в какой стране построили первый атомный ледокол
Все за сегодня
Политика
Экономика
Наука
Война и ВПК
Общество
ИноБлоги
Подкасты
Мультимедиа
Общество
Tekniikka&Talous (Финляндия): атомный ледокол «Ленин» был самым мощным для своего времени
Символ господства Советского Союза в Арктике, атомный ледокол «Ленин», был первым в мире атомным гражданским надводным судном.
В начале 1960-х годов СССР совершил прорыв в развитии технологий. «Спутник-1» и первый космонавт Юрий Гагарин положили начало космической эре. А для покорения морских просторов советские граждане построили первое в мире атомное гражданское надводное судно — ледокол «Ленин».
С 2005 года ледокол в качестве музейного экспоната стоит на причале мурманского Морского вокзала. На борту судна можно узнать об атомных ледоколах, проходе к арктическим территориям и пропаганде того времени.
Также на ледоколе находится новый арктический научный центр, в котором рассматриваются разные темы — от льда до белых медведей. Центр сотрудничает с музеем Arktikum в финском Рованиеми и с Музеем естествознания в норвежском Тронхейме.
На экскурсии по ледоколу можно посетить, в том числе, столовую для командного состава, турбогенераторное отделение, центр управления ядерной энергетической установкой и ходовой мостик. На ледоколе, напоминающем лабиринт, были роскошные представительские помещения, бассейн, зал для занятий физкультурой и множество кают —экипаж насчитывал 243 человека.
Ледокол был гордостью великой державы. На нем побывали знаменитости и государственные руководители — например, Урхо Кекконен (Urho Kekkonen), Фидель Кастро (Fidel Castro) и вице-президент США Ричард Никсон (Richard Nixon).
Контекст
Daily Express: Арктика — русская земля
Эффектный маневр: три российские подлодки всплыли в Арктике (Daily Mail)
NHK: Россия вводит в строй новейший и самый большой в мире атомный ледокол
NRK: самый большой и мощный атомный ледокол в мире взял курс на Мурманск
Быстрое строительство ледокола в Ленинграде
«Ленин» был построен очень быстро, всего за три года. Строительством занималось больше 500 предприятий на Адмиралтейском заводе в Ленинграде.
Строительство было завершено в 1959 году. Тогда на ледоколе было три ядерных реактора мощностью по 90 МВт каждый. В 1970 году их заменили на два реактора мощностью 171 МВт.
Ядерное топливо меняли каждые три года. Три винта и остальное оборудование работало на электричестве.
«Ленин» с 44 тысячами лошадиных сил был самым мощным ледоколом своего времени. Он мог ломать двухметровый лед.
Благодаря своей мощи и форме корпуса он мог взбираться на лед и раздвигать его своим весом в стороны. Таким образом груды льда не собирались перед ледоколом и под ним.
В 1960-е годы на ледоколе «Ленин» случились две аварии. В 1965 году была обнаружена утечка топлива. Реактор был затоплен в Северном Ледовитом океане, недалеко от Новой Земли.
В 1967 году образовалась течь в системе охлаждения. При починке появились дополнительные повреждения, в связи с чем было принято решение заменить реакторы на новые.
Ледокол «Ленин» вышел из эксплуатации после 30 лет работы, в 1989 году, из-за износа корпусных конструкций. Тогда же начался распад СССР. Ледокол успел пройти по Северному морскому пути 654 тысячи миль.
Монополия атомных ледоколов
Все 11 атомных ледоколов, существующих сейчас в мире, были построены в России или СССР. В 2016 году эксплуатировалось только четыре судна, три были на этапе строительства.
Ледокол «Арктика», построенный следующим после «Ленина» в 1975 году, стал в 1977 году первым судном, достигшим Северного полюса. Ледоколы типа «Арктика» уже имели мощность 75 тысяч лошадиных сил.
Сейчас из эксплуатации выведено три судна: «Ленин», «Арктика» и «Сибирь». Построенный в 1990 году «Советский Союз» с 2006 года стоит в Мурманске. Ледокол «Россия» (1985 год), тоже находится на приколе.
Ледокол «Арктика» планируется разместить в качестве музея в Санкт-Петербурге.
«Сибирь» была отбуксирована на судоремонтный завод уже в 1992 году, после всего лишь 15 лет эксплуатации, из-за неисправности парогенераторов. Утилизация судна началась осенью 2016 года на мурманском судоремонтном заводе «Нерпа». На этом же заводе ремонтируют и утилизируют атомные подлодки Северного флота.
Выведенные из эксплуатации реакторы вывозят на Кольский полуостров в губу Сайда. Там складируются радиоактивные отходы от российских атомных подлодок и примерно 120 реакторов.
На судостроительном заводе в Хельсинки в конце 1980-х годов были собраны каркасы для двух атомных ледоколов поменьше — для провода судов по рекам. «Вайгач» и «Таймыр» были оборудованы реакторами в Санкт-Ленинграде. Они ходят по Енисею.
Статьи по теме
Новая борьба: война ледоколов в Арктике (Habertürk)
Читатели Fox News: ледоколы в Арктике? У нас нет денег даже на весельную лодку!
TNI: Россия побеждает в борьбе за Арктику
Le Point: в Арктике Россия обходит всех на десять лет
Туризм к Северному полюсу привлекает туристов
Самый современный ледокол — «50 лет победы» — спущен на воду в 1993 году. Летом он совершает туристические рейсы к Северному полюсу. Две недели путешествия стоят от 30 тысяч евро на человека, и все билеты распродаются.
Атомные суда принадлежат «Росатомфлоту», который входит в государственный концерн «Росатом». Ему также принадлежит лихтеровоз «Севморпуть». Порт приписки ледоколов — Мурманск.
На петербургском «Балтийском заводе» идет строительство трех новых ледоколов, они эффективнее своих предшественников. В их строительстве также принимал участие завод Хельсинки.
Новый ледокол «Арктика» спустили на воду летом 2016 года, новую «Сибирь» — в 2017 году, «Урал» должны ввести в эксплуатацию в 2022 году.
Ледокол «Ленин»
Годы эксплуатации: 1959-1989
Водоизмещение: 16 тысяч тонн
Мощность: 44 тысячи лошадиных сил
Экипаж: 243 человека
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.
Лучшие
Все комментарии
Etwas
Bort829
лошадь
liova01
RJDio
KalikP
ldv64
and_ivanov
frostkarel
Krokozabla
Krokozabla
в ответ ( Показать комментарий Скрыть комментарий)
Популярное
AVA: Газпром сам благословил Молдавию на накопление долга
Daily Express: пираты повстречали российский флот и пожалели об этом
FT: британские СМИ лгут о России. Но требуют от нее газ
Французы о решении США выдавать россиянам визы в Варшаве: русским придется оставить танки дома
NRK: русское вино теперь грешно выплевывать
Французы о решении США выдавать россиянам визы в Варшаве: русским придется оставить танки дома
Dagbladet: Россия устанавливает один мрачный рекорд за другим
Die Welt: отказ от «Северного потока — 2» требует мужества. Нужно его продавить
AVA: Газпром сам благословил Молдавию на накопление долга
TNI: Венгрия и Россия готовы отобрать у Украины Закарпатье
При полном или частичном использовании материалов ссылка на ИноСМИ.Ru обязательна (в интернете — гиперссылка).
Использование переводов в коммерческих целях запрещено
Ошибка
Произошла ошибка. Пожалуйста, повторите попытку позже.
Факт регистрации пользователя на сайтах РИА Новости обозначает его согласие с данными правилами.
Пользователь обязуется своими действиями не нарушать действующее законодательство Российской Федерации.
Пользователь обязуется высказываться уважительно по отношению к другим участникам дискуссии, читателям и лицам, фигурирующим в материалах.
Публикуются комментарии только на русском языке.
Комментарии пользователей размещаются без предварительного редактирования.
Комментарий пользователя может быть подвергнут редактированию или заблокирован в процессе размещения, если он:
В случае трехкратного нарушения правил комментирования пользователи будут переводиться в группу предварительного редактирования сроком на одну неделю.
При многократном нарушении правил комментирования возможность пользователя оставлять комментарии может быть заблокирована.
Пожалуйста, пишите грамотно – комментарии, в которых проявляется неуважение к русскому языку, намеренное пренебрежение его правилами и нормами, могут блокироваться вне зависимости от содержания.
Первый атомный ледокол в мире: название, где построен, когда спущен на воду
Советский период истории России остался в памяти многих людей как время грандиозных успехов и достижений. В их число по праву вошёл первый на планете ледокол, приводимый в действие атомной установкой.
Wikimedia Commons / Christopher Michel (CC BY 2.0)
Он получил название «Ленин» и был спущен на воду в декабре 1957 года, а спустя ровно два года судно встало в строй ледокольного флота страны. С тех пор «Ленин» в течение тридцати лет неустанно трудился, проводя по трассам Северного морского пути караваны грузовых судов.
Проектирование атомного ледокола
После завершения Великой Отечественной войны началось активное освоение Арктики. Новые города и посёлки, возводимые в Заполярье, требовали бесперебойного снабжения всем необходимым, начиная от продуктов и стройматериалов, и заканчивая современной техникой. Однако существовавший в то время ледокольный флот не мог обеспечить растущие потребности страны. Ледоколы на дизельных двигателях потребляли очень много топлива и не могли находиться в автономном плавании больше месяца. Советским правительством было принято решение о создании атомного ледокола, автономный ход которого не зависел от запасов топлива.
Проектированием корабля занялось ленинградское конструкторское бюро №15, которым руководил конструктор В. Неганов. В настоящее время оно реорганизовано в ПАО ЦКБ «Айсберг». Атомную силовую установку разрабатывало ОКБ-92 Горьковского завода. Работа заняла более двух лет, для её осуществления были привлечены десятки научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, которые взяли на себя разработку новых материалов, устройств и технологий.
Строительство корабля
Атомный ледокол «Ленин» был заложен 25 августа 1956 года на открытой верфи ленинградского Адмиралтейского завода, который тогда носил имя французского коммуниста Андре Марти. Для изготовления различных комплектующих и конструкционных элементов были задействованы около 500 различных предприятий. Вначале был построен сам корабль, который спустили на воду в декабре 1957 года, после чего в течение полутора лет продолжалась достройка внутренних элементов, монтаж силовой установки, навигационного и прочего оборудования, а также другие работы.
Интересные факты
Первым капитаном ледокола «Ленин» стал П.А. Пономарёв, опытный полярник, который ранее командовал первым в мире ледоколом арктического класса «Ермак». Однако спустя два года на капитанском мостике его сменил Б.М. Соколов, который оставался на своём посту в течение всего срока эксплуатации корабля, до 1989 года.
Ввод в строй атомного ледокола позволил продлить арктическую навигацию с трёх до одиннадцати месяцев. Судно успешно проработало во льдах более 30 лет, что на 5 лет превысило расчётный эксплуатационный период. В 1966 году было принято решение о замене ядерной установки ОК-150 на более мощную, с двумя реакторами ОК-900. Работы по монтажу новой силовой установки были завершены в 1970 году.
За время своей службы ледокол прошёл 654 тысячи морских миль, причём 563 тысячи миль были пройдены во льдах. Под его сопровождением моряки провели по арктическим льдам 3741 судно. На счету корабля немало рекордов, и среди них – первая высадка с борта на лёд дрейфующей научной экспедиции, которая состоялась в октябре 1961 года. Исследовательская станция проработала на ледовом поле более двух лет.
Строительство и запуск в эксплуатацию советского атомного ледокола сопровождалось неослабевающим интересом со стороны ведущих стран Запада. При переходе из Ленинграда в Мурманск судно шло в сопровождении военных кораблей, принадлежащих странам НАТО. Западные специалисты ежедневно брали пробы морской воды, пытаясь найти следы радиоактивности, однако реакторные установки были надёжно защищены.
Wikimedia Commons / Christopher Michel (CC BY 2.0)
За все три десятка лет эксплуатации ни один моряк, служивший на ледоколе, не пострадал от радиации.
Напролом к полюсу. Часть 1. История создания первого в мире ледокола
Судьбы изобретений складываются по-разному. У одних изобретений век короткий, у других – долгий. Одни входят в жизнь шумно, помпезно, другие – тихо, незаметно. Изобретения возводят на пьедестал и низвергают, иногда на много десятилетий укладывают под сукно, чтобы потом снова извлечь и сделать достоянием человечества. Постоянные читатели «Чайки» помнят печальную судьбу замечательного парохода «Грейт Истерн», который появился на свет слишком рано («Чайка» 3 августа 2019 г) и не менее печальную участь великолепного клипера «Катти Сарк» («Чайка» 12 декабря 2019 г), который был построен слишком поздно. Но чаще всего изобретение рождается тогда и только тогда, когда оно становится жизненно необходимым, или, как гласит народная мудрость, необходимость – повивальная бабка изобретения.
Справедливость этого изречения очень хорошо иллюстрирует история ледокола «Ермак». Он появился как раз в тот момент, когда в нем нуждались особенно остро. И не удивительно, что идея ледокола зародилась не где-нибудь, а именно в России.
К концу XIX века в России сложилась критическая ситуация. Сибирь испытывала острую нужду в новых, современных путях сообщения, по которым она могла бы вывозить свою промышленную и сельскохозяйственную продукцию в западную часть страны и за границу. Построенная к тому времени транссибирская железная дорога не в состоянии была справиться со всевозрастающим грузопотоком, к тому же стоимость перевозок по железной дороге была заоблачной. Поэтому мысль о речных и морских трассах напрашивалась сама собой. Но тогда Россия располагала всего лишь одним северным портом – Архангельском, да и осуществлять через него морские перевозки можно было только в течение короткого северного лета. Задача, стало быть, сводилась к тому, чтобы как-то раздвинуть сроки навигации. Но каким образом?
И подобно тому, как в начале XIX века создание парохода дало возможность мореплавателям освободиться от вековой зависимости от капризов природы и создать регулярное судоходство, точно так же появление ледокола позволило людям в какой-то мере выйти из повиновения арктической природе и ограничить вмешательство стихии в людские дела, причем не только на севере, но и в других замерзающих портах России.
Первый в мире полярный ледокол «Ермак»
Сегодня, оглядываясь на более чем вековой путь развития ледокольного флота, можно сказать: ледокол как тип судна – чисто русское изобретение. На всех этапах его эволюции, начиная от парохода «Ермак» до современных атомоходов, решающее слово неизменно произносили русские ученые и конструкторы.
В XIX веке в России на некоторых судах устанавливали носовой таран – металлический или деревянный. Судно с разбегу ударяло тараном лед и, если последний не был очень прочным, в нем появлялась трещина.
Были и другие не менее экзотические предложения – например, устанавливать на судне краны для подъема и сбрасывания на лед чугунных гирь, располагать по бортам циркулярные пилы или устанавливать перед судном раму с вращающимся цилиндром наподобие дорожного катка. Интересной была идея «карабкающегося» ледокола. Авторы проекта предлагали установить на судне гребные колеса с шипами на лопастях. Благодаря шипам судно смогло бы наползать на лед и своей тяжестью ломать его.
Большие надежды возлагали на пароструйные аппараты для растапливания льда и мощные мониторы, разрушающие лед струей воды под высоким напором. Даже великий Жюль Верн не устоял перед изобретательским соблазном и указал на возможность нагревать корпус судна и таким образом растоплять лед. Кстати, эта идея, как и многие другие фантазии этого удивительного человека, не пропала втуне: сегодня на современнейших атомных ледоколах есть специальное устройство для нагрева носовой части корпуса, позволяющее уменьшить трение корпуса о лед и таким образом снижающее сопротивление льда движению судна.
Словом, во все времена не было недостатка в идеях, как бороться со льдами, но даже наличие этого великого множества предложений и изобретений (а всего их в мире зарегистрировано около 400!) не позволило создать принципиально новое судно, способное эффективно преодолевать льды, хотя некоторые из этих идей впоследствии оказались полезными для оснащения ледоколов и других судов ледового плавания.
Торжественная встреча вновь построенного ледокола в Кронштадте (1899 г)
Во второй половине XIX века небольшая крепость Кронштадт, построенная Петром 1 на острове Котлин для защиты Петербурга, превратилась в мощную военно-морскую базу царского флота. Летом связь между Петербургом и Ораниенбаумом (ныне Ломоносов) с Кронштадтом осуществлялась на судах, зимой – на санях по льду Финского залива, а весной и осенью, когда лед был недостаточно крепким, связь вообще прерывалась. И можно представить себе, каким событием для жителей Кронштадта, которые периодически оказывались отрезанными от Большой земли, было объявление, опубликованное в местной газете «Кронштадтский вестник» 25 апреля 1864 года:
«Большое удобство для публики, желающих ехать в Петербург и для приезжающих оттуда, доставляет винтовой пароход «Пайлот» почетного гражданина Бритнева, который ходит ежедневно до настоящего открытия навигации три раза в день с пассажирами в Ораниенбаум в 8, 12 и 3 часа».
Михаил Осипович Бритнев был владельцем нескольких небольших пароходиков. Размышляя над тем, как продлить навигацию между Кронштадтом и Ораниенбаумом хотя бы на пару недель, он напал на счастливую идею и проверил ее опытным путем. Он срезал округлую часть носовой оконечности судна и придал ему привычную для настоящего времени ледокольную форму. За счет изменения формы носа пароход получил возможность наползать на лед и ломать его своей тяжестью. Конечно, речь шла об очень тонком, еще не окрепшем льде, но свою цель Бритнев достиг, и его «Пайлот», а затем и второй пароход «Бой» в течение 27 лет успешно работали на своей линии, не получив за это время ни одного серьезного повреждения. Помимо перевозки пассажиров, эти маленькие пароходики (длина «Пайлота» была всего 26 м, а мощность паровой машины 60 лошадиных сил) постоянно оказывали помощь другим судам во время весенне-осенней ледовой неурядицы, вызволяя их из ледового плена, причем за эти услуги Бритнев ни разу не потребовал вознаграждения.
Значение этого изобретения было огромно: оно сразу открыло путь превращения судов в активные средства борьбы со льдами. «Пайлот» стал прототипом будущих ледоколов. Тем не менее, поскольку тогда еще не было мощных двигателей и форсирование льдов не давало большого эффекта, идею Бритнева в России не оценили. Зато иностранцы очень быстро ухватились за русское изобретение. Зимой 1871 г в результате сильных морозов льды сковали Эльбу и акваторию крупнейшего германского порта Гамбург. Нужно было срочно восстановить жизнедеятельность порта, и тогда в Россию откомандировали специалистов, которые осмотрели «Пайлот» и за 300 рублей купили его чертежи. По этим чертежам был построен ледокол, получивший название «Eisbrecher 1». Даже само слово Eisbrecher, а впоследствии английское аналогичное Icebreaker – это точная калька русского слова «ледокол», так что иностранцы заимствовали в России не только техническую идею, но и сам термин.
Очень довольное работой своего первого ледокола, управление Гамбургского порта заказало еще два аналогичных судна, а затем такие же пароходы появились в Любеке, Ревеле (Таллинне) и других балтийских портах.
Но история учит: для того, чтобы сделать исключительно важное изобретение, мало иметь необходимые технические и экономические предпосылки. Еще нужен человек, который по широте кругозора, уровню научно-технической подготовки, оригинальности мышления, организаторским способностям может совершить переворот в сознании людей, преодолеть инертность мышления и создать принципиально новое инженерное сооружение. Таким человеком стал создатель первого в мире арктического ледокола Степан Осипович Макаров.
Знакомясь с его жизнью, невольно поражаешься, насколько счастливо в нем сочетались замечательные качества ученого, инженера, государственного деятеля и военного стратега, и трудно отделаться от мысли, что Макаров, будто бы зная о своей великой миссии, всю жизнь планомерно готовил себя к тому, чтобы в течение последнего десятилетия своей жизни свершить то главное, ради чего он родился на свет – дать человечеству ледокол.
В 1870 г Макарову не было еще 22 лет, когда его имя получило известность в научных кругах после того, как он опубликовал статью, положившую начало совершенно новой корабельной науке – теории непотопляемости. На молодого офицера обратил внимание известный кораблестроитель вице-адмирал А. А. Попов и пригласил его работать в Петербург. Там, работая под руководством Попова, одного из ведущих корабельных инженеров России, Макаров получил громадный практический опыт в области судостроения, что впоследствии сыграло решающую роль при создании ледокола.
Таким образом, к тому времени, когда Макаров приступил к созданию ледокола, он уже был непререкаемым авторитетом как крупный флотоводец, государственный деятель, видный кораблестроитель и блестящий ученый.
Впервые мысль о создании полярного ледокола Макаров высказал своему другу, профессору Морской академии Ф. Ф. Врангелю, в 1892 г, когда Нансен энергично готовился к своему историческому плаванию в направлении к полюсу. Как государственный деятель, Макаров понимал, что корабль, способный не пассивно дрейфовать со льдами, как это собирался Нансен на своем легендарном «Фраме», а активно работать во льдах, что для России жизненно необходимо – ведь удлинение сроков арктической навигации неизмеримо расширит торговые возможности и экономические связи огромной северной державы.
Как военный руководитель и флотоводец адмирал хорошо представлял, насколько важно для России иметь морской путь, связывающий восточную часть страны с западной и при этом полностью лежащий в пределах территориальных вод Российской империи. В своей записке в морское министерство адмирал отметил: «Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем».
Но высокопоставленных царских чиновников не могла убедить никакая аргументация. Резолюция управляющего морским министерством П.П. Тыртова была немногословна, но выразительна: «Морское министерство никоем образом не может оказать содействие адмиралу ни денежными средствами, ни тем более готовыми судами, которыми русский военный флот вовсе не так богат, чтобы жертвовать их для ученых, к тому же проблематичных задач».
Трудность реализации проекта Макарова объяснялась еще ожесточенной конкуренцией капиталистов европейской части России с сибирскими промышленниками. «Европейцы» хорошо понимали, что как только сибирские товары мощным потоком наводнят европейский рынок, произойдет резкое падение цен. Поэтому капиталисты, жившие к западу от Уральских гор, делали все от них зависящее, чтобы держать сибирских купцов взаперти и не выпускать их на мировой рынок. И естественно, создание полярного ледокола, который бы сокрушил перемычку между Востоком и Западом, нанес бы европейским предпринимателям серьезный ущерб.
Но Макаров было не тот человек, чтобы сразу отказаться от своей идеи. Он выступил с лекцией в Академии наук, предварительно издав текст лекции отдельной брошюрой. Чтобы не отпугнуть неверующих дерзостью своих замыслов, Макаров в своей лекции говорил только об обеспечении зимней навигации в Финском заливе, об установлении пароходного сообщения между иностранными портами и устьями рек Обь и Енисей. И такая тактика оказалась правильной: он нейтрализовал недоброжелателей скоромностью поставленных задач, и поэтому первый тур битвы за ледокол он выиграл.
Тогда Макаров делает второй шаг. Ему теперь нужно было, чтобы о ледоколе заговорила вся Россия. Совместно с Врангелем он организует публичную лекцию с броским, кричащим названием «К Северному полюсу напролом!». Лекция прошла с огромным успехом и сразу получила широкую огласку.
И все-таки Макарову вряд ли удалось бы справиться с царской бюрократией, если бы в ряды сторонников ледокола не встал великий русский ученый Д.И. Менделеев. Он горячо поддержал предложение адмирала и взял на себя нелегкую миссию убедить российских правителей в реальности и полезности предлагаемого проекта. Пользуясь в высших правительственных кругах непререкаемым авторитетом, Менделеев обратился за помощью к всесильному министру финансов С. Ю. Витте. Тот быстро понял, насколько проект адмирала будет способствовать экономическому развитию России и энергично включился в кампанию за создание ледокола.
В октябре 1897 г по распоряжению Витте была создана специальная комиссия, в состав которой вошел С. О. Макаров (председатель), Д. И. Менделеев, Ф. Ф. Врангель и ряд других крупных специалистов, ученых и предпринимателей. Со временем министр Витте настолько увлечется идеей ледокола, что впоследствии в своих мемуарах напишет об этом судне как о своем детище:
«В 1897 г, а именно в конце этого года, по моей инициативе заказан ледокол «Ермак». Ближайшей целью сооружения этого громадного парохода была у меня та мысль, чтобы, с одной стороны, сделать возможным судоходство в Петербурге и других важных портах Балтийского моря в течение всей зимы, но главным соображением попытаться, нельзя ли пройти на Дальний Восток через северные моря по северному побережью Сибири». Впрочем, министр тут же спохватывается и делает реверанс в сторону подлинного творца нового корабля: «Ледокол был сооружен при ближайшем участии адмирала Макарова».
14 ноября 1897 г Витте вручил царю докладную записку, и тот поставил на ней резолюцию: «С-ъ» (Согласен), а уже через месяц Макаров поехал в Англию, в город Ньюкасл заключить с фирмой «Армстронг» контракт на строительство уникального судна.
Во время переговоров Макаров показал себя отличным дипломатом и поразил договаривающуюся сторону непреклонностью своих позиций. Пожалуй, за всю историю своего существования фирма не подписывала контракт на столь жестких условиях.
Непоколебимый адмирал выговорил заказчику право контролировать постройку ледокола на всех этапах, проверять водонепроницаемость отсеков наливом (то есть путем наполнения их водой). Окончательный расчет фирмой заказчик намеревался произвести только после того, как ледокол пройдет полный цикл испытаний сначала в Финском заливе, а потом в полярных льдах, причем во время испытаний разрешалось ударять носом в лед любой толщины на полной скорости, и если при этом корпус получит какие-либо повреждения, фирма обязуется устранить их без увеличения контрактной стоимости – полтора миллиона рублей.
4 марта 1899 г был днем триумфа адмирала Макарова. В этот день ледокол пришел в Кронштадт, и весь город высыпал на берег, чтобы увидеть необычное плавучее сооружение. Местная газета «Котлин» писала:
«Вот «Ермак» все ближе и ближе. Движение его в массе сплошного льда поразительно. Все мы знали, что лед на рейде доходит до полутора аршин (106 см – С.Б.), и не верилось своим глазам, как шел «Ермак», будто бы льду и не было. Не заметно ни малейшего усилия. «Ермак» шел с глухим треском, ломая лед и подбивая его под себя благодаря удивительно рассчитанным обводам, особенно в носу. Ясно было видно, как штевень** легко врезался в лед, после чего масса льда покорно уходила под мощный корпус судна. Кругом не образовывалось трещин, и «Ермак» шел, плотно прижимаясь бортами ко льду. У самого борта иногда показывались толстые льдины, но быстро прятались под корпус, за кормой оставался свободный канал, наполненный льдом, разбитым на куски мощными винтами «Ермака».
Встреча ледокола началась гораздо раньше, чем предполагал Макаров. Лишь только «Ермак» прошел Толбухин маяк, расположенный невдалеке от Кронштадта, к ледоколу бойко подбежали на лыжах солдаты и приветствовали его криками «ура». Еще более был удивлен Макаров, когда увидел, что навстречу «Ермаку» двигались по льду толпы народа, причем многие ехали на лошадях и даже на велосипедах. Люди торопились взглянуть на корабль, который смело и уверенно проложил себе дорогу через льды.
Пришлось уменьшить ход, чтобы людям, окружившим корабль, не пришлось бежать. «Ермак» ломал лед с глухим треском. Толпа все росла и ближе продвигалась к ледоколу. Всем хотелось рассмотреть самого творца «Ермака», стоявшего на верхнем мостике и отдававшего приказания. А Макаров в эту торжественную минуту больше всего опасался, как бы не произошло беды: а что если лед не выдержит тысячной толпы и обломится. Но все обошлось благополучно. Кронштадтская газета «Котлин» на другой день поместила статью своего корреспондента. Он писал: «Встречавшая толпа все более и более наэлектризовывалась. Я думаю, что мало кто в эту минуту отдавал себе ясный отчет обо всей важности события, но все единодушно приветствовали новый блестящий подвиг человеческого ума и энергии. В каждом из присутствующих невольно поднималось чувство гордости за нас, русских, что из нашей среды нашлись люди, не только способные делать теоретические выводы, но на деле доказывать и подтверждать идеи, открывающие новые горизонты. Многие скептически относились к «Ермаку», многие не верили в его силу, несмотря на легкость, с которою он преодолевал ледяной покров. Вселяется убеждение, что какой бы толщины ни был лед, он больше не будет прекращать торговли, не будет запирать Балтийский флот на 6 месяцев, и мы в Кронштадте будем так же близки к свободному морю, как и прочие государства. Теперь нет времени перечислять все случаи практического применения «Ермака», но мы были только свидетелями его победы и шлем свои пожелания счастливой и долгой работы «Ермаку» на пользу родного флота и на славу его инициатору и тем, которые способствовали его осуществлению. «Ермак» уже не мечта, а, совершившийся факт. Зрелище, увиденное нами вчера, было поистине грандиозное, о котором на всю жизнь сохранится воспоминание».
Вера в неограниченные возможности «Ермака» упрочилась, когда уже на третий день пребывания ледокола в Кронштадте начали поступать сообщения о затертых во льдах судах с просьбой о немедленной помощи. И «Ермак» оказался на высоте. Он легко освободил все корабли, застрявшие в Кронштадтском, а затем в Ревельском портах.
В первых числах апреля 1899 года «Ермак» вскрыл устье Невы и позволил таким образом необычайно рано начать навигацию в Петербургском порту. 4 апреля при огромном стечении народа ледокол ошвартовался около Горного института. Восторг, изумление людей можно сопоставить только с событием, происшедшим полвека спустя, когда был запущен первый искусственный спутник Земли. Макаров стал героем дня. В его честь и в честь ледокола «Ермак» устраивали банкеты, собрания и даже служили молебны. Так начал свою службу первый в мире полярный ледокол, которому было суждено прожить долгую и славную жизнь, о чем мы расскажем во второй части нашего очерка.
*Дифферент – наклон судна на нос или на корму; крен – наклон на левый или правый борт
Окончил Ленинградский институт иностранных языков и Ленинградский кораблестроительный институт. Более сорока лет проработал в институте по проектированию рыболовных судов, последние 15 лет в должности главного конструктора. Неоднократно выходил в море на промысловых судах, участвовал в длительных рейсах в Атлантическом, Индийском и Тихом океанах, побывал в самых экзотических уголках земного шара, включая Сингапур, острова Фиджи, Новую Гвинею и др. Автор более десяти книг о кораблях и море, которые давно стали в России библиографической редкостью, и все они имеются в библиотеке Конгресса США. Автор многочисленных стихов на морскую тематику, которые неоднократно печатались в газетах, журналах и альманахах в России, а также в русскоязычных газетах США. В 2008 г переехал на постоянное местожительство в США.