и 2,4 литра. Дизельные версии включали в себя 1,7- и 2-литровый агрегаты. Последний имел несколько вариантов мощности — от 136 до 184 л. с. Иногда в продаже можно встретить бензиновый турбодвигатель объемом 2 литра. Он развивает 261 л. с. (это самый мощный вариант Sportage данного поколения).
Выпускались как Sportage с механической коробкой передач, так и версии с «автоматом». В природе существуют передне- и полноприводные варианты модели. Основные производственные мощности Sportage третьего поколения находились в Словакии, России и Южной Корее. У нас встречаются экземпляры со всех этих стран, но официально продавались только европейской сборки с завода в Жилине.
Какие моторы встречаются в Беларуси?
Чаще всего Sportage III на нашем рынке оснащен 2-литровым атмосферным двигателем, развивающим 150 л. с. и тягу 197 Н·м. Если смотреть на рестайлинговые версии (с 2014 года), то там еще пользовался спросом 1,6-литровый мотор (135 л. с. и 165 Н·м). Примерно один из семи Sportage в РБ оснащен дизельным агрегатом. В данном случае 2-литровый двигатель примерно вдвое популярнее 1,7-литрового.
— 1,7-литровые моторы более экономичны, но в Беларуси все же больше 2-литровых дизелей. Они бывают двух типов: 136 и 184 л. с. Иногда в продаже можно встретить 2,4-литровые бензиновые Sportage, но официально такие версии у нас не продавались. Как правило, их пригоняли из США. Из Америки сюда привозили и бензиновые турбоверсии. Неисправности у двигателей могут быть абсолютно разными и зависят в первую очередь от особенностей эксплуатации машины предыдущим владельцем, — сделал логичное заключение Евгений Селеня, который считает, что наиболее удачным мотором для Sportage третьего поколения является 2-литровый дизель.
136- и 184-сильные 2-литровые дизели отличаются друг от друга не только прошивкой. Кроме иной системы управления, там различные компоненты топливной аппаратуры. Хотя основное железо, включая блок цилиндров, у 2-литровых моторов на тяжелом топливе идентично.
1,7-литровые дизельные Sportage часто привозили из Европы, хотя у белорусов такой вариант популярностью не пользовался. Этот двигатель шел в паре только с «механикой» и ставился исключительно на переднеприводные кроссоверы. К слову, «автомат» на Sportage встречается вдвое чаще, чем МКП. А вот привод на переднюю ось выбирало большинство покупателей данного кроссовера. В общем, типичный Sportage — это вариант с FWD и «автоматом».
На что смотреть перед покупкой дизельного Sportage?
— Выбирая любой автомобиль, не мешало бы провести диагностику в целом. А что касается дизельных версий — это еще более важно. С помощью подключения блока управления машины к компьютеру можно узнать относительную компрессию в цилиндрах и главное — проверить работу топливной аппаратуры. Последняя в случае неисправности может потребовать дорогостоящего ремонта. За свою практику я не припомню каких-нибудь типичных болячек дизельных Sportage. Периодически встречаются автомобили с вышедшим из строя шкивом коленчатого вала. Вопрос пары сотен долларов по курсу. В остальном моторы очень надежны. Поэтому я и считаю дизельный Sportage наиболее удачным, — рассказал эксперт.
Двухлитровые дизельные Sportage чаще встречаются с полным приводом и «автоматом», 1,7-литровые бывают только с передним приводом и «механикой»
Что по бензиновым моторам?
Начнем с базового 1,6-литрового двигателя. Этот агрегат ставился на широкую линейку моделей Kia и хорошо известен поклонникам марки. Атмосферная «четверка» развивает неплохие для своего объема 135 л. с. и обладает высокой степенью надежности. Ни на одной модели Kia данный мотор не имел каких-либо постоянных проблем.
— На самом деле больше негативного опыта у владельцев 2-литровых бензиновых Sportage. Этот двигатель имел два поколения, и именно его следует проверять наиболее тщательно перед покупкой. Это, скажем так, самый обсуждаемый агрегат с точки зрения неисправностей. Этот мотор периодически требует ремонта поршневой группы, фиксировались работы по замене вкладышей коленчатого вала. Как правило, это экземпляры, попавшие в Беларусь уже подержанными. Причем пригоняли Sportage как из России, США и Европы, так и из Южной Кореи. Корейские экземпляры легко узнать по противотуманным фарам, — сообщил нам представитель автоцентра Kia. На фотографии ниже — как раз Sportage из Южной Кореи.
Что может указать на неисправность?
Эксперты советуют в первую очередь послушать звук работы двигателя. Если в момент запуска или просто во время работы из моторного отсека доносятся посторонние звуки — лучше посетить сервис для диагностики. При этом на фирменной СТО отмечают, что случаи растягивания или перескока цепи механизма ГРМ у Kia редки.
Трансмиссия
— Sportage третьего поколения встречается с механическими коробками передач на 5 и 6 ступеней. «Автомат», устанавливавшийся на данную модель, имеет 6 ступеней. Если выбирать из всех коробок, я бы отдал предпочтение АКП. Это очень надежная коробка. За свою практику я помню только один ремонт данного «автомата». При выборе полноприводной машины я бы рекомендовал обратить внимание на промежуточный вал и внутренний шрус переднего правого колеса. Нередко при больших пробегах у таких кроссоверов снашивается шлицевое соединение между валом и шрусом. В последствии это приводит к тому, что шрус начинает пробуксовывать и автомобиль перестает двигаться, издавая при этом страшный звук, — решил напугать нас Евгений.
На моделях первых годов выпуска фиксировались случаи преждевременного износа стоек стабилизатора передней и задней подвесок. Позже производитель исправил дефектную деталь. Еще на ранних машинах периодически фиксировалась просадка задних пружин. Впоследствии и этот элемент был заменен.
— Еще можно отметить случаи появления гула на пятой передаче у кроссоверов с 5-МКП. У 6-ступенчатых «механик» иногда гудят первая и вторая передачи, причиной чему является износ подшипника первичного вала. Иногда выходят из строя элементы электрооборудования, в частности штатные датчики парковки. У некоторых экземпляров фиксировались отказы камеры заднего вида. Это следствие попадания соли, если владелец редко моет машину. В автомобилях, хранящихся в отапливаемых гаражах, иногда временно перестает работать панель приборов. Как правило, это случается во время быстрой смены окружающей температуры — например, когда выезжаешь в мороз на улицу. По мере прогрева салона панель снова начинает функционировать, хотя были случаи замены данного элемента. Среди других неисправностей отмечу иногда подклинивающие разводные механизмы стояночного тормоза. Исправляется чисткой либо заменой, — вспомнил некоторые нюансы эксперт.
Если будет что-то критичное — машину отзовет производитель
Несмотря на то что автомобиль уже снят с производства, компания продолжает мониторить случаи выхода из строя определенных деталей. Так, недавно были отозваны Sportage второго поколения. Владельцам предлагают бесплатно заменить ленту крепления топливного бака. Это можно сделать и у минского дилера.
Kia Sportage II с пробегом: лучший двигатель XXI века и болезнь правого ШРУСа
Можно ли купить корейский кроссовер, например, Kia Sportage II, и быть счастливым? Мы уже начали разбираться в этом вопросе в первой части нашего обзора. И в целом ничего совсем уж страшного в этом автомобиле пока не увидели. А порадуют ли нас моторы и коробки?
Трансмиссия
А грегаты трансмиссии машине достались неплохие, но их ресурс оказался точно рассчитан на максимальный гарантийный срок в пять лет.
Можно заподозрить корейцев в создании «одноразовой машины», но скорее, речь идёт просто о высокой культуре производства и максимальной экономии.
Пять лет или примерно 120-150 тысяч километров – это ресурс, после которого обслуживание трансмиссии перестает быть бюджетным. Причем порой видно, что трансмиссия могла бы отслужить и больше, но в руководстве по эксплуатации не отразили необходимость обслуживания. Например, на крестовинах карданного вала есть пресс-масленка, но соответствующей процедуры нет в числе операций по техобслуживанию. И после 150 тысяч крестовины кардана, скорее всего, нужно просто заменить.
«Болезнь правого ШРУСа» на машинах после рестайлинга может случиться и раньше, на пробеге примерно в сотню тысяч. Причина «болезни» кроется в серьезном «проколе» словацкой сборки: внутреннему правому шарниру не доложили смазки. В остальных ШРУСах её тоже немного, но на «гарантийный» срок смазки хватает почти всегда. Особо бережливые автовладельцы добавляют смазку самостоятельно, поэтому не удивляйтесь неоригинальным хомутам, но будьте бдительны при покупке и прослушайте шарниры на предмет стуков.
На фото: Kia Sportage ‘2007–08
На полноприводных машинах помимо карданного вала к пятилетнему пробегу обычно выходит из строя муфта подключения задней оси. Она тут простая электромагнитная и, в общем-то, в ремонте не сложная. Чаще всего замены требует передний подшипник, это стоит максимум рублей 600 на запчасти и работу. Фрикционы муфты обычно остаются целыми, но подшипник из-за попадания внутрь влаги и грязи работать отказывается.
Та же грязь выводит из строя магнит привода муфты, причём страдает в основном проводка на колодку питания, так что восстановить всё можно. Но вот с разборкой иногда бывают сложности: если муфта не блокируется при подаче питания, то не всегда получается стронуть гайку входного вала. Попытки блокировать муфту альтернативными методами в этом случае часто приводят к механическим повреждениям. Впрочем, цена новой муфты порядка 75 тысяч рублей – не мало, но и не запредельно. Конечно, этот узел можно найти и на разборке, что будет значительно дешевле.
Угловой редуктор, который часто громко называют «раздаточной коробкой», держится обычно заметно дольше. Если регулярно менять масло и следить за течами, то он практически вечный. Но следить за ним надо: после 150-200 тысяч пробега сальники может выдавить, после чего сначала пострадают подшипники, а если запустить ситуацию, то выйдут из строя крышка корпуса и сами валы.
У машин с МКПП есть одна неприятность: откручивается болт крепления механизма переключений, вследствие чего передачи начинают включаться очень плохо или не включаются вообще.
Сама коробка передач достаточно надежна при эксплуатации в паре с бензиновым двухлитровым мотором. Ресурс выжимного подшипника обычно не превышает шести-семи лет и 180-200 тысяч километров пробега, что в среднем чуть больше сроков «перетряски» деталей привода. Но в холодных регионах он может выйти из строя значительно раньше. К счастью, у Sportage замена сцепления проходит довольно просто, особенно у переднеприводных машин. Тут даже не обязательно снимать подрамник, а запчасти не очень дороги. Например, оригинальный подшипник стоит всего полторы тысячи, а неоригинальные – и того меньше. Правда, деталь от серьезных брендов существенно дороже оригинальной, тот же подшипник SKF стоит порядка шести тысяч, но зато, судя по отзывам, не боится морозов.
На фото: Kia Sportage ‘2008–10
С АКПП всё не так уж плохо. В основном тут стоят очень надежные «четырехступки» ещё «мицубишевской» серии F4A42-2/ W4A42. С мотором 2,7 литра ставили более крепкую F4A51/ W4A51. Все коробки передач ведут свою родословную от «автоматов» Mitsubishi, которые во многом унифицированы с коробками Chrysler: в свое время компании успешно сотрудничали.
Четырехступенчатые коробки серии F4A42-2/ W4A42 для переднее- и полноприводных машин соответственно известны своей надёжностью. Они боятся перегрева, но в остальном неплохо переносят даже очень жесткую эксплуатацию. У них, как и у АКПП Subaru, имеется внешний масляный фильтр на корпусе, что позволяет держать гидроблок в чистоте до последнего. Правда, высокий крутящий момент коробка не любит, и у любителей погонять по трассе на высокой скорости (особенно с мотором 2,7 литра) выходит из строя игольчатый подшипник четвертой передачи и страдает задняя передача.
Поздние версии АКПП несколько усилены, но, тем не менее, столкнуться с этой неприятностью можно и на них. При редкой замене масла и фильтра в первую очередь страдают соленоиды и плита гидроблока, а в случае перегрева – сальники ГДТ и резиновые уплотнения, после чего коробка постепенно умирает из-за масляного голодания и прогрессирующего загрязнения гидроблока.
Если говорить о надежности в цифрах, то 150 тысяч километров эта коробка выдерживает всегда, даже если масло не меняли совсем, а 200-250 тысяч – стандартный ресурс коробок с высокой нагрузкой, но регулярным обслуживанием. При аккуратной эксплуатации с двухлитровым мотором, регулярной замене масла, с внешним радиатором АКПП и не в России можно найти вполне живые экземпляры с пробегом за 350 тысяч километров. В общем, при нормальном режиме эксплуатации коробка позволяет рассчитывать на 200 тысяч пробега до появления первых мелких ремонтов и замены накладок блокировки ГДТ.
Довольно часто встречаются мелкие проблемы с отказами датчиков входных и выходных оборотов. С ремонтом и запчастями проблем не будет: до позапрошлого года на Verna/Solaris устанавливали конструктивно схожую, очень удачную АКПП A4CF1/2.
На фото: Kia Sportage ‘2004–07
С контрактными АКПП все не так просто. Теоретически в Sportage можно поставить целую кучу коробок от Mitsubishi, но на практике переделывать приходится довольно много: как минимум нужен другой блок управления коробкой, да и в механической части есть серьезные отличия.
Более моментному 2,7-литровому V6 досталась существенно более мощная АКПП F4A51/ W4A51. Она тоже имеет четыре ступени, но запас по крутящему моменту у неё более значительный. Эта АКПП «переваривает» даже моторы объёмом 3,5 литра, так что с мотором 2,7 она практически вечная. При пробегах более 200-250 тысяч можно ожидать появления рывков и небольших задержек в переключении передач из-за износа соленоида EPC, а наиболее частой причиной включения аварийного режима является выход из строя датчиков оборотов.
На Sportage проблемы встречаются крайне редко, но по опыту других машин с этим «автоматом» в будущем можно ожидать следующих ресурсных проблем: износ выходной планетарной передачи и её подшипника, износ шестерен и корпуса дифференциала, а также барабана Direct и его тормозной ленты.
При своевременной замене масла ресурс такой АКПП значительно превышает 300 тысяч километров, и привести к серьезным поломкам только могут грубые ошибки в эксплуатации.
Моторы
Моторы у Hyundai/Kia весьма надежны, подвести могут только датчики двигателей и система охлаждения.
Текущие в возрасте радиаторы – типичная картина. Если владелец относится к числу особо экономных и льет герметик в систему охлаждения, то мотор от детонации и нарушения плоскости ГБЦ умирает просто и легко. При покупке стоит проверить состояние патрубков, какой радиатор установлен, какие вентиляторы, и цела ли проводка к ним.
На фото: двигатель Kia Sportage
Материалы тут не самые лучшие, поэтому компоненты системы часто меняют и «колхозят». Последнее обусловлено тем, что целый ряд китайских радиаторов подходит весьма условно. У всех бензиновых моторов достаточно консервативная и слабая система вентиляции картера, так что течи масла встречаются часто, так же, как и грязная дроссельная заслонка. Ресурс катколлекторов тоже невелик, их лучше заменить после 150 тысяч пробега. На крайний случай – удалить забитый, что типично для машин из холодных регионов.
Выхлопная система особой коррозийной стойкостью не отличается, на десятилетних машинах ее часто нужно менять уже целиком, а гофры вообще хватает только на сотню тысяч пробега.
В системе питания применен не самый удачный топливный фильтр, установленный прямо на топливном насосе в баке. Основной двигатель на Sportage II – это мотор семейства Beta II G4GC. Этот двухлитровый бензиновый мотор тоже ведет родословную от агрегатов Mitsubishi, но отличается от японских целым рядом оригинальных решений.
Привод ГРМ тут смешанный, с ремнем и цепью. Помните, как это сделано на 1,8-литровых моторах ЕА113 концерна VW конца девяностых? Выпускной распредвал приводится ремнем от коленвала, а впускной распредвал – цепью от выпускного, на котором заодно стоит система регулирования фаз ГРМ. В случае Kia система достаточно надежна, цепь может пройти 200-250 тысяч километров. Ремень ГРМ лучше менять по регламенту, раз в 50-60 тысяч километров, причем обязательно вместе с роликами: подшипники у них отвратительного качества.
Фазорегулятор – «вещь в себе»: при неудачном выборе масла может потребовать замены муфты и клапанов уже после первой сотни тысяч километров, но обычно честно служит до замены цепи. Гидрокомпенсаторов в моторе нет, а зазоры тут склонны «уплывать», так что регулировку стоит проводить заметно раньше положенных 90 тысяч километров. В противном случае есть риск повредить распредвал, который довольно мягок.
Конструкция маслонасоса получилась очень удачной. Он шестеренчатый, выполнен в передней стенке блока. При износе шестерен насоса можно обойтись заменой только крышки на ремонтную – большей толщины. Привод помпы сделан от отдельного ремня, как у моторов с цепью в приводе ГРМ.
В целом получился отличный двигатель с неплохим ресурсом поршневой группы, который составляет порядка 300-400 тысяч километров до первого капремонта. Мотор отличается удобной компоновкой и небольшими размерами.
Но надо признать, что ничего идеального всё равно не бывает. Тут слабовата система управления, а навесное оборудование после 150-200 тысяч километров пробега требует пристального внимания.
Жесткий звук – не неисправность, а особенность, вызванная не лучшей проработкой успокоителей цепи и вибрациями коленвала. Именно по этой причине лучше не лить маловязкие масла в двигатель с пробегом: могут не выдержать вкладыши.
Более крупный 2,7-литровый мотор V6 – это G6BA семейства Delta II. Во многом он схож с предыдущим мотором: у него такой же комбинированный привод ГРМ с ремнем и цепью, схожие особенности компоновки системы вентиляции картера и зажигания.
Блок двигателя не чугунный, а алюминиевый, но с чугунными гильзами. Ресурс этого мотора тоже отличный: вполне можно проехать 400-500 тысяч километров, во всяком случае, на легковых машинах.
Особенность конструкции заключается в использовании гидронатяжителя ремня, и это не самый удачный вариант: если масло замерзает при зимних запусках, ремень попросту проскакивает. В остальном – сама надежность, если, конечно, не перегревать.
Основные хлопоты доставляют впуск с заслонками, слабые выпускные коллекторы и низкий ресурс катколлекторов, которых тут сразу два. И всё же это, наверное, это один из самых надежных моторов XXI века. Правда, мощность в 173 л.с. для двигателя 2,7 литра – это не бог весть какой показатель, зато и европейских заморочек с высокой рабочей температурой и регулируемым термостатом тут нет.
Дизельные двигатели серии D4EA нельзя отнести к особо надёжным в первую очередь из-за топливной аппаратуры. К пробегу в сотню тысяч километров даже в Москве или Петербурге обычно на замену просятся все форсунки и топливный насос высокого давления. Причем придётся ещё и промыть топливную магистраль, которая загрязняется продуктами износа.
Часто перегорают свечи накала, а алгоритмы ЭБУ странны и не отлажены. Так что «зависания» оборотов после старта на машинах до рестайлинга были делом обычным.
Опыта эксплуатации дизелей сравнительно немного, но вывод сделать можно: мотор достаточно хлопотный, а зная особенности эксплуатации дизелей в России, этот мотор становится далеко не лучшим выбором для сравнительно легкой машины.
На фото: Kia Sportage ‘2004–07
Резюме
При небольших пробегах машина удивляет почти полным отсутствие поломок. Да, внутри бедненько, дизайн – на любителя, но зато места в салоне хватает, и на ходу машина не так уж плоха. В прямом сравнении с лучшими из европейцев и японцев она проигрывает, но с лёгкостью добирает очки низкой ценой покупки и особенно – эксплуатации.
С ростом пробега начинают сказываться последствия экономии. После первой сотни тысяч – в основном косметические, а после полутора сотен тысяч можно ожидать целый «букет» проблем, причём как со стороны подвески, так и трансмиссии. И даже надежнейшие бензиновые моторы готовы вложить свою лепту в стоимость ремонтов. Кузов неплох, во всяком случае, пока. Но тенденция намечается не лучшая: отсутствие протекторной защиты приводит к быстрому разрастанию дефектов. Даже при высоком уровне окраски это вызывает опасения за дальнейшую судьбу машины. К счастью, автомобилей с небольшим пробегом пока хватает, слабых мест вообще не много и можно подобрать что-то по душе.
Лучшим выбором, несомненно, являются бензиновые моторы, причем не важно, с автоматической или ручной трансмиссией – они тут все надежны, а вот без полного привода лучше обойтись. Впрочем, если он сломается, можно просто снять муфту и карданный вал и ни в чем себе не отказывать. Основные достоинства машина сохранит, а проходимость среди них не значилась даже изначально.