что лучше е39 или е38
Выбор и покупка автомобиля
Вот не могу определиться Е38 или Е39? Хочу 3 литра дизель автомат. Года 2000-2002. Много уже прочитал разного, но вот сравнения ещё не встречал. Может кто по опыту скажет у какой из них больше плюсов.
По обслуживанию могу сказать,что содержать одну Е38 выходит так,же как и держать Е39+Е46 вместе. =)Дальше решай сам.
Не знаю почему, но хочется перемен.
Вот не могу определиться Е38 или Е39? Хочу 3 литра дизель автомат. Года 2000-2002. Много уже прочитал разного, но вот сравнения ещё не встречал. Может кто по опыту скажет у какой из них больше плюсов.
Не знаю почему, но хочется перемен.
Вот не могу определиться Е38 или Е39? Хочу 3 литра дизель автомат. Года 2000-2002. Много уже прочитал разного, но вот сравнения ещё не встречал. Может кто по опыту скажет у какой из них больше плюсов.
Manila. Не заметил, что только портфель помещается на заднем седенье. Вполне залазит и дядька под 2 матра ростом, и не жаловался.
Если по внешнему виду смотришь, бери 39-й кузов, он интереснее. Если по тех. параметрам, то 38-й бери. Подвеска у него сильнее будет. Там кто-то блудил, что подвеска слабая у 7-й модели, плюнь прямо в глаз ему. Человек не эксплуатировал машину. У меня на 39-м кузове подвеска большей частью от 38-го стоит. Я не жалуюсь. В такие условия попадал, что мало кто выдержит, а подвеска живет. Влетал в ямы, когда диски гнуло в хлам, и ничего, все пучком. И по деньгам не дорого все запчасти. Не слушай тех, кто будет петь о сумашедших деньгах. А вообще, как посоветовал кто-то, если дизель смотришь, то бери 4л, а не 3л.
Manila. Не заметил, что только портфель помещается на заднем седенье. Вполне залазит и дядька под 2 матра ростом, и не жаловался.
Если по внешнему виду смотришь, бери 39-й кузов, он интереснее. Если по тех. параметрам, то 38-й бери. Подвеска у него сильнее будет. Там кто-то блудил, что подвеска слабая у 7-й модели, плюнь прямо в глаз ему. Человек не эксплуатировал машину. У меня на 39-м кузове подвеска большей частью от 38-го стоит. Я не жалуюсь. В такие условия попадал, что мало кто выдержит, а подвеска живет. Влетал в ямы, когда диски гнуло в хлам, и ничего, все пучком. И по деньгам не дорого все запчасти. Не слушай тех, кто будет петь о сумашедших деньгах. А вообще, как посоветовал кто-то, если дизель смотришь, то бери 4л, а не 3л.
2-метровый дядька сядет и в Матиз на заднее сиденье. Вот только расположиться удобно ему будет проще в 7-ке, а не на заднем диване 5-ки. Поэкспериментируй. Для этого даже не требуется двухметрового роста, в 5-ке сзади просто тесно, будь ты хоть метр шестьдесят. Про троих сзади не говорю, разве что до метро ближайшего довезти.
4 литра автору темы посоветовал купить я. Ты этого не заметил, потому что обида за тесный диванчик в твоей пятере перевесила? Расслабься. Мне как раз 39-ый кузов очень симпатичен. Просто есть такая штука как объективность восприятия.
Ничего не напрягалось у меня. Про диванчик задний я тоже не парюсь, там не катаюсь. Логично будет, что у 7-ки больше места, не спорю. Но и у 5-ки я написал не для саквояжа. Читай внимательно. Если так желаешь, то про 4л, мое самостоятельное мнение, а вскользь видел, что кто-то отметил. Так что не парься, не в обиде я.
говорят в Германии Е-38 можно за 4000евро купить
И причем это не булдет хлам
И причем это не булдет хламЗаходишь на сайт mobile.de, даже без знания немецкого можно догадаться как пользоваться поиском и понимаешь, что говорят в Германии. полная чушь.
говорят в Германии Е-38 можно за 4000евро купить
Заходишь на сайт mobile.de, даже без знания немецкого можно догадаться как пользоваться поиском и понимаешь, что говорят в Германии. полная чушь.
говорят в Германии Е-38 можно за 4000евро купить
Заходишь на сайт mobile.de, даже без знания немецкого можно догадаться как пользоваться поиском и понимаешь, что говорят в Германии. полная чушь.
Тогда интересно было бы узнать адреса сайтов через которые торгуют исключительно добропорядочные чистокровыне бюргеры. Да, там есть турки и выходнцы из СССР и для того разумному человеку дана возможность читать и видеть, что среди всего многообразия объявлений компании типа KOLESA Gmbh обходить стороной и выбирать нормальные немецкие автохаусы.
А потом за первые года выпуска, нафиг тащить такое старье с таможенным коэффициентом 2,5евро за кубик, если не больше, при 4-х литровом это 10000 евро только растаможка.
говорят в Германии Е-38 можно за 4000евро купить
Заходишь на сайт mobile.de, даже без знания немецкого можно догадаться как пользоваться поиском и понимаешь, что говорят в Германии. полная чушь.
Тогда интересно было бы узнать адреса сайтов через которые торгуют исключительно добропорядочные чистокровыне бюргеры. Да, там есть турки и выходнцы из СССР и для того разумному человеку дана возможность читать и видеть, что среди всего многообразия объявлений компании типа KOLESA Gmbh обходить стороной и выбирать нормальные немецкие автохаусы.
А потом за первые года выпуска, нафиг тащить такое старье с таможенным коэффициентом 2,5евро за кубик, если не больше, при 4-х литровом это 10000 евро только растаможка.
говорят в Германии Е-38 можно за 4000евро купить
Заходишь на сайт mobile.de, даже без знания немецкого можно догадаться как пользоваться поиском и понимаешь, что говорят в Германии. полная чушь.
Тогда интересно было бы узнать адреса сайтов через которые торгуют исключительно добропорядочные чистокровыне бюргеры. Да, там есть турки и выходнцы из СССР и для того разумному человеку дана возможность читать и видеть, что среди всего многообразия объявлений компании типа KOLESA Gmbh обходить стороной и выбирать нормальные немецкие автохаусы.
А потом за первые года выпуска, нафиг тащить такое старье с таможенным коэффициентом 2,5евро за кубик, если не больше, при 4-х литровом это 10000 евро только растаможка.
Я купил через мобиле и считаю очень удачная машина в нормальном автохаусе специализирующемся на хондах и вольво. По пооводу кубиков тем более 3 евро одна только растаможка нормального двигателя выйдет в 12т.евро, Е38 был до 2001 года, 2000 год уже не проходной, так что варианты конечно есть, я изначально опровергал то что якобы за 4000 евро там семеры в отличном состоянии 
, как вариант рассматривал пятерку, так 2 литра 98 года более-менее в нормальной комплектациине, не максималке, была средняя адекватная цена 6800 евро, а тут про семеру сказки рассказывают.
Пять вещей, за которые любят и ненавидят BMW 7 Series E38
Подобно «Звёздным войнам», рассказывающим очередную сагу в течение трёх эпизодов, нашей рубрике «Пять вещей» в разговоре о машинах эпохи становления. Большой немецкой тройки пора подобраться к кульминации – и рассказать, на какой стороне силы находится BMW 7 Series E38…
О том, что в середине 1990-х сделали для F-класса Mercedes-Benz и Audi, мы уже рассказывали, и обязательно вспомним эти автомобили сегодня, в контексте разговора о BMW 7 Series E38. Говорим мы о этой красотке не в первый раз – было дело, изучали особенности подержанных «семёрок», а потом погружались в опыт владения и провели тест-драйв модификации 740iL. Сегодня мы соберём отзывы об этих машинах и по традиции выясним, за что её любят, и за что ненавидят.
На фото: BMW 7 Series (E38) ‘1998–2001
На «семёрку» ставили как механические коробки, 5- и 6-ступенчатые (что ныне немыслимо по меркам F-класса), так и 5-диапазонные автоматы. И среди них были как весьма надёжные ZF, так и появившиеся позднее АКП производства GM. Лопастной насос у американских коробок куда менее приспособлен к высоким оборотам и грязному маслу, нежели у немецких, поэтому обслуживать их надо особенно щепетильно. Но такая трансмиссия устанавливалась лишь на часть шестицилиндровых моторов и распространена мало. С этой неприятностью владельцы сталкиваются нечасто, поэтому у этого повода для ненависти – лишь пятое место.
Про это говорится в каждом тексте об этом автомобиле, поэтому просто перечислим. Джеймс Бонд в исполнении Пирса Броснана, управляющий топовой 750iL с мобильника. Герой Джейсона Стейтема в фильме «Перевозчик», Фрэнк Мартин, бросающий вызов законам (физики в том числе) на удлинённой 735iL. И, конечно же, криминальный квартет (на 750 iL, как и шпион её величества) из культового российского «Бумера», раз и навсегда закрепивший за этой машиной данное прозвище. А в целом кинокарьера, которой позавидовали бы многие актёры, сформировала имидж, который до сих пор заставляет уважать эту машину в потоке.
На фото: BMW 750iL (E38) ‘1998–2001
Но есть у этого имиджа и обратная сторона – как часто бывает с другими машинами из, простите за штамп, «лихих девяностых», процент уезженных тачек весьма велик. Экземпляры, жёстко битые в морду, перевёртыши, восстановленные погорельцы и прочая некромантия – не такая уж редкость. Да и вообще, это ведь машина ещё в старом значении этого слова – из тех, что любили уход и ласку, а лишённые таковой, мстили жёстко и прощали редко. При покупке «убитой» BMW 7 Series E38 вы встреваете на очень серьёзные деньги, сотни тысяч рублей, и практически наверняка лишаетесь удовольствия от обладания.
На фото: BMW 740d (E38) ‘1999–2001
То было время обострения противостояния между Mercedes-Benz и BMW за премиум-сегмент (Audi, как мы помним, только-только вступила в эту войну со своей A8 D2), и «семёрка» по уровню комфорта просто не могла быть ниже S-Class W140. К задаче подошли комплексно, и именно поэтому владельцы по сей день хвалят «бумер» и за ездовой комфорт, и за уют салона, и за богатейшие опции. Поглощающая все внешние возмущения подвеска, обнимающее тело кресло (хоть из велюра, хоть кожаное) с памятью положений и максимумом регулировок, выверенные уровни усилий на рулевом колесе, всевозможные подогревы, раздельный «климат», навигация, хай-фай звук, DVD, двойные стеклопакеты, «непрошибаемая» шумоизоляция… Сзади – огромное количество места в ногах (особенно в лонг-версиях), функция массажа… и прочая, прочая, прочая из каталога опций.
На фото: Торпедо BMW 750iL (E38) ‘1998–2001
Тут опять-таки та же беда, что и у многих собратьев по 1990-м – машина сложная, со своей спецификой, и требует высококвалифицированного подхода, а таковой сложно получить и у официалов, и у вроде бы серьёзных неофициальных сервисов. Вне мегаполисов держать машину не рекомендуется, а в больших городах нужно искать надёжных сервисменов и держаться за них, как за родных. В противном случае навредить тонкой душевной организации внешне брутального «бумера» можно проще простого.
И в то же время, судя по отзывам, какие-то глобальные проблемы с электрикой, силовыми агрегатами или подвесками, каковые встречались нам у других представителей Большой немецкой тройки этой эпохи, у 7 Series E38 выявляются гораздо реже. Секрет надёжности «семёрки» кроется в том, чего мы уже коснулись выше – в регулярном внимании к её персоне. Знающе люди говорят, что диагностика машины раз в полугодие на хорошем сервисе и использование качественных запчастей гарантируют отсутствие дорогостоящих ремонтов и вполне бюджетное обслуживание на протяжении очень долгого времени. А ориентация «на стук» – напротив, является путём к обширным и очень затратным ремонтам.
На фото: BMW 750i (E38) ‘1994–97
И снова «но»: но она в любом случае не будет обходиться вам очень уж дёшево. Это громадная, низкая, заднеприводная мощная тачка, которая расходует огромное количество бензина и обязывает к высоким налоговым выплатам. Договориться с собой вы можете – например, пообещав себе ни в коем случае не гонять, чтобы, так сказать, экономить, – но договориться с ней не получится: едва вы услышите утробный рык из-под капота и почувствуете лёгкую волну ускорения, нога продавит педаль независимо от вашей воли… И всё перечисленное – клиренс, задний привод, расход, налог – это не поводы для ненависти (вы бы ещё Порше, Ламбо или Феррари в этом упрекнули), если любишь эту машину. Скорее, это поводы как раз для любви – если для любви, конечно, нужны поводы.
На фото: BMW 730i (E38) ‘1994–96
В «бумере» премиальность соединилась с традиционными баварскими ценностями, так что в комплекте с хорошей динамикой (в большей степени это стоит относить, конечно, к машинам с V8 и V12) в этой двухтонной бестии идут сбалансированная управляемость и дьявольски цепкие, фактически образцовые тормоза. В повороте заднеприводная машина демонстрирует нейтральную поворачиваемость, а скольжение боком возможно только с отключенной DSC. С ростом скорости баранка наливается приятной тяжестью, приземистая машина сохраняет стабильность даже на самых высоких скоростях. Словом, в той «семёрке» пышным цветом цвела порода, которая теперь проглядывает лишь в некоторых (далеко не всех) заряженных «эмках»… Увы!
Что лучше е39 или е38
Как мне это знакомо. всего месяц назад я задавал себе тот же вопрос.
Очень нравился 38 кузов, но все знакомые говорили: нах он тебе нужен,
фиг продашь, посмотри они стоят как е39. и т.д. Вот я и пошёл на брак по расчёту: сердце хотело е38, мозг е39. взял е39. но следующая будет е38 года так 2000-2001 с мотором 2,8 или 3,5. не отрекаются от мечты.
угоняют все, что плохо «стоит»
39-ка не интересна для угонщиков, так как предыдущий кузов 34.
три штуки как год стоят под окном, пока не одну не угнали, но на русское авось лучше не надейся, ищи открытую автостоянку.
По теме: владел Е38 750, сейчас Е39 528
не придумывай
никаких не 3
просто нужно выбирать правильную компанию и адекватные условия страхования и выйдет до 2-х уев
к тому же за год можно 10 раз отбить всю стоимость и ставить где угодно, не боясь остаться без машины
это гораздо важнее, чем сидеть скрягой над двумя тысячами дома и бегать проверять надежный ли замок ты повесил на дверь и хорошо ли прикрутил колеса цепями
не придумывай
никаких не 3
просто нужно выбирать правильную компанию и адекватные условия страхования и выйдет до 2-х уев
к тому же за год можно 10 раз отбить всю стоимость и ставить где угодно, не боясь остаться без машины
это гораздо важнее, чем сидеть скрягой над двумя тысячами дома и бегать проверять надежный ли замок ты повесил на дверь и хорошо ли прикрутил колеса цепями
застраховать свой пепелац чтоли. сколько будет стоить мою теззу 2002 года 2 литра 160 лс?
Преимущества Е38 над Е39:
— красивее, солиднее, значительней, престижней Е39
— салон немного больше, а если лонг то сильно больше
— возможность купить машину с мотором 5 литров/326 сил
— проще найти машину с богатой комплектацией
Недостатки Е38 в сравнении с Е39
— проблемы со страховкой Каско: страхуют машины максимум до 10лет, а так как реалии таковы, что машину покупаешь минимум на 3 года, то машина должна быть 2000-2001 годов выпуска, что существенно ограничивает выбор
— очень мало в продаже машин выпуска 2000-2001 годов, а те что есть по необоснованно высоким ценам (имеется в виду в РФ)
— В 2008 году снимают с производства Е65, то есть Е38 станет допридыдущим поколением, что перевед Е38 в разряд Е32-34 сегодня
около 12 сек до сотни на 728 Е38 это чудовищное время, это идентично большинству малолитражек корейских и часто чуть хуже японских. Не в обиду. Ощущения что едешь на спортивном седане не будет! Останется только солидность и ощущение комфорта. А достаточно ли этого? Мне нет! Скажу лишь что 528 АКПП Е39 разгоняется по секундомеру за 8.8-9.5 сек, несколько раз засекал в разных условиях, и это ИМХО верхняя граница для претендующего на звание спортивного седана.
Поэтому мой выбор Е39 от 2.5 литров или Е38 от 4-х 8)
Обиделись мля 😆 😆 😆
Просто зачем человека дезориентировать?
допишу еще: просто некоторые самые тонкие нюансы в поведении авто на дороге всплывают не сразу, надо каждый день на ней ездить, чтобы тонкости ощутить, поэтому просто покататься часто недостаточно.
Grem извини не удержался. 😳
Ну я щаз вам семерошникам ложку дегтя то внесу. Распоясались тут понимаешь
Если Е38 то только 750, ну в крайнем случае 740! Без вариантов. Экономистов на налогах просьба не беспокоится
около 12 сек до сотни на 728 Е38 это чудовищное время, это идентично большинству малолитражек корейских и часто чуть хуже японских. Не в обиду. Ощущения что едешь на спортивном седане не будет! Останется только солидность и ощущение комфорта. А достаточно ли этого? Мне нет! Скажу лишь что 528 АКПП Е39 разгоняется по секундомеру за 8.8-9.5 сек, несколько раз засекал в разных условиях, и это ИМХО верхняя граница для претендующего на звание спортивного седана.
Поэтому мой выбор Е39 от 2.5 литров или Е38 от 4-х
Так вот и случился 750 лонг.
Я даже не думал что так ее полюблю. Привыкание было не простым, но сейчас когда полгода позади, понимаю что следующая машина на каждый день будет только 7-ка!
Не забываем, что у меня взрослые дети, отсутствие обременительной обязанности возить картошку с дачи, что я не люблю ходить в походы, ездить на охоту и советские дома отдыха, что круг моих знакомых и клиентов ОБЯЗЫВАЕТ, что мне уже 40 и я люблю комфорт, женщин и хорошие технически совершенные классические вещи.
Что касается «перца». он будет обязательно на лето, возможно даже кабрио. но это тема другой ветки
Жертва народной любви: стоит ли покупать BMW 5 series E39 за 500 тысяч рублей
BMW 5 серии в четвертом поколении с индексом E39 – одна из тех машин, для которых можно проводить конкурс на самое заезженное народное прозвище. Еще одна популярная пластинка играет саундтрек «последняя настоящая классическая BMW», а шанс найти идеальную машину, несмотря на такую любовь и популярность, крайне мал. По крайней мере, за сумму, которая выглядит приличной для модели, дебютировавшей в 1995 году, обычно предлагается что-то неприличное – а наши коллеги из Авито Авто говорят, что за действительно живые экземпляры просят около полумиллиона рублей. Стоит ли платить такие деньги за нестареющий образ, и с чем придется столкнуться при покупке?
В о многом BMW как бренд и E39 как один из его ярких представителей становятся «жертвами народной любви». Сложившийся с девяностых крутой образ, помноженный на действительно харизматичную внешность, сделали эти машины желанной покупкой для многих – а вторичный рынок, что называется, уравнял шансы такую покупку осуществить. В результате возраст и низкий входной порог цены постепенно выкосили ряды достойных экземпляров, сделав живую E39 большой редкостью. Разумеется, это отражается и в цене машин, претендующих на статус живых: в среднем верх рынка колеблется на отметке в полмиллиона рублей. А ведь это в большинстве своем образцы с истинным пробегом за 300, а то и за 500 тысяч километров…
Традиционно начиная выбор машины с кузова, отметим, что возраст здесь не помножен, а буквально возведен в степень «крутости» модели. На «пятерках» почти всегда ездят серьезно: резко и дерзко – если не каждый день, то как минимум раз в неделю. Для нас это означает, что найти не битую машину не просто сложно, а почти невозможно: как поется в известной песне про отношения кузовных мастеров и BMW, «каждый, кто не первый – тот у нее второй». Однако это не значит, что нужно мириться с последствиями кустарного ремонта и изваяниями из шпатлевки на поверхности кузова. Осматривать традиционно нужно не красивую обертку, а арки, низы дверей, кромку лобового стекла и пороги. Кроме того, в зоне риска – и полы, причем как снаружи, так и изнутри: снаружи днище едят реагенты, а изнутри – влага из-за негерметичных уплотнителей. При осмотре не поленитесь поднять ковры и прощупать напольное покрытие: по ряду причин вроде забитых сливов люка, оторванной гидроизоляции дверей и так далее вода нередко находит сюда дорогу. Ну а задача хозяина – сделать так, чтобы внутренняя влажность не сравнялась с наружной.
BMW 5 Series (E39) Sedan ‘2000-03
И еще немного о кузове: помимо привычного глазу седана E39 выпускалась и в виде универсала. Популярность пятидверок у нас крайне низка: в структуре вторичного рынка они занимают менее 1%, так что если вы ищете именно такую машину, придется повозиться, а может и подождать. Технически универсалы почти ничем не отличались: единственная заметная особенность – самовыравнивающаяся за счет пневмоэлементов задняя подвеска.
А вот у седанов никакой пневмы не было: исключительно МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Это, впрочем, не мешает подвеске быть довольно затратной в качественном ремонте: к примеру, спереди здесь появились алюминиевые рычаги, а задний «Z-link» требователен к состоянию сайлентблоков и рычагов, которое влияет не только на ездовой комфорт, но и на углы установки колес. Конечно, почти для всего есть заменители, но что простительно «пятерке» за 200 тысяч, неприемлемо для экземпляра за 500: неоригинальные стальные рычаги и прочая экономия на спичках – это потеря в качестве настройки подвески и повод поторговаться.
Рулевое управление здесь бывает двух вариантов: машины с рядными моторами получили реечный механизм, а версии с V8 сохранили рулевой редуктор, как на предыдущем поколении. На практике с учетом возраста разницы практически нет – «ходимость» у редукторного варианта повыше, но ремонт давно освоен, и при наличии люфтов и стуков можно банально сторговать 10-15 тысяч на ремонт рулевого у понравившейся машины. То же относится и к гидроусилителю.
Коробки передач для «пятерки» предлагались как механические, так и автоматические. Пятиступенчатая механика – производства ZF, а на самые мощные «пятерки» с V8 ставилась шестиступенчатая Getrag 420G. Все МКП прочны и беспроблемны, а одна из затратных точек помимо собственно переборки коробки – это двухмассовый маховик, который традиционно неприлично дорог: под сто тысяч за оригинал и 30-40 за варианты от Valeo, Sachs или Luk. На этом фоне нелишним будет не только убедиться в том, что коробка не вибрирует и не воет, а синхронизаторы еще не кончились, но и поинтересоваться, когда и как обслуживалось сцепление.
Автоматические коробки передач тоже представлены двумя производителями: ZF и GM. Вторая поставляла на «пятерки» свою 5L40E – популярную и вполне надежную, но довольно чувствительную к чистоте масла и не любящую агрессивной езды. Учитывая, что отнюдь не все владельцы старых BMW любят менять масло в АКП (а некоторые и вовсе придерживаются «официальной» позиции о масле на весь срок службы), это выливается в преждевременное старение гидроблока, соленоидов и маслонасоса из-за грязного жженого масла. С таким подходом коробка может и не отходить свои 200-300 тысяч – хотя учитывая возраст машин и типовой стиль эксплуатации, найти экземпляр с ни разу не вскрывавшейся АКП уже сложно, так что поинтересоваться стоит скорее об истории обслуживания и ремонта.
BMW 5 Series (E39) Sedan ‘2000-03
Коробки ZF представлены здесь серией 5HP, покрывающей всю линейку моторов: от 5HP18/5HP19 с младшими двигателями до 5HP24/5HP30 на более мощных вариантах. Эти агрегаты менее чувствительны к состоянию масла – читай «дольше сопротивляются варварской эксплуатации». Тем не менее, выбирая машину не на несколько месяцев, а на несколько лет, стоит подробно побеседовать с продавцом об обслуживании, подкрепленном документально, а также уделить внимание диагностике коробки. В ремонте эти агрегаты освоены, но вкладывать в ремонт пятую часть стоимости покупки хочется хотя бы через пару-тройку лет эксплуатации.
Моторы – это одновременно самое сложное и самое простое при выборе E39. Сложность в том, что за 9 лет выпуска под капотом прописалось более полутора десятков агрегатов, поэтому поиск конкретного мотора в хорошем состоянии может затянуться. Простота выбора же обусловлена тем фактом, что неудачных моторов у этого поколения «пятерки» просто не было. Базовые бензиновые машины до рестайлинга оснащались рядными «шестерками» серии M52: 2-литровым M52B20, 2,5-литровым M52B25 и 2,8-литровым M52B28, которые в 1998 году получили обновление и соответствующую вставку TU перед буквой B. Обновление, кроме прочего, включало добавление регулировки фаз газораспределения не только на впуске, но и на выпуске: Double VANOS. «Ваносы», кстати, стоит внимательно слушать на холодную и все равно включать в список потенциальных вложений, если речь идет о покупке машины на долгий срок. Помните, что Double VANOS – это 30 тысяч только за «исполнительный узел», не считая цены работы. При этом цена того же комплектного узла для ранних моторов с изменением фаз газораспределения только на впуске может быть не ниже, а даже выше, доходя до 50 тысяч и более.
BMW 5 Series (E39) Sedan ‘2000-03
Еще одна особенность моторов M52 – никасил. О проблеме износа никасилового покрытия цилиндров при использовании высокосернистого топлива известно, пожалуй, каждому, кто хотя бы немного интересовался покупкой BMW тех лет. Однако на практике встретить машину с «поеденными» цилиндрами практически нереально: проблема была актуальна исключительно для США с их топливом, и немцы со временем решили вопрос переходом на чугунные гильзы – а приехавшие из Штатов «ранние» машины к настоящему моменту почти гарантированно пережили ремонт с гильзовкой. Остальная же масса автомобилей с топливом такого качества не сталкивалась – а потому износ цилиндров здесь будет вполне пропорционален пробегу.
Рестайлинг принес новые базовые моторы той же рядной компоновки, но с индексом M54: 2,2-литровый M54B22, 2,5-литровый M54B25 и 3-литровый M54B30. Здесь гильзы уже были чугунными, а переработка двигателей принесла с собой не только прирост мощности, но и увеличение рабочей температуры – а соответственно, и более выраженную склонность к старению резиновых и пластиковых элементов, залеганию поршневых колец и расходу масла. Тем не менее, к числу неудачных и эти «шестерки» не относятся: при условии приличного обслуживания, включающего не только замену масла, но и внимание к системе охлаждения, их ресурс вполне достойный.
BMW 5 Series (E39) Sedan ‘2000-03
Вообще выбор масла для обладателей BMW – вопрос зачастую сакральный. Углубляться не будем, но если владелец увлеченно рассказывает вам о том, какое масло он льет, аргументируя это результатами каких-то исследований – это скорее добрый знак, чем плохой: от масла здесь и вправду зависит немало. Адепты стратегии «лучше лить минералку, но менять каждые 7 тысяч» или просто берущие «что есть в магазине», обычно покупают E39 из средне-нижней ценовой категории, и риск наткнуться на «недолюбленный» мотор в машине по верхней планке рынка низок. Тем не менее, разобраться с «масляным прошлым» стоит – хотя бы для того, чтобы определиться с дальнейшим выбором и обслуживанием.