в каком городе находится автозавод газ
Горьковский автомобильный завод
1 января 1932 года вступил в строй Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) – ныне крупнейшее предприятие российского автомобилестроения, входящее в состав автомобилестроительного холдинга «Группа ГАЗ». Выпускает самую широкую гамму грузовых автомобилей, спецтехнику, автокомпоненты.
Постановление Президиума Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) СССР о строительстве близ Нижнего Новгорода крупного автомобильного завода было принято 6 апреля 1929 года. 31 мая ВСНХ СССР заключил с американской фирмой Ford Motor Company соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа Ford-A и грузовых автомобилей типа Ford-AA.
Технологическое и строительное проектирование автозавода велось в США в основном силами советских инженеров при тесном сотрудничестве с фирмой Ford Motor Company. Архитектурно-строительный проект разрабатывался фирмой Austin & K.
2 мая 1930 года под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода, а к 1 ноября 1931 года строительство в основном было закончено. Автозавод получил лучшее по тому времени отечественное оборудование и станки, прессы, машины из США и стран Европы (Германии, Англии, Италии, Франции). Для пуска первой очереди было смонтировано 4,5 тысячи разных агрегатов, восемь тысяч электромоторов.
29 января 1932 года с конвейера сошел первый автомобиль – грузовик НАЗ-АА. После переименования 7 октября 1932 года Нижнего Новгорода в Горький эта модель стала называться ГАЗ-АА. Хотя в 1990 году город стал снова Нижним Новгородом, заводу оставили название «ГАЗ».
6 декабря 1932 года на заводе были собраны первые легковые автомобили ГАЗ-А. Машины моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготавливались по чертежам американской фирмы Ford.
В 1933 году появился автобус служебного назначения ГАЗ-03-30. В конце 1934 года на конвейер встал трехосный грузовик ГАЗ-ААА. Позже появился самосвал ГАЗ-410. Также в те годы был создан газогенераторный грузовик ГАЗ-42, а на базе автомобиля ГАЗ-А — пикап ГАЗ-4 с металлической платформой на 500 килограммов груза.
В марте 1936 года был начат выпуск первой модели отечественного легкового автомобиля ГАЗ-М1 («эмка»). В 1937 году автомобиль М-1 был представлен СССР на Всемирной промышленной выставке в Париже (Франция). Эта машина, модернизируясь в деталях, служила людям с конца 1930-х до 1950-х годов. На базе М-1 был разработан и серийно выпускался пикап ГАЗ-415 грузоподъемностью 400 килограмм.
К концу 1930-х годов ГАЗ стал ведущим автозаводом страны и дал СССР 450 тысяч автомобилей. Он освоил выпуск 17-ти моделей и модификаций автомобилей и производил 68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей.
С началом Великой Отечественной войны (1941-1945) завод практически полностью переориентировался на выпуск военной продукции и стал одним из ключевых центров снабжения Красной армии военной техникой и боеприпасами. Помимо автомобилей в годы войны на нем производили танки, бронемашины, самоходные артиллерийские установки, миномёты, снаряды для «катюш». Летом 1943 года в результате налетов фашистской авиации завод был сильно разрушен, его восстановление заняло сто дней и ночей, хотя по прогнозам специалистов, на это должно было потребоваться несколько лет.
За самоотверженный труд в годы войны коллектив предприятия был отмечен орденами Ленина, Красного Знамени и Отечественной войны I степени. Ему 33 раза присуждалось переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны. Тысячи автозаводцев были награждены орденами и медалями.
После войны завод выпускал грузовые автомобили ГАЗ-51 и ГАЗ-63, легковые «Победа», ГАЗ-12 («ЗиМ» – Завод им. Молотова) и ГАЗ-69 (внедорожник).
Утопия, ставшая реальностью История ГАЗа глазами американцев
В эти дни 90 лет назад в Нижнем Новгороде активно строился первый в стране автомобильный завод. На месте деревни Монастырки инженеры американской фирмы Austin курировали возведение не только самого предприятия, будущего ГАЗа, но и «города мечты» для его рабочих. Это был не только беспрецедентный опыт российско-американского партнерства, но и особенно актуальное сегодня свидетельство того, как представители двух не доверяющих друг другу наций могут наладить диалог, основанный на общечеловеческих ценностях. А еще — это был беспристрастный взгляд иностранцев на положение дел в российском производстве. В наши дни возможность посмотреть, чем живет завод сегодня, появилась у потомка тех самых Остинов — и он был весьма впечатлен увиденным.
Алан и Маргаретта
К весне 1931 года молодой инженер, сын президента компании Austin 25-летний Аллан Остин и его юная жена Маргаретта уже пообвыклись на новом месте: вместе с двумя десятками сотрудников американской компании они приехали в Нижний Новгород в апреле 1930 года, потихоньку наладили быт и пережили холодную русскую зиму. Пока Маргаретта создавала уют в их скромном жилище и проявляла чудеса изобретательности на кухне, пытаясь удивить мужа и гостей готовкой в дровяной печи из скудных продуктов, Аллан работал помощником начальника строительства домов для рабочих. По условиям контракта, специалисты Austin, за семь месяцев построившие в Мичигане завод для General Motors, должны были продемонстрировать подобное и в Нижнем, обучив нижегородских крестьян и молодых рабочих новым строительным методам.
Им это удалось: за год строительство автозавода, поначалу буксовавшее из-за бюрократии, несогласованности смет и разницы менталитетов, развернулось в полную силу — уже к осени были готовы основные корпуса предприятия, активно строились и дома Рабочего города (будущего Соцгорода).
Остины прожили в Нижнем почти полтора года, вернувшись домой в августе 1931-го. И это очень ценная страница как семейной, так и корпоративной истории: в условиях начавшейся в Штатах Великой депрессии контракт с Советами, хотя и очень напряженный, стал настоящим спасением для бизнеса Austin. К декабрю 1931-го все сотрудники компании, сдав объект, уехали из Нижнего, их сменили специалисты фирмы Ford, прибывшие в город, чтобы наладить собственно производство автомобилей — в Нижнем предстояло начать сборку седанов Ford A и грузовиков Ford AA. 1 января 1932 года первый в СССР автозавод был официально пущен в эксплуатацию.
История в письмах
О своей жизни и работе Аллан Остин каждую неделю, а то и чаще, писал родителям и другим родственникам. Эти послания его отец сохранил, а в 1998 году они попали к сыну Аллана — Ричарду Остину. Вдохновившись, он в том же году посетил Нижний Новгород и написал книгу о создании автозавода — «Строя утопию», основанную на письмах отца.
В США книга была издана в 2004 году, на русском вышла в 2017-м. Прежде всего это очень кинематографичное бытописание жизни американских инженеров в советском городе, со всеми горестями и радостями. Вот они обустраивают свои комнаты в щитовых домиках в «американском поселке», и Аллан пишет родителям, что ему удалось своими руками соорудить экран для камина и он вышел «совсем неплохо для первого раза». А вот Маргаретта купила на местном рынке 38-сантиметровый самовар (он хранится у Остинов до сих пор как семейная реликвия), а еще бюст Ленина, который установила на почетное место на каминной полке — «как знак уважения к хозяевам страны». Первая стрижка в новом месте («стили стрижек варьируются до самых безумных крайностей»), первая речная прогулка по Оке («это было очень приятно»), проблемы с продуктами («выбор мяса очень бедный: вчера я купил живую курицу, что не так легко сделать»), тоска по родному Кливленду («нам все еще не хватает плетеных кресел»).
Но ценность издания не только в живописных подробностях, любопытных для краеведов и добавляющих красок историческому контексту. Пожалуй, главное в ней — авторский взгляд на опыт российско-американских отношений — реализация беспрецедентного для СССР контракта с иностранным партнером. Живая история о том, как представители двух наций пытаются выстроить диалог, основанный на общечеловеческих ценностях, несмотря на разницу менталитетов и внешнеполитическую холодность двух стран. Об этом было заявлено уже в самом первом контракте, который компания Austin подписала с Государственным бюро по строительству автозавода, Автостроем. В договоре указывалось, что в случае возникновения любых разногласий или трудностей «стороны должны разрешать их взаимными усилиями, в атмосфере дружбы», причем без обращения в судебные инстанции.
«Мы считаем привилегией возможность послужить русскому народу и надеемся использовать ее в полной мере», — пишет Аллан Остин своим родителям. «Он не разделял коммунистических взглядов в отношении гуманизма, но был искренне рад возможности участвовать в деле, которое может сделать жизнь людей счастливей и плодотворней, создав для них абсолютно новые условия проживания», — поясняет в книге Ричард Остин позицию своего отца.
Новый взгляд
В 2016 году, в разгаре инициированных США антироссийских санкций, больно ударивших впоследствии и по Горьковскому автозаводу, руководство предприятия пригласило Ричарда Остина в Нижний Новгород, чтобы подготовить издание русскоязычной версии книги. Честно говоря, это было рисковое мероприятие: по собственной инициативе ГАЗ предлагал американскому гостю оценить изменения, произошедшие на заводе за два десятка лет с его первого визита.
Визит 82-летнего американца в джинсах, твидовом пиджаке и широкополой шляпе заставил сотрудников ГАЗа поволноваться. Он прокатился на новенькой «Газели» и с пристрастием опросил менеджеров и рабочих в цехах о том, что они думают о положении дел на заводе и о политике его собственника — промышленника Олега Дерипаски. Эти неравнодушные впечатления впоследствии вошли в русскоязычную версию книги.
Например, господин Остин делится своими наблюдениями о том, как непростой, но результативный путь ГАЗа по внедрению японской системы бережливого производства похож на аналогичный опыт General Motors, когда в 1984 году корпорация, теряя позиции на рынке, приняла решение создать на своем закрытом заводе в Калифорнии совместное предприятие с Toyota по производству малолитражных автомобилей (компанию Austin тогда привлекали для перестройки этого промышленного объекта), а потом масштабировала систему на все свои предприятия. «Олег Дерипаска, несомненно, был знаком с этой историей, когда он пригласил в 2003 году специалистов Toyota на ГАЗ. Несмотря на то что для переоснащения линии сборки “Газели” требовались сотни миллионов долларов, он понимал, что на первом этапе основное внимание нужно сосредоточить на изменении мышления руководителей и работников», — размышляет Ричард Остин и делает вывод о том, что благодаря этим кардинальным изменениям производственной культуры за 20 лет из предприятия на грани банкротства с многомиллионными долгами ГАЗ превратился в конкурентоспособного автопроизводителя мирового уровня с сильнейшей инженерной школой, позволяющей разрабатывать экспортные модификации техники с учетом специфических требований десятков стран.
Восхитили Ричарда Остина и изменения, инициированные собственником непосредственно на производстве: «В 1998 году, когда я впервые посетил линию сборки “Газели”, по виду она была ближе к первоначальному конвейеру, на котором собирались грузовики ГАЗ-АА, чем к тому, который я увидел в конце сентября 2016 года. В 1998 году в цехах стояли шеренги рабочих, каждый из которых выполнял конкретную повторяющуюся операцию: установка детали, сварка шва, подсоединение электрического жгута и так далее. Но в 2016 году 75 процентов операций в отдельных цехах ГАЗа выполнялись роботами, что являлось наивысшим уровнем автоматизации среди всех российских предприятий автомобильной отрасли».
За Олегом Дерипаской Ричард Остин наблюдал еще в 2002 году, на 70-летии Горьковского автозавода. Вот как он вспоминает об этом в книге: «На торжестве в январе 2002 года, когда я был в зале среди приглашенных, один мой друг показал мне Олега Дерипаску, который сидел через пять-шесть рядов впереди меня. Дерипаска приобрел контрольный пакет акций ГАЗа годом ранее. На тот момент я ничего не знал о нем, хотя я читал о бурных событиях, происходивших в период хаоса после распада Советского Союза. Перед тем как меня пригласили на сцену, я думал о прошлом, особенно о том периоде, когда мой отец участвовал в строительстве этого огромного завода, и об истории города, в котором живут рабочие и который мог бы передать советское представление об «утопии». Теперь я уверен, что Дерипаска, сидевший впереди меня, думал о будущем: как возродить ГАЗ для XXI века».
По мнению господина Остина, в современный период Олег Дерипаска не изменил своей концепции и по-прежнему думал о будущем, вкладываясь в обучение молодых специалистов, чтобы отечественные машины создавались российскими инженерами на российском заводе. «Обучение рабочих было расширено от цеховых занятий до углубленных курсов в корпоративном университете по таким дисциплинам, как “производственная система” и “качество”. Углубленные курсы появились в результате сотрудничества ГАЗа с местными вузами, они обеспечивают обучение работников, руководителей и инженеров, причем не только тех, кто трудится в настоящее время, но и студентов, которые могут стать сотрудниками ГАЗа в будущем. В последние годы школьники и студенты занимаются по программе “Робототехника”, чтобы потом работать на автоматизированном производстве автозавода и предлагать новые технические решения в инженерных службах», — писал он. При этом американский исследователь отмечает особую роль личности акционера, объединяющего своей энергией и волей людей на ГАЗе и в других компаниях группы: «Сам показывал в одном из сварочных цехов, как можно перестроить производственный поток, чтобы уменьшить время транспортировки компонентов».
Уроки истории
Надо сказать, что отзыв Ричарда Остина — это не комплементарный отчет, написанный в благодарность принимающей стороне по итогам визита. Это многостраничный педантичный анализ по всем направлениям бизнеса: от подготовки молодых специалистов до организации на ГАЗе сборки автомобилей General Motors и Volkswagen Group Rus и масштабного реформирования дилерской сети.
Периодически автор пускается в рассуждения о российско-американских отношениях, критикует действия российских властей и руководства автозавода в 90-е. Но произошедшие на ГАЗе изменения называет «потрясающими технологическими преобразованиями», превратившими завод в ведущего производителя коммерческих автомобилей в стране.
Что важно в этом исследовании и вообще в этой нижегородской истории семьи Остин для нас, кроме уже упомянутой ценности для краеведения и истории отечественного автопрома? Взгляд со стороны — это всегда возможность увидеть себя другими глазами, оценить все достоинства и недостатки. Взгляд субъективный, но тем и интересный. Приехавшие в Нижний в 1930 году американцы, по сути, помогли первостроителям ГАЗа поверить в себя — и сделать невозможное: завод и город для рабочих были построены за рекордные 18 месяцев. Приехавший в Нижний в 2016 году американец показал заводчанам, как они изменились и кем стали благодаря усилиям и мечте конкретного человека. Ведь изменилась не только сама компания — изменились люди.
Главное изменение, без которого не было бы этого технологического рывка, произошло в сознании сотрудников ГАЗа и в том, какие для них открылись возможности развития.
И еще. Как пишет Ричард Остин, начиная вместе работать в 1930-е, русские и американцы поняли главное: несмотря на культурные, политические и религиозные разногласия, есть общечеловеческие ценности — например, стремление к лучшей жизни, достойной работе на благо своей страны и всеобщая готовность эту идею реализовать. В этом случае вместе действительно можно свернуть горы. Или построить будущее. Было бы неплохо, если бы об этом сегодня помнили не только американские писатели, но и американские политики.
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать /наука, история, политика, творчество/
Начнем серию постов про отечественный автопром. Очень обсуждаемая и для многих не однозначная тематика. Как мне кажется не все представляют себе в полной мере, что же все таки представляли из себя советские машины на заре своей молодости, так сказать в расцвете своего развития. Давайте узнаем какие то малоизвестные факты и получим более полное представление об этой отрасли.
История открытого акционерного общества «ГАЗ» (ранее «Горьковский автомобильный завод») берет свое начало в 1929 г. 4 марта 1929 г. принято решение ВСНХ СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода. 6 апреля 1929 г. утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода — около города Нижнего Новгорода.
Давайте мы пробежимся немного вперед в линейке автомобилей завода. Вот например:
Легендарный советский автомобиль ГАЗ-20 — не просто полторы тонны металла, эта машина стала целой эпохой отечественного автомобилестроения, его первой, и наверное единственной настоящей Победой.
Оценивая русскую Победу, американский журнал Science and Mechanics в 1957 году писал:
Спокойная на колдобинах, в поворотах и при ускорениях. Хороша на трудных дорогах, если вы не спешите. На дороге держится великолепно. Для своего размера очень стабильна – видимо из-за веса и мощных рессор.
А журнал Auto Age за 1953 год сообщал, что
Американские инженеры тщательно осмотрели Победу и сочли качество изготовления по многим показателям отличным. На кузовных элементах много признаков ручного труда. Кое-где можно рассмотреть следы напильника, но, в общем, качество кузова весьма хорошее.
Британский авторитетный журнал The Motor после проведенных всесторонних испытаний русской Победы отмечал:
Конструкцией «Победы» предусматривается, прежде всего, надежность и возможность езды на далекие расстояния в стране, где дороги плохи, а пункты обслуживания малочисленны и расположены далеко друг от друга. Красота линий и высокие характеристики принесены в жертву практичности и утилитарным целям. Однако, несмотря на это, то обстоятельство, что уделено внимание таким деталям, как устройство прикуривателей, обогревателей и других внутренних удобств, свидетельствует о том, что такое оборудование ценится в России так же, как и всюду.
Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.
Всего было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси
Победа первого выпуска. К сожалению, из-за того, что их выпустили окло 100 штук, сейчас в мире не сохранилось ни одной….
Первые поисковые эскизы выполнил художник В. Бродский в 1943 году, на них машина уже имеет такие же понтонную боковину и кузов «фастбэк» с покатой задней стенкой, как и будущая серийная «Победа», но в остальном на неё не похожа и визуально более архаична, с выполненным в стиле конца тридцатых годов оформлением оконечностей кузова — в частности, с узкой решёткой радиатора полукруглого сечения; V-образное лобовое стекло дополнено небольшими стёклышками по бокам, как на ряде иностранных моделей; задние двери подвешены на задних петлях, и открываются по ходу движения.
Конечный же облик автомобиля был выработан в работах талантливого молодого художника-конструктора Вениамина Самойлова.
Изначально машина проектировалась под индексом ГАЗ-25 и девизом «Родина», — позднее они были заменены на привычные «двадцатку» и слово «Победа».
Когда создавался автомобиль «Победа», у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 30-х и до конца 50-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 — «Молотовец, двадцатая модель». Заливка эмблемы, естественно, была красной — цвета знамени СССР.
Присвоенное ей число «20» отражало принадлежность автомобиля к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного, по сравнению с довоенными образцами, рабочего объёма — в дальнейшем её продолжили модели ГАЗ-21 и ГАЗ-24, в отличие от многолитражных легковых моделей, обозначения которых начинались с единицы — ГАЗ-11, ГАЗ-М-12 «ЗиМ», ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка».
Изначально проектировались две версии, — шести- и четырёхцилиндровая, последняя — для такси, но впоследствии было принято решение оставить только четырёхцилиндровую версию как более экономичную — положение с горючим в послевоенной стране было тяжёлым. Отсюда — один из главных недостатков «Победы» — недостаточная мощность двигателя, такая же, как у четырёхцилиндрового ГАЗ-М-1, и значительно меньшая по сравнению с серийным ГАЗ-11-73 (модернизированная версия «Эмки» с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, 76 — 85 л.с.), выпускавшимся незадолго до и некоторое время после войны. Тем не менее, при этом по сравнению с наиболее распространённым в те годы ГАЗ-М-1 было достигнуто существенное повышение топливной экономичности (что вполне естественно, так как рабочий объём двигателя снизился с 3,5 до 2,1 литра).
В качестве основных особенностей, заложенных на данном этапе в проект «Победы», можно отметить: «бескрылый» несущий кузов с покатой задней стенкой; современную, по тем временам, компоновку — уровни пола и крыши кузова были ощутимо понижены, а силовой агрегат — вынесен в пространство над передней осью; нижнеклапанный двигатель намного более совершенной, по сравнению с ГАЗ-М-1, конструкции, и с почти вдвое большей мощностной отдачей с одного литра рабочего объёма; независимую пружинную переднюю подвеску; гидравлический привод тормозов; V-образное лобовое стекло и гнутое заднее; значительно улучшенные отделку и оборудование салона.
Третий выпуск. Основное отличие — иная радиаторная решётка. Отличий было намного больше, но не буду вдаваться в подробности 🙂 Кстати, Победа — первый в мире серийный автомобиль с аэродинамически продуманным кузовом.
Победа кабриолет. Первый в мире безрамный кабриолет. Знаете почему? Толщина металла позволяла срезать крышу 🙂 Кузов настолько жёсткий, что отсутствие крыши нисколько не сказалось на жёсткости, наоборот, с этим кузовом автомобиль охотней разгоняется, так как потерял окло 80 кило 🙂
ГАЗ М20 Победа «Спорт». Изначально автомобиль создавался для побития мирового рекорда скорости на суше. Расчётная скорость по ожиданиям инженеров должна была составлять чуть больше 400км/ч. Собственно эту скорость и пытались побить. Побили, но результат не был официально зафиксирован. К сожалению…
ГАЗ М72. Кузов от победы, поставленный на мосты от ГАЗ-52. Первый в Мире SUV. Первый в Мире безрамный джип.
ГАЗ М20Г. Оснащалась 6-цилиндровым мотором от ГАЗ-12 ЗИМ. Первая советская догонялка. (напомню, у простых побед 4-цилиндровый мотор).
2) ГАЗ-21 Волга. Первая Волга, положившая начало культа Волг в СССР.
ГАЗ-М-21 —легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957) по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.
В 1951 году, главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт, не дожидаясь указаний сверху, начал работать над новой машиной. К этому времени ГАЗ-М20 уже морально устарела. Ведущим конструктором новой машины был назначен Владимир Соловьев, руководивший до этого группой проектирования задних мостов и карданных передач. Новым верхнеклапанным двигателем было поручено заниматься Гарри Эварту, создавшему до этого гидротрансформатор для ЗИМа. Внешним видом автомобиля предстояло заниматься — скульптору Льву Еремееву, работавшему в свое время над ЗИМом. К тому времени, Еремеев, был самым опытным из новой команды, единственный кто работал в масштабе целого автомобиля. Имя новой машины было «Победа-М21″. Липгарт не смог довести машину до конца. Его сослали простым инженером на Челябинский завод «УралЗИС».
Второе поколение Победы было доведено до натурального гипсового макета. Седан-трехобъемник с той же колесной базой, что и М20, «глухой» задней стойкой крыши, ЗИМовско-паккардовскими задними крыльями, полуприкрытыми арками колес и четырьмя хищными клыками на бампере. В этом проекте не было ничего нового. Он не имел ни собственного двигателя, ни трансмиссии. Дальше макета работа не пошла.
В 1953 году, к созданию М21 приступил ГАЗовский кузовщик, англичанин Джон Вильямс (настоящее имя Томас Ботинг). Начинал он макетчиком на заводе в Англии. Позже Ботинг попал в Испанию, где участвовал в боях за республику и оттуда, как заслуженный воин-интернационалист, попал в СССР, где и был направлен на ГАЗ в кузовное КБ. Среди его эскизов были и трехобъемные седаны с широкими панорамными стеклами, и двухобъемники с совсем уж авиационной каплевидной задней частью, и даже пятидверный хэчбек. До стадии гипсового макета дошел только седан двухобъемник. Хищная пасть спереди, покатый «победовский» задок, крылья, переходящие на американский манер в кили. Колесная база короче базы М20 на 50 см. Эта модель называлась М21 «Звезда». Ее вели параллельно с другой машиной, с которой она делила расчеты двигателя, трансмиссии, экономические показатели и модельный цех. С Машиной Льва Еремеева, которая в конце концов и получит название «Волга».
Первый выпуск. Отличительная черта — Звезда на радиаторной решётке и олень на капоте. Самая редкая 21 Волга. Цена нереставрированного экземпляра в идеале доходит до полутора Миллионов Евро. Не верите, спросите Дмитрия Октябрьского, почём он покупал «звезду» в транспортировочной упаковке. Кстати, на Гербе Нижнего Новгорода изображён олень, а значок ГАЗа рисовался именно с герба Нижнего. так и появился олень на капоте 🙂
Так должен был выглядеть автомобиль ГАЗ-21 «Звезда» Джона Вильямса
Первая опытная Волга, 1955год
Кроме того, все машины имели небольшие внешние отличия, преимущественно отличались количеством прорезей в радиаторной решётке — от 10 до 16, оформлением светотехники, салона, и так далее
3 мая 1955 года на испытание пошли только 3 автомобиля. Частью испытаний был пробег Москва — Крым и обратно.
Журнал «Огонек» в июле писал: «В нескольких десятках километров от Симферополя, на территории совхоза «Путь к коммунизму», в густой чаще кустарников лежит глинистый заброшенный проселок. Неестественным казалось видеть красивый, рожденный для больших скоростей автомобиль барахтающимся в глубоких колеях хлипкой грязи. Разбрасывая столбы воды, он перескакивает заплывшие канавы, выкарабкивается из засасывающего песка. «Волга» должна пройти там, где проходила «Победа», и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости».Следует сказать, что в автопробеге помимо Волг участвовали Победы, ЗИМы и «зарубежные аналоги». Особо радостно пресса смаковала факт, что во время автопробега развалился один из «спарринг-партнеров» Волги — англичанин Standard Vanguard.
Полевые испытания прошли успешно, впереди предстояли более ответственные — представление красавицы в Кремле. В Кремле новинку представили легендарному маршалу Георгию Жукову, министру обороны СССР и председателю Совета министров Николаю Булганину. Председатель комиссии Жуков, как человек военный и привыкший к строгости, не мог ничего не раскритиковать. Придраться было особо не к чему, поэтому он разругал «акулий оскал» облицовки радиатора. В то время она выглядела как решетка второго выпуска, то есть со штампованной решеткой с широкими вертикальными прорезями. И это полностью подтверждает ее самобытность. Дизайнерам и конструкторам дали две недели, и они очень удачно придумали, приделав к горизонтальным брусьям звезду, как на маршальских погонах. В 1955 году к звезде не могло быть никаких претензий!
Третий выпуск. Отличается отсутствием оленя и мелкоячеистой решёткой. На фото — ралли Монте-Карло. Первого места не заняли, но были достаточно высоко. И то, по одной простой причине. Волга сликшком большой авто для столь извилистых трасс.
ГАЗ 22 — универсал 21-й Волги. Использовался в качестве санитарки.
ГАз 21ТС. Волга, сделанная для такси. Отличалась встроенным таксометром и мотором под 66-й бензин. Такой мотор имел индекс Д (дефорсированный) и имел 62 силы. Стандарт — 75. На экспорт шли 120-сильные моторы.
И наконец… ТАДАААМ номер 2.
Кто-то говорил, что у нас не было конкурентов американским автомобилям. Ну чтож…
А вот это что? Встречайте, ГАЗ 23. Догонялка. V8 от ГАЗ 13 Чайка. 200 сил и около 450 момента. Трёхступенчатый автомат. Автомобиль жжёт резину только так. А динамика — около 9 до сотки. Не слабо, а? Максималка уходит к 200 км/ч. Причём за счёт большого веса авто идёт не напряжно. Традиция быстроходных автомобилей с V-образым 8-ми цилиндровым двигателем была продолжена и с появлением новой модели – ГАЗ-21 «Волга». С началом массового производства этой модели заводом возникла необходимость в производстве также и быстроходной версии этой модели. При проектировании автомобиля ГАЗ-23 «Волга» возникли сложности, прежде всего компоновочные. Предстояло установить довольно большой V-образный 8-ми цилиндровый двигатель ЗМЗ-13 в ограниченное подкапотное пространство «Волги», где места хватало только для четырёхцилиндрового двигателя ЗМЗ-21, тем более, что за двигателем следовала автоматическая коробка передач с гидротрансформатором от «Чайки».
Масса автомобиля возросла более чем на 300 кг как за счёт массы двигателя (впереди), так и за счёт специального груза в багажнике. Без такого груза не хватало сцепного веса на колёсах сзади. При резком трогании с места колёса так буксовали, что резина горела, оставляя на асфальте чёрный след. Следующей проблемой был температурный режим работы тормозов. Дисковых тормозов тогда у нас ещё не было. В тормозах были применены барабаны из ковкого чугуна с обдувом горячих отливок воздухом по подобранному режиму. Это значительно повысило их твёрдость и износостойкость при достаточной обрабатываемости. Литейщики поддержали предложения конструкторов и работали в содружестве. Этот метод нашёл на заводе и другие применения.
Тормозные колодки имели накладки из износостойких и термостойких материалов. Тормозная жидкость во избежание закипания состояла из смеси изоамилового спирта и касторового масла с температурой кипения не менее 130 градусов. Впоследствии были проведены испытания опытных тормозных барабанов из алюминиевого сплава с чугунными фрикционными вставками (аль-фин процесс). Но они оказались эффективными только при хорошем обдуве на высоких скоростях. А организовать интенсивный обдув за счёт конструкции колёс было невозможно из-за требований сохранения внешнего вида, «как у «Волги»». Последнее требование создало также проблему с глушителями. На «Чайке» их было два и, соответственно, два выхлопных тракта. На «Волге» же их пришлось на выходе соединять в одну выхлопную трубу. При проектировании возникли сложности, но в результате испытаний они были преодолены.
Испытания также показали, что время разгона с места с полной нагрузкой до скорости 100 км/час составляло 16 с (у «Чайки» — 18). При подобранном передаточном числе главной передачи 3,38 (у ГАЗ-13 – 3,58) максимальная скорость превысила 170 км/час. В технических условиях было указано 160 км/час. С 1962 года по 1970 год было выпущено 603 таких автомобиля, и серьёзных замечаний не было, хотя вызывала опасения прочность деталей карданной передачи и ведущего моста, измеренные при дорожных испытаниях нагрузки и напряжения в этих узлах были значительно больше, чем на обычных серийных автомобилях. Но это имело место только в первые секунды разгона, и, ввиду кратковременности воздействия, металл, видимо, не успевал разрушиться. В эксплуатации эти опасения не оправдались.
Автомобиль пользовался феноменальной популярностью в странах западной европы! Очень большой, очень быстрый (около 190 максималка), достаточно динамичный, неочень прожорливый, и притом идеально проходил по налогам. Мощность экспортных моторов снизили до 99 сил, добавив тяговитости. Автомобиль не потерял в динамике. Наоборот, так как мотор нижневальный, он стал даже лучше разгоняться.
Феноменально красивый автомобиль! И, кстати, в Европе его ещё любили за потрясающую надёжность и плавность хода.
Кстати, 24 Волги имели оглушительный успех в кольцевых гонках.
ГАЗ 24-02 брали очень многие для большой семьи. Если надо было перевезти большой груз, второй и третий ряды складывался и образовывался ровный пол с направляющими. Кстати, ГАЗ 24-02 был признан в 1972 году самым стильным универсалом в европе.
«Горячая» Волга были и с индексом 24. Всё та же начинка, но назывался автомобиль теперь ГАЗ 24-24. Конкретно на фото — ГАЗ 24-34, основой для которой поступила более поздняя ГАЗ 24-10. Но суть одна.
Для сопровождения автомобилей правительства «Чайка» и «ЗиЛ» КГБ СССР использовало модифицированную базовую «Волгу» ГАЗ-24-10 – ГАЗ-24-24.
Официально автомобиль имел два названия «Машина сопровождения» и «Быстроходный автомобиль», а неофициально в окружении КГБ ее называли «догонялка» или «дубль».
Визуально ГАЗ-24-24 не имел отличий от серийной модели, а вот в салоне был рычаг АКПП. С технической точки зрения, это была таже серийная «Волга», но в ней были некие меры усиления (мощные передние лонжероны), рычаг-селектор в полу, трехступенчатый «автомат». Силовой агрегат ЗМЗ-24-24 V8 объемом 5530 см³ и мощностью 195 л.с. Передаточное число передачи 3,38:1. На авто была усиленная подвеска, а рулевое управление имело гидроусилитель.
Иногда машины были оснащены системами спецсвязи и световой сигнализацией, с помощью которой можно было подавать сигналы при движении в колоне. ГАЗ-24-24 собирался вручную. Покраску вели по технологии «чайковски», антикор был очень хорошим.
Количество впущенных экземпляров неизвестно. По данным об эксплуатации автомобиля его максимальная скорость достигала 160 км/час.
И наконец… то, чего вы наверняка никогда не видели. ГАЗ 24-95!
Созданный специально для Леонида Ильича Брежнева, автомобиль таки разошёлся количеством в 6-10 штук. Стоит в нескольких музеях. Имеется у моего хорошего друга 🙂