в каком городе россии пока нет метро
Что там, под землей
Судьба сабвеев (подземных дорог) в регионах во многом похожа. Амбициозные проекты были заложены во времена СССР. В 1985 году построили первую станцию в Нижнем Новгороде, через год в Новосибирске, еще через год в Самаре. Потом все застопорилось. Новые станции в 2000-х годах сдавали только к большим датам или событиям. Повезло Нижнему Новгороду. Пятнадцатую станцию здесь построили к чемпионату мира по футболу. Казани подфартило с празднованием тысячелетия города, в 2005 году там сдали первую станцию подземки, хотя строить начали еще в 1997-м. Последнюю станцию возвели в прошлом году, на что ушло шесть лет. Новосибирску выпал шанс возобновить строительство благодаря молодежному чемпионату мира по хоккею, который пройдет в 2023 году.
По-прежнему мало уверенности, что достроят метро в Омске, Красноярске, Ростове-на-Дону, Перми и Челябинске. Но может быть, свои метрополитены в городах-миллионниках уже стали рудиментом советской поры? И время требует новые подходы в решении транспортной проблемы? Недавно это обсуждали на заседании Совета Федерации. Сенатор от Свердловской области Аркадий Чернецкий с жаром отстаивал необходимость продолжения строительства подземок.
Последнее время бизнес стал проявлять интерес к подземке, особенно торговый. Но пока скромно. Власти Татарстана подписали соглашение с руководством одного из крупных ритейлеров об инвестировании миллиарда рублей в строительство станции и перехода к ней. Переход к своему магазину недавно построил частный инвестор в Екатеринбурге. Но это единичные случаи. В регионах считают: без федеральной программы по строительству метро в больших городах не обойтись.
Не зарывайте деньги глубоко
Павел Зюзин, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики»:
— Проблема в том, что уже сложились факторы, которые негативно влияют на работу метро: появилось много личных машин, коммерческие автобусы.
Алексей Колин, начальник центра «Независимые комплексные транспортные исследования» Российского университета транспорта:
— Метрополитен, действительно, очень дорогой вид транспорта. Бюджеты регионов не могут его потянуть.
И нельзя сказать, что оно нигде не нужно.
Федеральные власти оставляют регионы без метро
В правительстве РФ заявили, что метро уже «нецелесообразно» для городов-миллионников, а если и надо, то за бюджетные кредиты. По версии властей, можно обойтись и железной дорогой. Тайга.инфо узнала, что думают специалисты в регионах о развитии самого удобного общественного транспорта.
Путин упомянул в своем выступлении только два метрополитена и совсем вскользь. Но тема оказалась настолько важно, что воспрянули все, ведь развивать или строить метро хотят многие города. Но тут начинаются вопросы: идет ли речь только о развитии упомянутых метро или сформулировано общее условие для всех? Получат ли бюджетные кредиты на 15 лет по ставке 3% годовых, о чем сейчас активно говорят, все желающие при условии соблюдения обозначенных условий или появится некая очередь?
Похоже, быстрая реакция в регионах оказалась для федерального центра неожиданной. И именно поэтому вице-премьер Марат Хуснуллин на всю страну заявил, что строить метро в городах-миллионниках «нецелесообразно». Всего одна цитата поясняет многое: «В городах-миллионниках начатые проекты надо постараться минимальными затратами закончить, но не теми деньгами, которые они называют… Мы считаем, что метро для миллионников пока нецелесообразно, надо больше делать ставку на железную дорогу». Вряд ли кто-то полагает, что Хуснуллин излагал личную точку зрения.
Метро хотят все миллионники
Российские мегаполисы, где есть метро, просто не могли не отреагировать на речь Путина. Не так их много в стране — всего семь, но московский метрополитен явно находится в другом измерении и живет совсем другой жизнью, нежели метрополитены Казани, Самары, Нижнего Новгорода, Новосибирска, Екатеринбурга и даже Санкт-Петербурга. Достаточно сказать, что за один только календарный год столичный метрополитен прирастает на величину всей самой восточной подземки страны — новосибирской. Развитие метро — жизненная необходимость, но дело это очень дорогое и самостоятельно мегаполисы справиться с ним не в состоянии, особенно при нынешнем распределении налогов.
Были, конечно, надежды на федеральную целевую программу «Развитие метрополитенов в городах Российской Федерации», но за пять лет с 2010 по 2015 годы планировалось построить 44 станции, не считая Москвы и Санкт-Петербурга, а построили только восемь. Дальше случай помогал: то Чемпионат мира по футболу, то Молодежный чемпионат мира по хоккею, который пройдет в Новосибирске в 2023 году и которому город обязан реанимацией запланированной еще в советское время станции «Спортивная».
Тему строительства метро в федеральном центре поднимали и мэры, и губернаторы, получая в ответ благословение заниматься этим делом своими силами. Причем, выступали представители и тех регионов, где метро уже есть и тех, где очень хотят его получить. Еще с советских времен считалось, что право на строительство метрополитена имеет город, приобретший статус миллионника. Исключение тогда было сделано всего одно — для Красноярска, в котором проживало 800 тыс. человек, но потенциал для роста был очевиден.
Если исходить из того же критерия, то метро могут сегодня строить Челябинск, Пермь, Уфа, Воронеж, Ростов, Волгоград и сибирские города: Красноярск и Омск. К этому списку можно еще добавить Сочи, в котором живет менее полумиллиона горожан, но с учетом курортников его население оценивают в разное время от 1 до 4 млн. человек. Совсем немного, чтобы перевалить за миллион жителей, осталось Краснодару, а в перспективе Саратову и Тюмени.
Многие города уже принимались за строительство подземки и на собственном опыте убедились, как это непросто. Об этом весьма наглядно напоминает построенный, но ни дня не работавший по назначению метромост в Омске.
О тех, кому обещано
По числу станций нижегородский метрополитен сегодня занимает третье место в России, но там все сходятся на том, что 15 станций — это очень мало. Губернатор области Глеб Никитин очень надеется, что продление метро позволит сформировать крупный транспортно-пересадочный узел. В минтрансе уже готовят обоснование затрат на развитие сразу двух веток подземки и полагают, что пассажиропоток вырастет на 25−30%. Но чтобы построить даже три станции, необходимо иметь 50 млрд рублей. Хорошо знакомые новосибирцам понятия — актуализация проектной документации и проведение госэкспертизы — займут год с лишним.
Тем не менее, в Нижегородской области создан «штаб по развитию метро», которому предстоит заниматься всем, что связано с подземкой. Власти вовсе не исключают, что работы по продлению метро начнутся уже в 2022 году.
В Челябинске ситуация иная: там строить метро начали в 1992 году, но о пуске линии с четырьмя станциями остается только мечтать. Нынешний челябинский губернатор Алексей Текслер заявил, что достраивать уже заложенные ветки метрополитена смысла не имеет. Предполагается инфраструктуру недостроенного метро переделать под проект подземного трамвая.
Эту тему губернатор обсудил с вице-премьером Маратом Хуснуллиным, который пояснил, что строить получится только с использованием бюджетных кредитов и инфраструктурных облигаций.
О тех, кому нужно
Свои, как говорил покойный Виктор Черномырдин, «хотелки», есть у каждого метрополитена. Например, «северная столица» намерена построить семь станций к 2024 году. Очень скромно на фоне Москвы, и при этом надо учесть, что своими силами город на Неве готов построить только три станции, на что уйдет 60 млрд рублей.
Еще четыре станции питерцы готов строить только при получении «грантов со стороны федерального правительства». Заявку в правительство для поддержки из федерального бюджета уже направили. А губернатор Александр Беглов рассказал, что город намерен воспользоваться системой привлечения льготных кредитов из федерального бюджета для строительства метро.
Планы дальнейшего строительства Новосибирского метрополитена хорошо известны: о них в последние годы немало говорили и мэр, и губернатор. Понятно, что нужно достраивать Дзержинскую линию. Ее продление от «Золотой нивы» до «Молодежной», вместе со строительством «Гусинобродской» потребует не менее 17,5 млрд рублей. Никак не меньше 1 млрд нужно для строительства второго перегонного тоннеля между «Березовой рощей» и «Золотой нивой» — без этого сложно говорить о каком-то развитии ветки. Строительство второго депо — тоже острая необходимость, а не прихоть, точно так же, как и строительство в левобережье станции «Площадь Станиславского», которая смогла бы заметно разгрузить серьезно перегруженную сегодня «Площадь Маркса».
Без финансирования любая предпроектная работа останется бессмысленной. Губернатор Андрей Травников даже утверждал, что облправительство готовит пакет предложений для финансирования работ по строительству метро за счет инфраструктурного кредита.
Но если новосибирцы думают, как метро развивать, то красноярцы не первый год мечтают его построить. К маю 2008 года в Красноярске сделали около 3 км готовых тоннелей, но через три года было принято решение о приостановке строительства всего метрополитена. Дальше в зависимости от политической конъюнктуры разные люди на высоких постах говорили, что строительство возобновляется, но без толку.
Стоимость строительства первой очереди метро в Красноярске оценивается в 114 млрд рублей. И, естественно, регион рассчитывает на федеральное финансирование. Первая очередь метро будет состоять из шести станций, но пока проект метрополитена находится на рассмотрении Главгосэкспертизы.
В Красноярске уже «зарыли в землю» не менее 6 млрд рублей. Проект должен стать самым глубоким в России. Если у питерской подземки средняя глубина составляет 52 м, то в Красноярске она составит 60−80 метров. Тем не менее, чиновники рапортуют, что готовы справиться с задачей за пять лет. Если, конечно, будут деньги.
А вот в Казани деньги есть: первые станции второй ветки метро обещают открыть через шесть лет — Главгосэкспертиза дала добро. Из бюджета Татарстана на строительство Казанского метрополитена выделяется по 1 млрд рублей ежегодно.
Что говорят руководители метро
Недавно руководители российских метрополитенов встретелись в Екатеринбурге. Местная подземка — четвертая в России по главным показателям после московского, санкт-петербургского и новосибирского — отмечала 30-летие. Тайга.инфо приводит высказывания участников отрасли.
Начальник екатеринбургского метрополитена Андрей Панайотиди
Являясь экологически чистым и скоростным видом городского пассажирского транспорта, метрополитен пользуется большой популярностью у жителей и гостей Екатеринбурга. Но развитие и техническое перевооружение идут, конечно, не такими темпами, как бы хотелось всем нам.
Я надеюсь, что ситуация изменится. У нас все говорят о необходимости второй линии. Считаю, что нужна политическая воля. Желание строить метро — вот что самое главное. Нужно, конечно, не только желание строить сверху, но и желание всех уровней власти.
А когда метрополитен было строить легко, во всяком случае, у нас? Мы в 1986-м начали, в 1991-м три станции запустили. Не хватает воли на сегодня!
Конечно, нужна федеральная программа развития метрополитенов. Однозначно! Для таких городов, как наш, это очень важно. Должна быть специальная программа с софинансированием со стороны федерации. Когда сегодня начинают говорить о каких-то суммах и механизмах, думаю, пока рано их обсуждать, но мы надеемся на позитивное развитие событий.
Вторая линия Екатеринбургского метрополитена должна включать 11 станций и стоить 90 млрд рублей. Годовой бюджет города равен 47 млрд, а области — 260 млрд.
Директор Нижегородского метрополитена Олег Яушев
Мы все слушали выступление президента с посланием к Федеральному собранию. Конечно, обратили внимание, что им был упомянут наш метрополитен, нижегородский. Средства каким-то образом будут выделяться, а каким именно — вопрос не столь важный. Нас всех интересует, что все-таки будет развитие.
Президент у нас слов на ветер не бросает. Это мы знаем. Проверено не один раз. У президента в выступлении было место о развитии метрополитенов. Смысл в том, что если есть нормальное обоснование, есть документы, а не просто желание видеть у себя метро, то нужно работать в этом направлении.
Что дальше? Работа минтранса и правительства области. Самим строить метро невозможно — это понимание однозначное. Ни один город в стране не сможет это сделать. В том числе, и Питер.
Начальник петербургского метрополитена Евгений Козин
Развивается внеуличный транспорт, развивается то, что способствует и стимулирует в целом рост в регионе инженерных кадров, технической мысли. И поэтому очень хочется пожелать метрополитену, чтобы он функционировал в таком регионе, где руководители были бы заинтересованы в развитии метрополитена. И тогда у вас, наверное, появится не только вторая, но и третья, и четвертая линии.
Главный инженер самарского метрополитена Алексей Гурьянов
Я думаю, что, безусловно, судьба провинциальных метрополитенов изменится. Что-то должно измениться! Нужно изменение количества станций и протяженности линий. Нет разницы, кто будет это делать — схема найдется! В любом случае. А механизм есть, и он давно известен — это софинансирование. Федерация даст деньги, но и регион тоже должен дать. Механизм отработан, а самое главное, что есть объект конкретный.
Самостоятельно нам не построить метрополитен никогда! Что вы! Откуда взять такие деньги? Бюджет Самары составляет 17 млрд рублей, а самая маленькая и, скажем так, самая облегченная станция, стоит никак не меньше 6−7 млрд рублей. Одним метро построить невозможно.
Начальник новосибирского метрополитена Аркадий Чмыхайло
После длительной паузы в Новосибирске строится новая станция метро. Но мы не должны остановиться на «Спортивной», надо продолжать развитие обеих линий. Нельзя потерять кадры, наработки, совместный опыт многих организаций в строительстве метро.
Президент сформулировал требования — нужно адаптировать под них имеющиеся проекты и двигаться дальше. Для Новосибирска строительство новых станций — жизненная необходимость!
Подземное метро в России пока останется только в семи городах
Экспрессы сабвэя предлагают заменить наземными электричками
И какой же крупный город не мечтает обзавестись собственным метрополитеном! На сегодняшний день в России таких счастливчиков пока всего лишь семь. Еще в трех городах имеются сабвеи в «эмбриональном состоянии». А расширения данного «элитного метро-клуба» в ближайшем будущем не предвидится. Такой вывод можно сделать исходя из прозвучавшего совсем недавно заявления вице-премьера Марата Хуснуллина.
На состоявшемся совещания по реализации положений послания президента Федеральному собранию высокопоставленный правительственный чиновник заявил, что строительство метро в мегаполисах пока нецелесообразно. Вместо этого, по мнению Хуснуллина, необходимо развивать железнодорожную сеть: «В городах-миллионниках начатые проекты надо постараться с минимальными затратами закончить… Мы считаем, что метро для миллионников пока нецелесообразно, пока надо делать ставку на железную дорогу».
Таким образом сейчас появился подход принципиально иной по сравнению с советскими временами. Ведь в СССР тогдашнее руководство страны одобрило весьма амбициозный план. Согласно установившемуся правилу, в Союзе претендовать на прокладку собственного метро мог (по крайней мере формально имел право) любой город, численность населения которого преодолевала рубеж в 1 миллион человек.
На просторах Российской Федерации к сегодняшнему дню существует лишь семь действующих систем метрополитенов: в Москве, Петербурге, Казани, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске и Самаре.
Еще в одном большом городе действует «квази-метро». В центре Волгограда часть трамвайных линий проложена в тоннелях, там даже оборудованы подземные станции «а-ля метро», — это так называемый метротрам.
Кроме того несколько миллионников вроде бы и близки к тому, чтобы обзавестись собственным метрополитеном, однако проекты начатого уже строительства там фактически находятся в состоянии «летаргического сна».
В Челябинске, например, метрополитен начали копать еще в 1992 году. Однако за прошедшие с тех пор почти 30 лет успели построить лишь «остовы» двух станций и несколько километров перегонных тоннелей.
Омск приступил к прокладке подземных пассажирских линий одновременно с Челябинском, но не сильно преуспел в реализации данного проекта (проблемы все те же: финансовые). В итоге на первой линии Омского метро пока сооружены конструкции лишь одной станции, а также построен участок перегонного тоннеля и вырыты котлованы под еще две станции. Зато омичи сумели реализовать такую сложную часть проекта, как возведение большого совмещенного авто-метромоста через Иртыш, разделяющий город на две части.
В городах-миллионниках достроят метро или построят метротрам
Метро в Челябинске и Красноярске не должно разделить судьбу омского метрополитена. Неожиданно власти нашли средства на завершение долгостроев в этих городах. Однако вероятно, что это будет не совсем метро, а гибридный вариант – метротрам. Метро точно будет развиваться в Нижнем Новгороде и, возможно, в Екатеринбурге
Советские долгострои — метро в Челябинске, Красноярске и других регионах России беспокоят местных жителей не первое десятилетие. Каждый раз попытки возобновить строительство натыкаются на нехватку финансирования, сложность реализации проектов и вопросы о целесообразности метро с пассажиропотоком менее 30 тыс. человек. В правительстве идея достройки или развития метро в крупных городах, кроме двух столиц, поддержки не находила, встречая, напротив, прямое оппонирование.
«С Советского Союза недострои по метро, с ними надо ставить точку. Если их не достраивать, тогда их нужно полностью, как мы говорим строительным языком, забутовать (законсервировать — Ред.) их на глубине 60 метров», — сказал вице-премьер РФ Марат Хуснуллин 8 июля в эфире телеканала «Россия-24». — Это по деньгам стоит 20% от строительства нового (метро). Поэтому не просто так президент принял решение. И я ему докладывал о сложностях, которые есть, о рисках при консервации дальнейшей. Принято решение за счет бюджетных кредитов достроить метро».
Уже в 2022 году планируют строительство новых станций метро в Нижнем Новгороде. В Челябинске построят гибридный вариант— метротрам. Как и когда будет реализован проект в Красноярске, пока не ясно— сроки и подробности станут известны, когда губернатор Красноярского края Александр Усс предоставит проект Марату Хуснуллину.
Метро в Нижнем Новгороде — случай для регионов особенный
В Нижнем Новгороде метрополитен работает с 1985 года, город вырос, а вместе с городом появилась потребность в развитии транспортной инфраструктуры, в частности новых станций метро.
«Плохие показатели наполняемости и рентабельности метро говорят о том, что линии и станции недостаточно синхронизированы людским трафиком, — объяснил Expert.ru партнер архитектурного бюро Syntaxis Александр Стариков. — Когда городская ткань динамично модернизируется, то удлиняются и усложняются маршруты перемещения по ней. Мегаполис словно вырастает из старого метро как из старого костюма».
В Нижнем Новгороде сейчас действуют две линии метро — Автозаводская и Сормовско-Мещерская, на них расположены 16 станций метро. В планах строительство четырех новых станций. Две из них будут на Автозаводской линии — «Оперный театр» и «Сенная», еще две на Сормовско-Мещерской — «Варя» и «Сормовская».
Строительство метро в городе оценивается в 56,5 млрд рублей, по предварительным расчетам регионального Минтранса. Развитие всей городской транспортной инфраструктуры, включая метро, оценивается в 123,5 млрд рублей. О планах по развитию транспортной инфраструктуры рассказал заместитель губернатора Нижегородской области Сергей Морозов на Moscow Urban Forum 2021 в начале июля.
Но Нижний Новгород — это «особый случай среди региональных проектов метрополитена», уточнил Expert.ru историк, аспирант РАНХиГС Сыдып Бальдруев. Метрополитен в городе давно функционирует, пользуется популярностью у населения — в год метро перевозит 32,5 млн человек.
«Концепция развития транспортной системы города базируется на метро, которое должно стать основным транспортом в городе, а все остальные виды транспорта будут обслуживать его, подтягивая пассажиров к станциям», — объяснил Бальдруев.
Развитие метрополитена в Нижнем Новгороде позволит существенно увеличить пассажиропоток, по плану властей в 2,6 раза — до 86 млн человек в год, отметил эксперт.
Иными словами, затраты на строительство метро оправданы.
Не трамвай и не метро
В Челябинске же решили не строить метро, а остановились на гибридном варианте — метро и трамвая — метротрам. Об этом подробно Expert.ru писал в начале июня.
Метротрам в России пока один — в Волгограде. Постоянное пассажирское сообщение было запущено в 1984 году, тогда по линии курсировали старенькие чешские трамваи Татра, фотографии которых вызывали невероятный интерес у москвичей, не знакомых с системой подземного трамвая. Сейчас на линиях работает обновленный в 2000-х подвижной состав, в который вошли, по результатам испытаний, вагоны с того же чешского завода, но уже более современные.
Наземный транспорт и метротрам вырисовываются сейчас в качестве альтернативы метро. И разговоры о развитии скоростных трамваев в регионах по примеру Волгограда ведут уже не первый год.
В советское время у строительства метро было свои причины. В промышленных городах, вроде Челябинска, рабочим нужно было добираться до заводов и предприятий из одного конца города на другой. Имело значение и то, что метро выполняет функцию бомбоубежища в случае войны. Сейчас же все слышнее голоса, утверждающие, что острой необходимости в челябинском, например, метрополитене нет.
«Изменилась структура экономики. Всё большее количество людей переходят из сферы реального сектора экономики, промышленности в сферу услуг», — сказал Expert.ru профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Михаил Якимов. — И те линии метро, которые по идеологии советских градостроителей должны были связывать
центр города с удаленными производствами, такими как ГАЗ в Нижнем Новгороде или перерабатывающая промышленность в Екатеринбурге или Омске — эти линии оказались не так нужны».
Большая проблема для действующих метрополитенов в регионах — низкий пассажиропоток, отметил профессор МАДИ. Самый низкий пассажиропоток — в Самаре. Там ежегодно пользуются метро около 15 млн пассажиров.
«Для городов, где уже существуют ветки метро, они часто проложены не там, где проходят самые напряженные пассажиропотоки», — уточнил Якимов. — Поэтому я не считаю рациональным придерживаться концепции развития метро, которая придумана в конце прошлого века. Слишком многое изменилось с тех пор и если развивать те линии, которые заложены в Челябинске и Красноярске, то ничего хорошего из этого, скорее всего, не получится».
Но общественный транспорт в Челябинске и Красноярске необходим. При этом он должен быть экологичным, так как воздух над этими городами загрязнен не только автомобильными выбросами, но и промышленными предприятиями.
Подвижной состав метротрама может работать и как подземный транспорт, и как уличный. Универсальность гибридного варианта позволяет использовать уже построенные в советское и постсоветское время станции метро, решить проблему создания экологичного общественного транспорта, и в то же время существенно снизить расходы на строительство и дальнейшее обслуживание транспортной системы.
Правда, метротрам медленнее, чем метро. Скоростной трамвай едет со скоростью около 35 км/ч, московское метро, в зависимости от участка пути — со скоростью от 40 до 60 км/ч.
Вероятность получить именно метротрам есть у Красноярска. Такие выводы можно сделать из заключения директора Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаила Блинкина и директора факультета городского и регионального развития ВШЭ Глеба Виткова, опубликованного в 2019 году. Эксперты назвали строительство подземных тоннелей в Красноярске неэффективным из-за прогнозируемого низкого пассажиропотока. Они рекомендовали создать в городе систему скоростного трамвая.
«Метро в Красноярске строится очень давно — с 1984 года, когда начались проектные изыскания», — рассказал Expert.ru управляющий партнер частной трейдинговой компании «Ватага» Евгений Васеев. — Сейчас по факту есть несколько километров путей, которые поддерживаются в рабочем состоянии. Грунты в Красноярске достаточно тяжелые для строительства, поэтому метро может быть только «глубокого заложения».
Из-за недостаточности финансирования региональным властям выгоднее обновить автобусный парк или трамвайную сеть. Недострои в Красноярске будут достраивать, но не на те суммы, которые запросили красноярские власти, уточнил эксперт.
Печальная судьба омского метрополитена и что будет с другими регионами
Когда-то многообещающий проект по строительству омского метрополитена превратился в анекдот. Строительство подземки в Омске ограничилось одной станцией — «Библиотека имени Пушкина». В Интернете распространено много юмористических схем метрополитена с одной единственной станцией, а также перспективные схемы, которые обещали Омску более 20 станций.
К проекту многократно возвращались, но попытки не были реализованы из-за недостаточного финансирования. В 2014 году региональные власти тоже подумывали о метротраме, но идея со скоростным трамваем также осталась только идеей — организация, которая занималась строительством обанкротилась.
В 2019 году было принято решение о консервации омского метрополитена. Участок между станциями «Рабочая» и «Маршала Жукова» залили мокрым цементом, а участки между другими станциями законсервировали «сухим» способом. Второй вариант оставил небольшую, но все-таки надежду на возможное возобновление строительства в будущем. Когда-нибудь.
Уже не первый год беспокоит судьба второй линии метро жителей Екатеринбурга. Однако пока власти не обещают ее строительства. В 2020 году Хуснуллин и бывший министр транспорта Евгений Дитрих констатировали — строительство метро в Екатеринбурге нецелесообразно.
Но надежда на строительство второй линии в Екатеринбурге есть. Президент РФ иронично ответил на вопрос о строительстве второй линии метро в Екатеринбурге тем, что вначале необходимо построить первую линию в Красноярске.
Если Красноярск дождался, то возможно и до Екатеринбурга дойдет очередь.
«Метро во всем мире будет развиваться на путях мощных пассажиропотоков в центре городов, где стоимость земли высока, а обилие инженерных коммуникаций не позволяет строить дополнительные наземные объекты транспортной инфраструктуры», — отметил Михаил Якимов.
Есть и другие пути решения. В Ростове-на-Дону власти не стали ждать поступлений из федерального бюджета и в начале июня объявили о начале реализации строительства скоростного трамвая в городе, сообщали региональные СМИ.
Пока идея о метротраме в Ростове на стадии предпроекта, еще не подсчитаны затраты даже на сам проект, но уже известно, что власти города хотят привлечь к строительству инвесторов. Проект планируют реализовать либо с помощью государственно-частного партнерства, либо полностью за счет частного финансирования.
Существуют в регионах и инициативы строительства частного метро. Предполагается, что оно может финансироваться, в том числе, за счет доходов от аренды коммерческих помещений в составе надземных станций. Судя по концепциям — это также будет метротрам. Со временем, возможно, частное надземное метро станет реальностью.