что лучше джиксер или ямаха р1
Что лучше джиксер или ямаха р1
«. причина которых мне непонятна. В чем может быть дело?» — спрашивает К. Симаков из Хабаровска.Наиболее вероятно, что стук издают кольца при встрече с кромками окон, в которые они немного западают во время движения поршня. Это явление, характерное для двухтактных двигателей, приводит и интенсивному износу цилиндра в месте расположения окон, а иногда и к поломке колец.Чтобы устранить их задевание, демонтируйте цилиндр и кольца. Снимите с нижних и верхних кромок окон при помощи надфиля и шкурки фаски, нак показано на рисунке, и тщательно удалите продукты обработки. Притупите наружные ребра колец на токарном станке (в оправке) или вручную напильником и шкуркой. После сборки двигателя, если работа выполнена правильно, вместо стуков вы должны услышать легкий шелест, издаваемый кольцами при перемещении в канавках поршня и переходе через окна, свидетельствующий о нормальной работе этих деталей.1974N03P18
Какие подшипники и сальники применяются на мотоциклах ИЖ-Планета и ИЖ-Юпитер
Читатель А. Устинов из Кемерова спрашивает, какие подшипники и сальники применяются на мотоциклах «ИЖ — Планета» и «ИЖ — Юпитер», и просит сообщить их номера.Коленчатый вал мотоцикла «Планета» (всех моделей) опирается на два роликовых подшипника 2505К и на один шариковый подшипник 304 (слева). Его цапфы уплотняются сальником, имеющим обозначение ИЖ-49 сб. 1-30-1 с крышкой (справа) и сальником ИЖ-49 сб. 1-40-3 (слева).Коленчатый вал «Юпитера» (тоже всех моделей) устанавливается на трех шарикоподшипниках 205 и на шарикоподшипниках 304 (слева). Сальники такие: правый — ИЖ-49 сб 1-30-3 с крышкой, левый — ИЖ-Ю сб. 1-50 и по одному сальнику ИЖ-Ю сб. 1-14-1 в каждой из двух крышек кривошипных камер.Вторичный вал коробки передач и у о Планеты» и у «Юпитера» опирается на роликоподшипник 192906 К1М и уплотняется сальником ИЖ-49 сб. 1-28-1.Первичный вал у всех мотоциклов слева опирается на шарикоподшип.
ИЖ Планета 3-01, ИЖ Юпитер 3-01 (3К-01)
Комфортабельнее, мощнее, безопаснее С конвейера мотоциклетного производства объединения «Ижмаш» в нынешнем году сошла пятимиллионная машина. Коллектив мотоциклостроителей отметил это событие переходом на выпуск модернизированных моделей «ИЖ—Планета-3-01» и «ИЖ—Юпитер-3-01». Что нового в них, чем они отличаются? Мы провели модернизацию по трем основным направлениям: усиление активной и пассивной безопасности, улучшение удобства езды, повышение мощности.Начнем с безопасности. На обеих моделях введены защитные дуги, смонтированное на руле зеркало заднего вида, удлиненные кронштейны указателей поворота. Наши мотоциклы теперь будут оснащены откидывающимися подножками для пассажира, которые предотвращают травмы ног. На рычагах управления сцеплением и передним тормозом предусмотрены 20-миллиметровые резиновые шарики. В случае падения машины мотоциклист не рискует теперь получить травму острым концом рычага. Модификация «ИЖ&m.
Днепр МТ-10-36
Что лучше джиксер или ямаха р1
Yamaha YZF-R1 2008 → Suzuki GSXR1000 K8 VS Yamaha YZF-R1 2008
Хронология.
26 июня 2012
А я вот как-то незаметно и, в целом, неожиданно, на R1 пересел…
Своего Джику продал недели три назад… Полтора сезона откатал, почти 20 000 км… и предложили те же бабки за что брал. Потому отдал без зазрения совести, быстро и просто. Втыкал спокойно на Бурге. Удобно, но душа требует отрыва…
И вот всплыло предложение. В Латвийской деревне в маленьком уездном городишке Зилупе, реально на границе с Россией стоит в гараже и пылится Эрочка.
Местный олигарх… видимо Эрка для статуса.
Вообщем 2008 года мотик с пробегом 2800 км. :-[
Я обычно в такую шнягу не верю, кабанчик стреляный, но привык действовать, а не думать и размышлять. Прыгнул в тачку, конверт с еврАми с собой, типА, а вдруг, брательника за руль и полетели. 300 км. Приезжаем. 2 крузака двухсотых, хилукс новенький, чисто шифер привезти отвезти, особняк, и это в нищей деревне в богом забытом месте :-[ Ну и тут я вкурил, что чел явно не простой и плотно сидит на таможне. Там просто больше нечего делать…
Открыл он гаражик 10-ти метровый, свой. Блин, парни, а она стоит реально новая.
И я чётко понимаю, что смотреть там обьективно не на что.
Тырк, завели.
— Кататься поедешь?
— Да. До места переписки.
— А чё типа даже не потестируешь?
— Неа… Нечего тут тестировать.
Покатили, переписали, и покатил я домой…
И тут началось самое забавное.
Жесткая как падLа, но при этом в поворотах плавает.
Коробка шумная… И реально гул какой-то…
Докатил до первой заправки. Думаю полезу гляну чё там нащёлкано в подвеске… Балиииин. Распутил подвеску — сразу всё наладилось, стало попроще и помягче, дороги у нас там, знаете ли, далеко не идеальные, накачал колёса и о чудо, плывучесть пропала
Прикатил уже в Ригу домой…
Замена масла, на, ставший родным, Мотуль, отпустил цепь, гул пропал сразу, цепь перетянута шо пипец была. Блинкер настроен на 7000. Откровенно задолбал в дороге Вопрос решил быстро. Оказывается, всё настривается так же как и на Джиксере.
А теперь, самое главное.
Вывод. И размышления. Размышления откровенные. С самим собой.
03 июля 2012
Нарисовался ещё один плюс Джиксера.
Мне не хватает указателя включенной передачи. Конкретной цифры на приборке.
Когда имел — вроде как и не надо. Маркетинг.
А нееееет.
Чё-то вот как-то не хватает и всё.
04 июля 2012
Так, последние сводки с полей.
Реально не за что прицепить сетку с вторым шлемом.
Беда просто. Сегодня стоял и чесал репу минут 15 в гараже. Логичного нормального решения не нашёл. Запихнул шлем в рюкзак и покатил.
Или непременно поцарапается/затрётся пластик или буду проблемы с самой сеткой от глушителей.
Как-то с Джикой было просто и понятно.
Решение было найдено буквально за 1 минуту.
Жирный минус Эрке — соответственно жирный плюс Джике.
09 сентября 2012
Ложная тревога.
Оказалось всё продумано… Под задним сидением есть 4 ушка. Их вытаскиваешь на свет божий и цепляешь сеточку. СУПЕР продумано и очень удобно. Единственный момент, сетку пришлось основательно укоротить.
Да… На улице +16 днём… Вечером ещё прохладнее. Недостаток выхлопной системы превратился в очень приятный бонус. Ляжки поддувает тёплым воздухом. Очень и очень здорово и приятно. Во всём остальном без изменений. Пробег чуть чуть за 4 штуки. Только по городу вечерами прохватить, куда подальше и днём в мирской суете и заботах езжу на Бурге. Весной Эрку на продажу и «обратно в семью».
21 января 2013
Эрка с Бургом спят.
Сижу и просматриваю предложения где бы повыгоднее вцепить KTM 690 Enduro R.
Хочется новый с салона. В Риге диллер хочет дорого. В Европе есть предложения куда лучше…
Такой вот поворот событий.
Что лучше джиксер или ямаха р1
Улучшены параметры двигателя и трансмиссии, повышена экономичность, обновлен внешний вид мотоцикла Во втором квартале объединение «Ижмаш» переходит к массовому производству мотоциклов «ИЖ-Планета—5», первая партия которых была изготовлена в конце прошлого года. Изменения, внесенные в конструкцию по сравнению с «Планетой—4», прежде всего имели целью удовлетворить запросы сельских мотоциклистов — основных потребителей мототехники. Улучшены параметры двигателя и трансмиссии, повышена экономичность, обновлен внешний вид мотоцикла.Цилиндр двигателя и его головка — новой конструкции. Это позволило снизить расход топлива примерно на 10%: у «Планеты— 5» он равен 5,0 л/100 км при скорости 90 км/ч, в варианте с боковым прицепом «ИЖ-Планета—5К»> — 7,0 л/100 км при 60 км/ч (соответствующие показатели для «Планеты— 4» — 5,5 и 7,2 л/100 км). В то же время н.
Как продлить срок службы двигателя, стоящего на мотоцикле Днепр
Как продлить срок службы двигателя, стоящего на «Днепре» Все мотоциклисты хотят, чтобы главная часть машины — двигатель всегда работала исправно и как можно дольше не требовала ремонта. Многие, однако, забывают, что долговечность его зависит не только от конструкции и технологии изготовления, но и от умения грамотно обслуживать мотор в связи с условиями эксплуатации, а это уже дело самого владельца мотоцикла. В особенности, когда речь идет о тяжелых машинах с колясками, поступающих главным образом труженикам села.Срок службы двигателя, стоящего на «Днепре», в основном определяется износостойкостью стенок цилиндров, поршневых колец и канавок для них в поршне. Эти детали наиболее подвержены действию абразива, который попадает в двигатель в виде пыли, содержащейся в воздухе, топливе и масле. Некоторые исследования показывают, что 1 г пыли в цилиндре снимает с поверхности трущихся деталей приблизительно 1 г металла! Поэтому надо принять все возможные меры.
Восход 2М
Совместимость мотоцикла Восход 2 и Восход 2М
С «Два М» на «Два» Когда полтора года назад ковровский завод имени В. А. Дегтярева начал выпускать мотоцикл «Восход—2М» («За рулем», 1978, № 1), многие владельцы «восходов» прежних моделей проявили живой интерес к замене узлов своих машин на более совершенные. Письма с вопросами по взаимозаменяемости двигателя, электрооборудования, передней вилки стали приходить и в редакцию журнала «За рулем» и на завод — изготовитель мотоциклов. Подавляющее их большинство касалось «Восхода—2».Двигатель мотоцикла «Восход—2М» можно смонтировать на все прежние модели нашего завода, произведя, однако, определенные замены и переделки в электрооборудовании (об этом чуть позже). Что касается «Восхода—2», выпущенного после апреля 1976 года (с этого времени их уже оснащали электронной системой зажигания), то для него замена двигателя вообще не влечет за собой каких либо до.
Электродуга от батареи
Электродуговая сварка от аккумуляторной батареи в дороге Следующий совет, будет полезен так же и мотоциклистам. Однажды в пути мой автомобиль внезапно начал терять скорость, из глушителя послышались «выстрелы», двигатель буквально захлебывался бензином. Причина определилась быстро — повышенный уровень бензина в поплавковой камере карбюратора. Сняв поплавок, я убедился, что в нем находится бензин. Удалив его при помощи горячей воды, слитой из радиатора, я отыскал небольшой свищ в месте, где спаяны половинки поплавка.Устранить неисправность решил посредством электрической дуги. Вместо электрода использовал простой чертежный карандаш, очиненный с двух сторон. На один конец его стержня плотно намотал зачищенный провод, соединенный с положительным полюсом аккумуляторной батареи. Прижав поплавок к «массе» на кузове (в стороне от аккумулятора и бензопроводов, чтобы не вызвать пожара), легким прикосновением второго конца карандаша к поплавку создал довольн.
Тест-драйв SuzukiGSX-R 1000, YamahaYZF-R1
На дороге их показатели сводят с ума, а на треке их судьба – бросать вызов хронометру. Это максимально «заточенная» серийная техника для победы в чемпионате SBK. Это настоящая мечта любого мотоциклиста, фанатеющего от скорости и мечтающего иметь их в своем гараже.
Suzuki: максимально эффективный
Когда смотришь на них, все кажется просто. Они «летают» на скоростях под 300 км/ч, сгибают локти, касаясь коленями асфальта, отрывают заднее колесо от земли, проезжая так не один метр: гонщики чемпионата мира в классе Супербайк кажутся инопланетянами, если посмотреть на то, что они проделывают. Они выделились в первых соревнованиях этого сезона, жестких и напряженных, что характерно для этого вида. По другому и быть не могло: ведь они управляют мотоциклами, которые, хоть и являются суперпродвинутыми, все-таки произошли от транспортных средств, которые можно купить в любом мотосалоне. Это Yamaha YZF-R1 (с Беном Спайсом – хозяин этого начала сезона) и Suzuki GSX-R1000, который вместе с Максом Нойкирхером уже показал свои немалые амбиции. Впрочем, эти два мотоцикла – производные от моделей, представляющих высшее выражение техники в категории «4 цилиндра» и в этом, 2009 году предлагают своим фанам очень важные и свежие решения.
Решения, достойные Moto GP
Самое блестящее в этом отношении – это, без сомнения, новшество в моторе «R1», заимствованное из мира MotoGP: вал с кривошипами, сдвинутыми по фазе на 90° (так называемый «крестообразный»), и нерегулярные вспышки смеси. На самом деле классическую последовательность 1-2-4-3, как у вала двигателя Suzuki или R1 ’08 (то есть, с интервалами зажигания 180°-180°-180°-180°) сменяет последовательность 1-3-2-4 (270°-180°-90°-180°), улучшая, таким образом контакт пилота с мотоциклом при разгоне и самого мотоцикла с покрытием. К этому необходимо добавить другие технические новинки, как, например: новые кованые поршни, уникальный блок цилиндров типа closed-deck, шатуны с цементацией и суперизысканную электронику для управления впускными патрубками переменной длины, и YCC-T (устройство типа ride-by-wire), позволяющую выбрать одну из настроек блока управления.
Suzuki, наоборот, не может похвастаться ничем особо ярким, но на GSX-R 1000 была выполнена немалая работа по усовершенствованию каждой детали мотоцикла таким образом, чтобы улучшить показатели двигателя с одной стороны, и общую балансировку ходовой части с другой.
Благодаря смене положения первичного и вторичного вала КПП относительно двигателя и балансирного вала, картер сильно изменился и теперь состоит из двух блоков вместо трех. Кроме того, теперь он стал еще и намного короче.
Это позволило увеличить длину маятника (+33 мм), сместив таким образом, часть веса вперед и улучшив тем самым сцепление переднего колеса с покрытием. Еще удалось сместить мотор вниз на целый сантиметр. Изменились также диаметр цилиндра и диаметры впускных и выпускных клапанов, а также форма и объем камеры сгорания.
Yamaha: роет асфальт на выходе
Мы уже не раз об этом говорили: управлять моделью версии SBK под силу не всем. Каждый может проехаться воскресным днем, не спеша переключая передачи в расслабленном режиме, но, если резко «открыться», дело усложнится. В седле у Suzuki или у Yamaha вообще все сложно, особенно на треке: это как попасть в параллельный мир, где все происходит с сумасшедшим ускорением. Необходимо время, чтобы глаза и мозг стали обрабатывать информацию с той же скоростью, с которой все мелькает за пределами шлема. Не важно, ведете ли вы R1 или GSX-R1000, результат не меняется! Скорость безумная, особенно если тахометр зашкаливает за ограничитель. Естественно, эти примечания относятся к настройкам «full power» у Suzuki и «standard» у Yamaha (у которой есть еще более мощная опция, но она настолько экстремальна, что обычному мотоциклисту покажется просто неуправляемой).
Но, если на Suzuki при выходе из поворота ухо пилота слышит знакомый рев, то Yamaha «говорит» глубоким, хриплым голосом. Его гул напоминает гул мотоцикла Rossi и стойко присутствует и на низких, и на средних оборотах (что было слабым местом у предыдущей версии).
Адреналин Yamaha
R1 «09 в принципе очень агрессивна на высоких оборотах, но она никогда не бывает непредсказуемой: на выходе из поворота достаточно открыть газ и стрелка тахометра “врежется” в ограничитель на 14000 об/мин.
Но не это впечатляет больше всего, а идеальная связь между приводом газа и ведущим колесом, связь, которая позволяет тщательно рассчитать каждый килограмм-метр силы, соприкасающейся с асфальтом. Это позволяет пилоту чувствовать, как идет ведущее колесо, ощущать и предотвращать любую потерю сцепления с асфальтом и, если ему позволяет кураж, даже «подписать» каждый выход из поворота.
Что касается эмоционального контакта и легкости прироста скорости, Suzuki, кажется, не очень отстает. Тяга его 4-х цилиндрового двигателя, хотя и не так сильна на низких и средних оборотах, как у соперника, но достаточно ровная и однородная. Кроме того, и это – самое главное: она никогда не бывает непредсказуемой, даже когда приближается к отметке 14000 об/мин.
Техника
SUZUKI: еще более компактный и сбалансированный
Чтобы улучшить показатели (в том числе на средних оборотах), на Suzuki изменили размерность поршневой (74,5/57,3 мм вместо 73,4/59,0 мм) и камеру сгорания, в которой теперь находятся увеличенные впускные и выпускные клапаны, а степень сжатия поднялась с 12,5:1 до 12,8:1. Чтобы улучшить «дыхание» мотора через впускные патрубки, их укоротили на 10 мм, изменили форму резонансного короба, а вот две дроссельные заслонки и два инжектора на цилиндр остались. В картере изменили положение валов КПП и двигателя, но положение сдвинутых по фазе на 180° кривошипов – традиционное. В ходовой части выделяется вилка Showa BPF, размеры центрального поршня которой почти в два раза больше, чем у традиционной, а внутренняя структура упрощена, что уменьшает вес и количество компонентов. Все это улучшает работу гидравлической части, не ухудшая подрессоривание. Оба регулятора гидравлики расположены в верхней части вилки, а регулятор преднатяга –- возле суппортов.
YAMAHA: теперь он «поет», как в мото GP
«Крестообразный» коленвал и нерегулярная последовательность фаз рабочего хода (сжигания смеси) играют роль своеобразной «ABS наоборот», позволяя снизить нарастание пика момента, передающегося на ведущее колесо и, таким образом, уменьшают вероятность его проскальзывания. Мгновенная скорость вращения коленвала (а она напрямую связана с последовательностью вспышек смеси), имеет меньшую разницу между максимальным и минимальным пиком, генерируя, таким образом, более однородный крутящий момент, который легче, соответственно, передавать на колесо и такое «ноу-хау» упрощает гонщику задачу управления этим моментом. С другой стороны, поршни больше не двигаются «два по два» и уравновесить мотор становится сложнее. По этой причине 4-х цилиндровый двигатель приобрел балансировочный вал. Система питания имеет два инжектора на цилиндр, один из которых расположен выше впускных патрубков и включается на средне-высоких оборотах. Патрубки состоят из двух частей, которые соединены так, чтобы сформировать один канал для прохождения воздуха до отметки 9400 об/мин коленвала, а после преодоления этой границы отделяются от серводвигателя, чтобы улучшить «дыхание» двигателя на более высоких оборотах. Рама также совершенно новая.
В общем, новый GSX-R1000 прекрасно гармонирует со своими предшественниками, которые эмоциональный контакт с гонщиком всегда ставили на передний план.
Здесь с неистовыми лошадиными силами помогают справиться нейтральная управляемость и идеальная уравновешенность ходовой части.
Кроме того, этому содействует быстрая и точная реализация момента, позволяющая сэкономить ценные десятые доли секунды, если поставленная задача – время круга.
Идеальное равновесие
Suzuki берет реванш с соперником именно в управляемости и уравновешенности ходовой части. Как и Honda CBR1000RR, GSX-R разрешает гонщику вести себя непринужденно при первом же знакомстве, и не ставит в трудное положение даже не очень опытных мотоциклистов. «4-х цилиндровый из рода Hamamatsu», кажется, угадывает ваше желание и непринужденно выполняет его.
На выходе из поворота он ведет себя нейтрально и закрывает траекторию с точностью, достойной циркуля, а на быстрых участках вырисовывает идеальные чистые линии, не требуя для этого большого психологического или физического усилия. Это позволяет гонщику сконцетрироваться исключительно на езде и насладиться ею: при смене направления Suzuki без усилий «танцует» по треку и уверенно въезжает в поворот, закрывая траекторию «тютелька в тютельку».
Yamaha в этом отношении – более грубый и специализированный спортивный мотоцикл: в отличие от Suzuki, который «в порядке» уже со стандартными настройками, подвески «Эр-первой» нужно очень тщательно отрегулировать, чтобы получить от нее максимум отдачи на треке.
С самого начала чувствуется, насколько она медленна и тяжела при резкой смене курса, и менее информативна на выходе из поворота, где демонстрирует скрытую тенденцию отклоняться от наиболее оптимальной траектории. Это заставляет пилота больше работать телом, как на повороте, так и при смене направления, напрягая плечи и ноги. Но зато ее проход по треку в целом более стабилен.
Cитуацию с управляемостью Yamaha можно улучшить, откалибровав распределение веса, увеличив преднатяг амортизатора и вилки (тем самым сделав передок более «твердым»). Таким образом, увеличивается и точность прохождения траектории на быстрых участках и скорость при смене направления, как у настоящего супербайка. Все же, речь идет о специализированном мотоцикле, который доставляет много удовольствия на «кольце», но – только при условии, что гонщик опытный и умеет понять его динамическое поведение.
Suzuki кажется более управляемым и эффективным, даже при снижении скорости. Подчеркнем, что обе тормозных системы равноценны по эмоциональному контакту с гонщиком, мощности и гибкости, но GSX-R 1000, благодаря вилке Showa нового поколения, с отличной гидравликой и пружиной, позволяет управлять снижением скорости до самой середины поворота, копируя минимальные шероховатости дороги и легко дозируя усилие на заднем диске при торможении.
R1 в качестве «R SERIES»
Он внушает страх! У 4-хцилиндрового двигателя гоночной R1 впечатляющий голос и на треке она – настоящее развлечение для тех, кто умеет использовать ее возможности по максимуму. Даже в серийной версии она действительно сильна, а в режиме «А» даже слишком агрессивна при открытии газа. Поэтому не случайно в R1, подготовленной командой RGP для трека, используется дополнительный модуль для электронного блока, разработанный для того, чтобы сделать более ровной, а тем самым – более пригодной для использования тягу ее мотора.
В этой конфигурации двигатель, испытанный на треке в Монце, казался почти «электрическим» и позволял открывать газ «до упора», не задумываясь о последствиях и давая гонщику приятное ощущение полного контроля. Даже, когда заднее колесо немного скользит, кажется, что привод газа подключен напрямую к ведущему колесу. Используя набор Ohlins для подвесок, гоночный R1 (по сравнению с дорожным) обеспечивает лучшую управляемость на входе в поворот и снижает тенденцию к отклонению от траектории на выходе.
Комментарии испытательного центра
Показатели современных спортивных мотоциклов положены на алтарь во имя норм по защите окружающей среды, все более жестких и гнетущих для ДВС. Яркими примерами являются эти два мотоцикла: полученные от Yamaha и Suzuki данные демонстрируют равные, но далекие от их предшественников показатели, отстающие от них на приличные 10 м/ч на дистанции всего 1500 м. Разница слишком ощутима и на дистанции 400 м, где модели 2008 года быстрее почти на полсекунды (!), а на 1000 метров – и вовсе на целую секунду!
Итог заездов: R1 2009 года – на шаг впереди по сравнению с GSX-R1000 K9 в динамике разгона, несмотря на «нерегулярные» вспышки смеси и даже свой вес (одного из самых тяжелых мотоциклов этой категории).