в каком месте измеряется понижение подвижного сердечника относительно усовика
Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути (стр. 5 )
 | Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 |
разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;
выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:
понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника крестовины против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника крестовины поверху составляет 50 мм и более;
расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм (рис. 3.22.);
расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм (см. рис. 3.22);
излом остряка или рамного рельса;
излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);
разрыв контррельсового болта в одноболтовом, или обоих болтов в двухболтовом вкладыше.
Ширина рельсовой колеи на стрелочных переводах не должна быть более 1546 мм и менее 1512 мм.
Величины вертикального и горизонтального износа рельсов и других элементов стрелочных переводов, а также их дефектов в зависимости от установленных скоростей движения поездов, не должны превышать величин, регламентированных НТД/ЦП-1; 2; 3-93.
3.4.19. В случае возникновения других неисправностей стрелочных переводов при их эксплуатации следует руководствоваться указаниями, изложенными в каталоге дефектов и повреждений элементов стрелочных переводов (дополнение к НТД/ЦП-2-93).
3.4.20. Остряки и подвижные сердечники тупых крестовин, выкрошенные от острия до первой рабочей тяги на глубину более 3 мм на расстоянии менее указанного в п. 3.15 ПТЭ, должны быть зашлифованы.
3.4.21. Измерение понижения остряка против рамного рельса показано на рис.3.24. Измерение понижения подвижного сердечника тупых крестовин относительно усовика показано на рис. 3.25. При наличии зазора между подошвой подвижного сердечника (или остряка) и подушкой его величина суммируется с размером у.
3.4.22. Стрелочные переводы закрепляются от угона противоугонами по схемам, показанным на рис. 3.26; 3.27.
3.4.23. Зазоры в стыках на стрелочном переводе при монтаже должны соответствовать эпюрным значениям.
В эксплуатации величины стыковых зазоров не должны превышать 10мм. Зазор в стыках поворотных остряков и сердечников должен быть не менее 3 мм. Остальные зазоры содержатся по нормам прилегающих путей.
3.4.24. Ручные переводные механизмы, как правило, устанавливаются с правой стороны по ходу поезда в противошерстном направлении. В особых случаях, по условиям видимости сигналов и для удобства обслуживания, переводные механизмы могут быть установлены с левой стороны по ходу поезда в том же направлении.
Они должны быть расположены так, чтобы переводной рычаг с балансом находился перед фонарной стойкой со стороны острия остряков.
3.4.25. Для сбрасывания с рельсов двухбортных тормозных башмаков на путях подгорочного парка укладываются башмакосбрасыватели (рис. 3.28). Башмакосбрасыватели по уровню и шаблону устраиваются по нормам для острых крестовин. Нормы устройства ширины желобов башмакосбрасывателя приведена в табл.3.15.
При боковом износе усовика расстояние от его боковой нерабочей грани до начала остряка на уровне измерения менее 93 мм не допускается.
Не должно допускаться катание гребня колеса по вкладышам. Этим ограничивается вертикальный износ остряка и усовика.
3.4.26. Сбрасывающие стрелки эксплуатируются по нормам для стрелок стрелочных переводов соответствующих типов и марок.
Таблица 3.15. Нормы устройства ширины желобов
│ │Ширина │Отклонения в сторону, мм│
│ │мм │увеличения │ уменьшения │
│Между усовиком и остряком на │ │ │ │
│расстоянии 200 мм от острия │ │ │ │
│остряка и до конца усовика │ 20 │ 3 │ 3 │
│Между остряком и прямой частью │ │ │ │
│контррельса │ 45 │ 3 │ 3 │
│Между прямой частью контррельса │ │ │ │
│и путевым рельсом │ 44 │ 3 │ 3 │
│В отведенной части контррельса │ 64 │ 5 │ 2 │
│На входе контррельса │ 86 │ 6 │ 2 │
3.4.27. Классификация дефектов стрелочных переводов приведена в Нормативно-технической документации по классификации дефектов и повреждений стрелочных переводов (дополнение НТД/ЦП-1-93).
3.5. Путь на мостах и в тоннелях
3.5.1. Путь на мостах может быть на балласте, на металлических или деревянных поперечинах, на безбалластных железобетонных плитах (рис. 3.29-3.31).
3.5.2. Конструкция мостового полотна должна соответствовать техническим нормам и требованиям, изложенным в Указаниях по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах.
3.5.3. В качестве балласта на мостах и подходах необходимо применять щебень из твердых пород. Путь на мостах и подходах к ним эксплуатируемый на асбестовом балласте, должен в плановом порядке переводиться на щебеночный балласт. На перегонах, где путь эксплуатируется на асбестовом балласте, допускается его укладка на малых мостах. На подходах к мостам с безбалластной проезжей частью при необходимости следует устраивать участки переходного пути по проектам, согласованным с МПС.
3.5.4. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 35 см. На путях 4 и 5 классов на прямых участках пути и в кривых радиусом 600 м и более, допускается ширина плеча балластной призмы не менее 25 см.
При недостаточной ширине балластного корыта для размещения балластной призмы требуемых размеров должны приниматься меры против осыпания балласта с моста.
Толщина слоя балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см.
3.5.5. Путь в тоннелях может быть как на балласте, так и безбалластным. Балласт в тоннелях и на подходах к ним на протяжении не менее 200 м должен быть щебеночным при толщине слоя под шпалой не менее 25 см. В случаях, когда габарит тоннеля не позволяет иметь указанную толщину балластного слоя, допускается толщина не менее 20 см, а в исключительных случаях по согласованию с МПС России не менее 15 см.
Безбалластный путь в тоннелях устраивается по специальным проектам.
Число шпал на 1 км пути в тоннелях должно быть увеличено до 2000 шт вместо 1840 шт на перегонах и соответственно до 1840 шт вместо 1600 шт.
3.5.6. На больших мостах и в тоннелях длиной более 100 м и на всех мостах с разводными пролетами, а также на подходах к указанным мостам и тоннелям должны укладываться термоупрочненные рельсы типа Р65. На остальных мостах и в тоннелях укладывают те же рельсы, что на перегонах.
3.5.7. На мостах и в тоннелях рекомендуется укладывать бесстыковой путь в соответствии с требованиями технических указаний по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути, или звеньевой путь с рельсами длиной 25 м.
Укладка на мостах и в тоннелях, а также на подходах к ним, рельсов разных типов и рельсовых рубок не допускается (кроме временных при производстве ремонтных работ).
3.5.8. Стыки рельсов на мостах располагают по наугольнику. Стыковые зазоры должны соответствовать температуре рельсов, как и на прилегающих участках пути. При езде на мостовых брусьях с безбалластным полотном стыки устраивают как на весу, так и над брусьями. При езде на балласте стыки располагают на весу.
3.5.11. Крепление мостового полотна (мостовых брусьев, безбалластных плит, металлических поперечин) осуществляют в соответствии с Указанием по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах. Другие способы крепления мостового полотна допускаются с разрешения МПС России.
На участках, оборудованных автоблокировкой, зазор между рельсовыми подкладками и контруголками или костылями, прикрепляющими контррельсы к мостовым брусьям, а также между шайбами лапчатых болтов и рельсовыми подкладками и противоугонными (охранными) уголками, должен быть не менее 15 мм.
3.5.12. Контруголки (контррельсы) укладывают:
— на мостах с ездой на балласте, кроме путепроводов, имеющих полную длину более 50 м или расположенных в кривых радиусом менее 600 м;
— на мостах и путепроводах с ездой на металлических или деревянных поперечинах (мостовых брусьях), безбалластных железобетонных плитах при длине мостового полотна более 5 м или расположения их на кривых радиусом менее 1000 м;
— на путепроводах с ездой на балласте при полной длине сооружения более 25 м, а также при расположении их на кривых радиусом менее 1000 м;
— на путях, расположенных под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа при расстоянии от оси пути до грани опоры менее 3 м;
— в двухпутных тоннелях;
— на многопутных мостах со сплошным балластным корытом (только по крайним путям).
В качестве охранных приспособлений на эксплуатируемых мостах, путепроводах и в тоннелях, могут сохраняться контррельсы до капитального ремонта пути.
Контруголки должны быть сечением 160х160х16 мм. На эксплуатируемых мостах впредь до их переустройства или капитального ремонта допускаются контруголки меньшего сечения, но не менее 150х100х14 мм,
Для контруголков (контррельсов) должны применяться уголки (рельсы) длиной не менее 6 м. Стыки контррельсов соединяются типовыми 4-х дырными накладками.
Контруголки прикрепляются к каждому брусу (деревянной шпале) двумя костылями или шурупами через отверстия диаметром 25-27 мм в горизонтальной полке уголка, а контррельсы пришиваются к брусьям (шпалам) двумя костылями или шурупами; при железобетонных шпалах Ш1-1М (укладываются на мостах с ездой на балласте) контруголки прикрепляются к шпалам закладными болтами.
Контруголки (контррельсы) протягиваются до задней грани устоев или закладных щитов, далее их концы на протяжении не менее 10 м сводятся челноком, заканчивающимся башмаком.
На путях под путепроводами, пешеходными мостами и в тоннелях контруголки (контррельсы) укладывают на протяжении ширины сооружения (длины тоннеля) и затем их концы сводят челноком, как на мостах.
3.5.13. На мостах, расположенных на участках пути в кривых, возвышение наружного рельса при езде на деревянных поперечинах достигается установкой пролетных строений с поперечным наклоном или, в крайнем случае, при помощи деревянных подкладок, укладываемых под брусья в соответствии с указаниями по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах.
3.5.14. Наряду с требованиями настоящей Инструкции при содержании пути на мостах и в тоннелях необходимо руководствоваться положениями Инструкции по содержанию искусственных сооружений и Указаний по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах.
3.6. Железнодорожные переезды
Установление категорийности, порядок содержания и обслуживания переездов определяются Инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России.
В ред. Указания МПС России от 01.01.2001 N С-950у
Все переезды 1 и 2 категорий, а также переезды 3 и 4 категорий, расположенные на участках, оборудованных продольными линиями электроснабжения, или имеющие вблизи другие постоянные источники электроснабжения, должны иметь электрическое освещение, а в необходимых случаях оборудоваться прожекторными установками для осмотра проходящих поездов.
В ред. Указания МПС России от 01.01.2001 N С-950у
3.6.4. Дистанции пути обеспечивают исправное содержание участка автомобильной дороги в границах переезда, настилов, проезжей части междупутья переезда, изолирующих стыков, рельсовых соединителей на переездах, габаритных ворот перед искусственными сооружениями железной дороги, под которыми разрешен проезд транспортных средств и других путевых обустройств в границах переезда.
Дистанции пути по заводским чертежам изготавливают брусья автоматических шлагбаумов и электрошлагбаумов и обеспечивают ими переезды, заменяют механизированные и запасные шлагбаумы, электролампы в зданиях переездных постов и сигнальных фонарях механизированных шлагбаумов.
Дистанции сигнализации и связи обеспечивают исправное содержание и работу шлагбаумов, световозвращателей на брусьях, переездной и заградительной сигнализации, телефонной (радио) связи, замену шлагбаумов со световозвращателями на них.
Дистанции электроснабжения обеспечивают бесперебойное электроснабжение переездов, исправность наружных электросетей, прожекторных установок, автоматическое включение и отключение наружного освещения, получение и замену электроламп наружного освещения, в том числе и в прожекторных установках.
3.6.5. Ремонт путевых устройств на переездах осуществляется в плановом порядке силами дистанции пути.
Путевые работы, при которых нарушается действие автоматики на переездах, должны быть согласованы с начальником дистанции сигнализации и связи.
Ремонт автоматических (полуавтоматических) шлагбаумов, электрошлагбаумов, переездной и заградительной сигнализации на переездах выполняется работниками дистанции сигнализации и связи.
3.6.6. Переезды должны содержаться в соответствии с требованиями инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России.
3.7.1. В пределах полосы отвода размещаются: земляное полотно с искусственными и водоотводными сооружениями, защитные лесонасаждения, постоянные снегозащитные заборы, ограждения пути от выхода на него скота, путевые и другие здания, линии связи, энергоснабжения и другие железнодорожные сооружения и устройства.
Начало и конец кривых линий границы полосы отвода обязательно должны быть закреплены граничными знаками.
Акт полосы отвода должен храниться в службе пути и дистанции пути
3.7.3. Полоса отвода должна содержаться в чистоте; сухостой и валежник должны систематически с нее убираться. Наблюдение и уход за состоянием полосы отвода возлагается на дорожных мастеров, бригадиров пути и работников участков лесозащитных насаждений. При уходе за лесозащитными насаждениями производятся рубки, размер которых устанавливается на основе изучения их работы и натурного обследования.
3.8. Сигналы, сигнальные и путевые знаки,
устройства путевого заграждения
3.8.1. Сигналы, сигнальные и путевые знаки делятся на:
постоянные сигналы (например, постоянные диски уменьшения скорости);
переносные сигнальные знаки: «С» о подаче локомотивом звукового сигнала, «Начало опасного места» и «Конец опасного места»;
постоянные сигнальные знаки: «Предельный столбик», «Граница станции», «Начало опасного места», «Конец опасного места», «Граница подъездного пути»;
постоянные предупредительные сигнальные знаки: знак «С» о подаче локомотивом звукового сигнала, «Остановка локомотива», «Конец контактной подвески»);
путевые знаки: километровые столбы, пикетные столбики, уклоноуказатели;
путевые знаки особые: границы железнодорожной полосы отвода, реперы начала и конца круговых кривых; начала, середины и конца переходных кривых, наивысшего горизонта вод и максимальной высоты волны, скрытые сооружения земляного полотна, знак оси пассажирского здания;
предупреждающие сигнальные знаки у переездов: «Однопутная железная дорога», «Многопутная железная дорога»;
3.8.2. К устройствам путевого заграждения относятся путевые упоры и поворотные брусья.
3.8.3. Изготовление и установка сигналов, сигнальных и путевых знаков, путевых упоров и поворотных брусьев производится согласно установленному МПС порядку.
3.9. Основные требования к устройству и содержанию пути
на сортировочных горках и подгорочных путях
3.9.1. Согласно ПТЭ дистанции пути должны иметь продольные профили и планы сортировочных горок и в соответствии с ними содержать путь. Места переломов профиля отмечаются белой несмываемой краской на рельсах; на здании горочного поста или в другом удобном месте должен быть заложен репер с отметками пути.
При ремонтах пути на сортировочных горках продольный профиль не должен нарушаться, а там, где он изменился в процессе эксплуатации, при ремонте пути должен исправляться подъемкой пути или подрезкой подшпального основания.
3.9.2. Рамные рельсы и крестовины стрелочных переводов, а также башмакосбрасыватели, должны располагаться на прямолинейных элементах профиля пути. Закрестовинные кривые устраиваются, как правило, без переходных кривых. Их радиусы не должны быть меньше радиусов переводных кривых стрелочных переводов, за которыми они расположены, но не меньше 200 м. Лишь в исключительных случаях с разрешения начальника службы пути радиус закрестовинной кривой может быть допущен меньше 200 м с соответствующими мерами против схода подвижного состава.
Уширение колеи на закрестовинных кривых делается по установленным нормам.
3.9.3. Работы по текущему содержанию горочных и подгорочных путей и стрелочных переводов должны, как правило, выполняться в плановом порядке в технологические окна. Качество их выполнения должно быть таким, чтобы исключалось появление неотложных работ, особенно на спускной части горки, где выполнять такие работы во время роспуска составов не представляется возможным.
К основным планово-предупредительным работам, выполняемым на сортировочных горках, относятся: одиночная смена негодных и дефектных элементов верхнего строения, поправка отошедших от шпал и добавление недостающих пружинных противоугонов, сплошное закрепление болтов и шурупов, устранение просадок рельсовых нитей и отступлений в плане, удаление загрязнителей из под подошвы рельсов, регулировка зазоров в стыках, в первую очередь, в изолирующих, устранение отступлений, выявленных при комиссионных осмотрах и устраняемых в плановом порядке Планово-предупредительные работы на сортировочных горках планируются дорожным мастером совместно с начальником станции.
3.9.4. Рельсы в пределах замедлителей крепят без снятия тормозных балок. При выполнении этой работы просадка брусьев секции и промежуточных брусьев не должна быть более 20 мм. При большей величине просадка должна быть устранена, при этом работы должны производиться в присутствии старшего электромеханика вагонных замедлителей.
Проверка ширины колеи на входе и выходе замедлителя производится совместно со старшим электромехаником, при этом колея должна соответствовать размерам, установленным технической документацией на данный тип вагонного замедлителя.
3.9.6. На сортировочных горках и подгорочных путях особое внимание должно уделяться содержанию в чистоте поверхности рельсов и удалению загрязнителей из под их подошвы на спускных горочных путях для обеспечения безотказной работы рельсовых цепей.
3.9.7. На путях и междупутьях горочных и подгорочных территорий не должно быть материалов верхнего строения и элементов подвижного состава (кроме складированных в специально установленных местах).
3.10. Основные технические требования и правила
содержания бесстыкового пути
3.10.1. Длина вновь укладываемых рельсовых плетей бесстыкового пути устанавливается проектом в зависимости от местных условий (расположения стрелочных переводов, мостов, тоннелей, кривых радиусом менее 350 м и др.) и должна быть, как правило, равной длине блок-участков, но не менее 400 м. На участках с S-образными и одиночными кривыми радиусами менее 500 м, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельсов, с разрешения начальника службы пути могут укладываться короткие плети длиной не менее 350 м. Более короткие плети, но не менее 100 м, могут укладываться на станциях между стрелочными переводами. При этом концы их должны быть отделены от стрелочных переводов двумя парами уравнительных рельсов длиной по 12,5 м.
Плети, укладываемые в кривых, должны иметь разную длину по наружной и внутренней нитям с тем, чтобы их концы размещались по наугольнику. Допускается в процессе эксплуатации забег концов плетей в стыках по одной и другой нитям не более 8 см.
3.10.2. В начале и» конце каждой рельсовой плети, выпускаемой рельсо-сварочным поездом (РСП), белой масляной краской на внутренней стороне шейки рельса (со стороны оси пути) указывается номер РСП, номер плети по сварочной ведомости, правая или левая плеть, длина плети в метрах с точностью до второго знака после запятой (соответственно температуре рельса +20 град. С). Если длину плети измеряют неметаллической лентой или по специально разбитым поперечным створам при большей или меньшей температуре рельса, то следует вводить поправку 1 (см):
Кроме того, при сварке каждой плети в стационарных условиях отмечают ее середину несмываемой белой краской, наносимой с внутренней и внешней сторон на шейке и подошве рельса.
3.10.3. Бесстыковой путь с плетями, сваренными из термически упрочненных рельсов Р65 при раздельных скреплениях с железобетонными шпалами, на щебеночном и асбестовом балласте укладывается на путях всех классов в прямых и кривых участках пути радиуса не менее 350 м. На путях 4 и 5 классов бесстыковой путь может эксплуатироваться на щебне из валунов и гальки, на гравийном и песчано-гравийном балласте.
3.10.5 Рельсовые плети бесстыкового пути должны закрепляться на постоянный режим работы при оптимальной температуре, определяемом в соответствии с техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.
3.10.6. К содержанию бесстыкового пути предъявляются специальные требования по сравнению с звеньевым путем, связанные со значительными внутренними температурными напряжениями, появляющимися в рельсовых плетях при больших перепадах фактической температуры рельсов относительно температуры их закрепления.
Гайки клеммных и закладных болтов при укладке плетей должны затягиваться крутящими моментами соответственно 200 и 150 Нм. В процессе эксплуатации затяжка должна контролироваться динамометрическими ключами. При падении среднего усилия затяжки на клеммных болтах до 100 Кн (10 кгм), закладных до 70 Нм (кгм) необходимо производить их подтягивание.
3.10.7. Контроль за угоном плетей осуществляется по смещению рисок, нанесенных белой несмываемой краской на шейку и подошву рельса в створе с боковой гранью металлической подкладки на «маячных» шпалах. В качестве «маячных» выбираются шпалы, расположенные против пикетных столбиков. Верх каждой такой шпалы окрашивается яркой несмываемой краской. На «маячной» шпале типовые клеммы заменяются на клеммы с укороченными на 8-10 мм ножками, а резиновые или резино-кордовые подрельсовые прокладки заменяются на полиэтиленовые или другие подкладки с низким коэффициентом трения.
Контроль за смещением рисок относительно граней подкладки производится ежемесячно.
При обнаружении на «маячных» шпалах смещений контрольных сечений рельсов до 5 мм необходимо проверить на участке состояние скреплений, заменить дефектные элементы, смазать резьбу, подтянуть гайки клеммных и закладных болтов.
При смещениях более 5 мм следует определить изменение расстояний между смежными контрольными точками. Если суммарное удлинение (или укорочение) участка длиной 100 м не превышает 10 мм, то можно ограничиться выполнением вышеуказанных мер. Если же расстояние между контрольными сечениями изменилось более, чем на 10 мм, то в зоне этих участков плетей следует произвести регулировку напряжений порядком, предусмотренным в технических указаниях по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути. При этом работы должны выполняться при температуре рельсов, не превышающей допускаемую.
Если после обнаружения удлинения плети (смещение рисок «внутрь» контрольного 100-метрового участка) ожидается повышение температуры рельсов в прямых и кривых R>=800 м более чем на 30 град. С, а в кривых с меньшими радиусами более чем на 20 град. С, то на период до выполнения регулировки напряжений ограничивается скорость движения до 40 км/ч.
3.10.8. Путевые работы, связанные с временным ослаблением устойчивости бесстыкового пути в летнее время, разрешается производить при условии, если отклонение температуры рельсовых плетей от температуры их закрепления (при которой они были закреплены) в течение всего времени производства работ не превысит значений, приведенных в Технических указаниях по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути. В жаркое летнее время такие работы могут выполняться в утренние и вечерние часы. При этом ко времени максимального повышения температуры плетей в течение дня должны быть полностью закончены отделочные работы, связанные с обеспечением необходимой сопротивляемости рельсо-шпальной решетки поперечному сдвигу, особенно в местах разрядки и зарядки щебнеочистительных и выправочно-подбивочных машин. К таким работам относятся: добавление балласта в шпальные ящики и на откосы призмы, его планировка и уплотнение, сплошное довертывание гаек клеммных, закладных и стыковых болтов на уравнительных рельсах до усилий затяжки, соответствующих нормативным значениям.
Если же разница между температурой рельсовых плетей и температурой их закрепления в плюсовую сторону превышает допустимые значения, и при этом перенести выполнение путевых работ на утренние часы не представляется возможным, то до их начала должна быть произведена разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях.
3.10.9. На участках бесстыкового пути должен быть организован непрерывный контроль за температурой рельсов, осуществляемый на специальных температурных постах дистанций пути, на стендах дорожных метеостанций, а также непосредственно в местах производства путевых работ. Суточные и длительные прогнозы температур рельсов должны своевременно сообщаться руководству дистанций пути и дорожным мастерам для учета при планировании работ и для принятия необходимых мер безопасности движения поездов в период экстремальных температур рельсов.
Температуру рельсов определяют специальным термометром.
3.10.10. Летом с наступлением температур, близких к наивысшей для данной местности, а зимой при понижении температур на 60 град. С и более по сравнению с температурой закрепления, или при температуре воздуха минус 30 град. С и ниже, на весь период действия таких температур надзор за бесстыковым путем должен быть усилен. Порядок и сроки дополнительных осмотров и проверок бесстыкового пути устанавливает начальник дистанции пути в зависимости от местных условий.
Осенью и зимой, до наступления периода наиболее низких температур, соответствующих данному региону, должны быть отрегулированы зазоры в стыках уравнительных рельсов и закреплены болты таким образом, чтобы при особо низких температурах не произошло разрыва стыков.
При невозможности такой регулировки зазоров, например, при наличии чрезмерно растянутых зазоров во всех стыках рельсовой нити уравнительного пролета, необходимо заменить уравнительный рельс на удлиненный и соответственно уменьшить зазоры в стыках. До замены рельса в уравнительном пролете должны быть сплошь закреплены клеммные и закладные болты на концах плетей (по 50-60 м). При наступлении весны снятый рельс в уравнительном пролете должен быть поставлен на свое место и произведена регулировка зазоров.
3.10.11. При обнаружении в рельсовой плети опасного дефекта должны быть приняты меры по его устранению и восстановлению рельсовой плети для безопасного пропуска поездов.
Восстановление плетей производится в два или три этапа: краткосрочное, временное и окончательное.
При внутренней поперечной трещине (дефекты 21.2 и 69 по кодовому обозначению в существующей классификации дефектов рельсов), если ее границы выходят за середину головки рельса (за вертикальную ось симметрии рельса) или, если она вышла на поверхность рельса, а также при сквозном поперечном изломе и образовавшемся зазоре менее 40 мм (при подкладочном типе скреплений), проводится краткосрочное восстановление для пропуска нескольких поездов. Для этого в месте повреждения устанавливаются шестидырные накладки, сжатые струбцинами утвержденной МПС конструкции по схеме, показанной на рис. 3.32. Поезда в течение не более 3 ч пропускаются со скоростью не более 25 км/ч под непрерывным наблюдением специально выделенного работника. В течение этого времени должно быть организовано временное или окончательное восстановление рельсовой плети.