в каком году выпустили волгу сайбер
Последняя «Волга». Как возник и как завершился проект Volga Siber
В этом году юбилей отмечает последняя легковая модель Горьковского автозавода: десять лет назад, в 2008 году стартовало производство седана Volga Siber.
На смену замученной бесконечными модернизациями «двадцать четвёртой» «Волге» Горьковский завод не раз пытался разработать современную машину, в том числе с передним и полным приводом, но все попытки заканчивались неудачно. До мелкой серии добрались только модели ГАЗ-3105 и ГАЗ-3111, которые не заменяли старую «Волгу», а располагались выше её по классу и цене.
В итоге в Нижнем Новгороде вернулись к тому, с чего начиналась история предприятия — выпуску лицензионной иностранной модели. Исходником выбрали седан Chrysler Sebring образца 2000 года. Это, конечно, не новейший проект, но он был гораздо современнее выпускавшейся в то время «Волги». В 2006 году владеющий ГАЗом холдинг Олега Дерипаски за 150 миллионов долларов приобрёл оборудование предприятия Sterling Heights, собиравшего «Себринг» и родственную модель Dodge Stratus.
Предсерийный прототип «обрусевшего» варианта под названием GAZ Siber представили на московской выставке «Интеравто» в августе 2007 году, а в июле 2008 года началось серийное производство модели, уже под родным сердцу именем Volga Siber. Конечно, на вид это был всего лишь рестайлинг исходного «Крайслера», но изменений в конструкции было не так уж мало.
Британское ателье Ultramotive «причесало» внешний вид новой светотехникой и бамперами, сделав его строже и «чище». Подвеску приблизили по характеристикам к европейским традициям, улучшив управляемость. А ещё подняли клиренс со 110 до 140 мм, которых в российских условиях при длине автомобиля под пять метров всё равно было маловато. Позаботились даже о такой мелочи, как стандарт резьбы: ей повсеместно заменили с дюймовой на метрическую. Однако некоторые неудачные решения вроде расположенного под бампером аккумулятора, к которому можно было добраться только при вывернутом или снятом колесе, сохранились.
Линейка модификаций планировалась довольно обширной: четырёхцилиндровые двигатели объёмом 2,0 и 2,4 литра, механическая или автоматическая коробки передач, две комплектации — Comfort и Luxe. В 2008 году планировали выпустить 10 тысяч экземпляров, в 2009 – 45 тысяч.
Однако реальность внесла свои коррективы в проект. Начали выпуск с варианта, оснащённого мотором 2,4 литра и «автоматом». Механическая трансмиссия появилась только в апреле 2010 года, а базовая двухлитровая версия так и не увидела свет, не говоря уже о двигателе V6 2.7 л, внедрение которого также обсуждалось. Всё из-за практически нулевого спроса. Даже скорректированный в связи с финансовым кризисом план производства на 2008 год не сбылся: на заводе выпустили 1717 машин вместо трёх тысяч, а продали только 428 седанов.
В течение 2009 года в ГАЗ рассчитывал продать хотя бы восемь тысяч автомобилей — таким было количество закупленных заранее машинокомплектов. Но и этот план оказался несбыточным — уже в марте выпуск «Сайбера» остановили. На этом всё могло бы и закончиться, если бы не вмешалось государство. В июне завод вновь заработал для обеспечения госзаказа: для МВД и МЧС сделал 188 и 256 машин соответственно. По итогам года ГАЗ выпустил 2151 экземпляр «Волги Сайбер», а продано 2780 автомобилей.
2010 год стал чуть более удачным благодаря государственной программе утилизации, в дополнение к которой ГАЗ запустил и свою акцию, дающую скидку в 70 тысяч вдобавок к стандартным пятидесяти тысячам. Это позволило увеличить годовое производство до 5065 машин, а продажи — до отметки 5490 единиц. Тем не менее этого всё равно было катастрофически мало для дальнейшего существования проекта, и модель в октябре ушла со сцены.
В итоге за всё время продали 8933 экземпляра модели Volga Siber. Нереализованные дилерами машины отправили работать в такси Краснодарского края, а на модернизированной линии конвейера обосновались модели группы Volkswagen. И новой легковушки от Горьковского автозавода мы, похоже, уже не увидим никогда.
• Это было интересно? Подпишитесь на наш телеграм-канал — там есть наши новости, рассказы про интересные машины и фотографии с курьёзами.
Количество собранных Siber, хронология событий и порядковый номер на конвейере
• 2008 — 1717
• 2009 — 2151
• 2010 — 5065 (из них на МКПП T350 — 2350).
———
Суммарно: — 9033
• Весной 2006 года была приобретена платформа Chrysler Sebring вместе с оборудованием завода Sterling Heights.
• 28 марта 2008 года с конвейера сошли первые три экземпляра серийной сборки, серого и черного цветов.
Запущена пилотная опытно-промышленная партия из 500 машин (для своих и наших сотрудников ГАЗ, корпоративных клиентов и СМИ для обкатки с наблюдением за автомобилями, “контролируемая эксплуатация”). Исходно планируемые в серию цвета — серебристый (40%), черный (40%), синий (20%). Планы на выпуск (перманентно перекраивались) — 14 тыс. — 2008 году, 45 тыс. — 2009, далее 65 тыс с выходом на проектную мощность 100 тыс в год. Предельная локализация планировалась 50% (освоено около 30%). Холоднокатаная сталь для сварки кузова и силовые агрегаты (как и практически все остальное) до конца выпуска поставлялась из США. Светотехника, зеркала, бамперы, сиденья в сборе и система выхлопа — свои (выхлоп частично унифицирован с донором).
• 25 июля 2008 года стартовало массовое серийное товарное производство. Но в розничной продаже Сайбер появился лишь только в октябре 2008.
Встречал другую итоговую цифру (близко).
Если есть еще какие-то данные, дополняем, уточняем.
О номере на конвейере.
Смотрите свой VIN, он же номер шасси в табличке на стойке задней двери
вида %много букв и цифр%…000xxxx,
xxxx — порядковый номер машины на конвейере (до пятизначной цифры сайбер немного не дошел).
По нему же можно судить и о дате производства.
АутСайбер: какие надежды возлагали на Volga Siber, и почему он их не оправдал
Еще в девяностые годы конструкторы горьковского автозавода работали над новой Волгой – автомобилем, который заменил бы откровенно устаревшую модель, ведущую свою родословную от разработанной в середине шестидесятых модели ГАЗ-24. Увы, ни «номенклатурный» ГАЗ-3105, ни разработанные уже в постсоветский период модели неоВолги (3103, 3104 и 3111) серийными автомобилями так и не стали. Несколько сотен выпущенных 3111 особо на ситуацию не влияли, а многократные модернизации и усовершенствования классической Волги не делали её современным автомобилем. Даже с шестнадцатиклапанным двигателем и бесшкворневой подвеской «баржа» оставалась машиной своего времени – ведь и эргономика, и общая концепция Волги, независимо от модели, соответствовали шестидесятым годам ХХ века. А ведь уже наступило новое столетие…
В 2000 году завод сменил владельца: контрольный пакет ОАО «ГАЗ» приобрела компания Олега Дерипаски. Нового собственника не очень устраивала сложившаяся ситуация, поэтому на предприятии была проведена масштабная реструктуризация, в ходе которой был свернут ряд проектов и направлений. Главной целью было превращение убыточного автозавода в прибыльное предприятие. Как и в тяжелые девяностые, выжить ГАЗ должен был за счет коммерческой техники, на которую и был сделан основной упор.
Конечно, дивизион «Легковые автомобили» в середине двухтысячных модернизировал старушку-Волгу, но она могла соперничать с иномарками разве что в линейных размерах, напрочь проигрывая им по комфорту, эргономике, надежности и безопасности. Было очевидно, что нужен принципиально новый автомобиль, не имеющий со старой платформой ничего общего.
Поскольку у ГАЗа уже был опыт приобретения иностранных компаний для расширения своего модельного ряда (речь об английской фирме LDV Group), не мудрствуя лукаво, с «легковушками» решили поступить аналогичным образом.
Владельцы горьковского автозавода не просто купили лицензию на выпуск иномарки — в 2006 году «Группа ГАЗ» за 150 миллионов долларов приобрела сборочное предприятие «Стерлинг-Хайтс» (Sterling Heights Assembly), принадлежавшее концерну Daimler Chrysler. На нем выпускали различные модели Dodge, Chrysler и Plymouth, в том числе и «братьев-близнецов» Chrysler Sebring и Dodge Stratus.
Задумка была неплохой: вместо давно устаревшей «волжанки» в Нижнем Новгороде должны были выпускать достаточно современные среднеразмерные автомобили, которые по классу и целевому назначению являлись аналогом Волги. Немаловажно, что американская машина, невзирая на переднеприводную компоновку, по общей концепции была ближе к ГАЗу, чем азиатские и европейские аналоги. Ведь и сам российский автозавод имел заокеанские корни — первой его продукцией были автомобили Ford A и AA.
В основе автомобиля длиной свыше 4,8 метра лежала переднеприводная платформа Chrysler JR41. Автомобиль нельзя назвать старым – Себринги и Стратусы этого поколения начали выпускать в 2000 году, а европейская версия появилась годом позже.
На фото: Volga Siber
Внешние отличия Сайбера от заокеанских собратьев были минимальны — иные бамперы, другая решетка радиатора и оптика, соответствующая российским стандартам. Интересно, что при «русификации» дизайн американского седана дорабатывал сторонний подрядчик — британское кузовное ателье Ultramotive.
Жаль, что еще до этого, в ходе американского рестайлинга 2003 года, автомобиль лишился овального воздухозаборника, в который бы отлично вписался «китовый ус» в стиле самой первой Волги М-21. Вместо этого Sebring получил трапециевидную решетку, напоминавшую передок Audi.
Вглядитесь – в ностальгической «пасти» воздухозаборника на дорестайлинговом Себринге есть что-то и от старушки-Волги М-21!
После 2003 года Sebring несколько поскучнел внешне
Ну а в российском варианте Сайбер еще и лишился крайслеровской «птички» на решетке, опять же навевающей воспоминания о «двадцать первой».
На фото: Серийный Volga Siber
Технически же российская версия, получившая название сначала GAZ Siber, а затем Volga Siber, практически не отличалась от «американцев», разве что 2,7-литровый двигатель V6 на Сайберы в РФ так и не ставили, да и более скромная двухлитровая версия в серию в итоге тоже не пошла.
Столкнувшись с реальностью, на заводе посчитали, что с точки зрения рентабельности достаточно будет всего двух модификаций, отличавшихся только трансмиссией — четырехступенчатый «автомат» или пятиступенчатая «механика» соответственно. Двигатель же Сайберу полагался всего один — четырехцилиндровый шестнадцатиклапанник рабочим объемом 2,4 литра. Он выдавал вполне приличные 143 л.с. и 210 Нм крутящего момента – сравнимо с «четыреста шестым» двигателем Волги и не бог весть что по меркам немецких «заряженных» седанов, но вполне достаточно для неспешного перемещения по российским «автобанам». К слову, с этой целью подвеску автомобиля немного доработали, повысив жесткость упругих элементов, что положительно сказалось на управляемости.
Даже в базовой комплектации Comfort Volga Siber была оснащена намного лучше прежней Волги: кондиционер, две подушки безопасности, АБС, трэкшн-контроль, электрические регулировки водительского кресла в 6 направлениях, аудиосистема и т.д.
В «люксовой» версии (она так и называлась — Lux) в комплектацию входил кожаный салон с отделкой под дерево, а сиденье водителя можно было настраивать аж в 10 направлениях.
Это Вам не Жигули: просторный Сайбер хорошо подходил на роль «служебно-номенклатурного» автомобиля
Казалось бы, отличный вариант! Большой, просторный и комфортабельный автомобиль — то, что нужно российскому потребителю, для которого Волга еще с советских времен была символом престижа и принадлежности к «сильным мира сего».
Неудивительно, что у владельцев ГАЗа были большие планы: уже в первый год производства планировали выпустить 10 000 Сайберов, в следующем, 2009-м, собирались сделать 45 000 машин, а в дальнейшем завод должен был выпускать около 65 000 автомобилей этой модели ежегодно при проектной мощности завода в 100 000 шт. Мечты, мечты.
Увы, машине было суждено появиться на российском рынке в очень неудачное время — в самый канун разразившегося осенью 2008 года финансового кризиса.
В марте была выпущена опытно-промышленная партия, в июле стартовало серийное производство Сайберов, в конце августа начались первые поставки «корпоративщикам», а с октября автомобиль появился в свободной продаже для всех желающих, которых к концу 2008 года стало совсем немного. Из-за падения цен на нефть и наличия у страны значительного внешнего долга как раз в октябре 2008-го в РФ начался масштабный финансово-экономический кризис. Банки понесли огромные убытки и резко свернули свои кредитные программы, что тут же сказалось и на простом потребителе — том самом, который должен был стать покупателем Сайбера.
Планы по выпуску новой модели были тут же вынужденно пересмотрены: в 2008 году решили выпустить 3 000 экземпляров, а в 2009-м — всего 10 000. Увы, при цене свыше 500 000 рублей Сайбер не являлся самым интересным предложением на внезапно обвалившемся рынке. Поэтому из выпущенных в 2008 году 1 717 автомобилей своих покупателей нашли всего 428 Volga Siber. Фактически, это был полный провал, и производство новинки пришлось остановить уже в марте 2009-го — к тому времени с начала года было произведено менее 200 экземпляров.
Впрочем, проблемы со сбытом продукции у предприятия начались уже в четвертом квартале 2008 года, из-за чего завод несколько раз останавливал и остальные свои конвейеры – в том числе, и по производству коммерческой техники, за счет которой и существовало предприятие.
Немудрено, что из-за резкого падения объемов продаж готовых автомобилей у завода возникла значительная задолженность перед поставщиками и кредиторами – около 20 миллиардов рублей. В этот момент завод даже принял решение об остановке производства обычных Волг с возможностью его возобновления при улучшении ситуации, но и это не решало финансовых проблем. Поэтому руководство ГАЗа пыталось выйти из кризиса другими способами, сократив около 10 000 сотрудников и перейдя на более короткую рабочую неделю. Стремясь улучшить собственное финансовое положение, «Группа ГАЗ» даже быстро избавилась от своего британского актива – завода LDV Holdings, выпускавшего коммерческую технику Maxus.
Выручило государство: «Группа ГАЗ» получила заказ на поставку свыше 400 Сайберов в МВД и МЧС России, поскольку модель вошла в список отечественных автомобилей для централизованных госзакупок. Ведь в феврале 2009-го Правительство РФ приняло решение об оказании финансовой поддержки «Группе ГАЗ».
Правда, все равно год для новой модели выдался не слишком удачным — было выпущено и реализовано менее трёх тысяч Volga Siber. Зато Сайберу повезло – в рамках господдержки его также включили в список автомобилей, которые можно было приобрести по государственной программе утилизации, позволявшей сэкономить таким образом 50 000 рублей.
В следующем, 2010-м, экономическая ситуация стала немного улучшаться, и российский авторынок начал немного приподниматься с колен. Однако из-за проблем с поставкой комплектующих производство вновь приостановили, выпустив в 2010 году в общей сложности около 5 000 Сайберов.
Несмотря на увеличенный по сравнению с оригиналом дорожный просвет, седан оказался не слишком приспособлен к российским дорогам
Увеличить продажи «мертворожденного» седана до этой отметки помогла собственная программа по утилизации легковых автомобилей. В рамках ее действия завод предоставлял дополнительную скидку в размере 70 000 рублей, которая в сумме с государственной программой утилизации позволяла покупателю сэкономить до 120 000 «деревянных». При этом не имели значения ни год выпуска машины, ни срок владения, а сдать старый автомобиль при покупке Сайбера могли как физические, так и юридические лица из любого региона России. Словом, завод пошел на все, лишь бы «взбодрить» продажи новой модели.
Не помогло: Volga Siber так и оставался убыточным для предприятия автомобилем, выпуск которого было решено прекратить в октябре 2010-го. Таким образом, модель продержалась на конвейере ровно два года, так и не пережив последствия кризиса. Всего же было произведено менее 9 000 автомобилей, причем далеко не все они были проданы. Так и не нашедшие своих хозяев машины работали в качестве такси «Кубань-экспресс» в аэропортах Краснодарского края. Запустившая этот проект компания «Базэл», как нетрудно догадаться, принадлежит все тому же Олегу Дерипаске.
Практическая эксплуатация Сайберов выявила недостаток клиренса и плохую геометрическую проходимость. Но сгубило американо-российский автомобиль вовсе не это – просто Сайбер пал жертвой кризиса, став одним из самых больших «эпик фейлов» российского автопрома. Любопытный факт: десятилетием ранее в столь же неудачное для себя время открылся еще один российский автозавод – «Донинвест». Его запуск сразу после дефолта, грянувшего в 1998 году, можно с полной уверенностью назвать фальстартом. Увы, Сайбер оказался таким же неудачником, став последним легковым автомобилем Горьковского автозавода.
Интересно, что в докризисные времена американский автомобиль «поделился» с истинной Волгой своим «сердцем»: с лета 2006-го на ГАЗ-31105 устанавливали все тот же 2,4-литровый двигатель Chrysler, сделанный в Мексике.
Это потребовало внесения в конструкцию автомобиля определенных компоновочных изменений, была доработана и трансмиссия. В «золотом» для российского автомобильного рынка 2007 году свыше половины классических Волг оснащались именно двигателем мексиканского производства – не в последнюю очередь еще и потому, что ГАЗ и ЗМЗ не всегда могли найти общий язык относительно стоимости российских двигателей.
Впрочем, кризис не только больно ударил по «новичку-интуристу» Сайберу, но и отправил на покой обычные «баржи», которые к концу нулевых годов перестали пользоваться спросом даже у лояльных к этой модели и марке российских автомобилистов. А владельцам предприятия, похоже, в тот момент надоело терпеть убытки от производства легковушек, в результате чего оно было прекращено. С тех пор «Группа ГАЗ» полностью сконцентрировалась на производстве коммерческой техники и грузовиков – как показал опыт двух десятилетий свободного плавания в рыночной экономике после распада СССР, с точки зрения бизнеса они оказались куда успешнее и выгоднее. Мы же можем лишь догадываться, насколько убыточным оказался российско-американский седан, если от его производства отказались в относительно благополучном 2010 году.
Впрочем, в конце 2012 года на Горьковском автозаводе продолжили выпускать легковые автомобили! Правда, к Волге это не имеет никакого отношения: на предприятии по заказу Volkswagen Group Rus мелкоузловым способом наладили выпуск автомобилей Skoda и Volkswagen, а также седанов и хэтчбеков Chevrolet Aveo.
ВСЁ о Сайберах
Volga Siber: развенчание мифов.
Итак, в мае 2010 года у ижевского дилера ГАЗ был приобретен автомобиль Волга Сайбер 2.4 МТ серебристого цвета (Alaska Silver).
Технические характеристики:
Год выпуска: 2008 — 2010 г.;
Кузов: седан;
Двигатель: 2.4 л / 143 л.с. / Бензин (на всех комплектациях);
Максимальная скорость: 215 км/ч (ограничена электроникой);
КПП: Автоматическая (4 ст.) / Механическая (5 ст.);
Привод: Передний;
Цвет: Белый (Arctic White) / Серебристый (Alaska Silver) / Золотой (Las-Vegas Gold) / Синий (Chicago Blue) / Черный (Hollywood Black);
Объем багажника: 453 л.;
Объем бензобака: 61 л.;
Клиренс: 140 мм.;
Длина: 4858 мм.;
Высота: 1409 мм.;
Ширина: 1792 мм.;
Колесная база: 2743 мм.;
Вес автомобиля: 1525 кг.
На Сайберы никогда не ставился мотор объемом 2.0 и 2.7 литров, кроме предсерийных экземпляров, не покидавших пределы территории завода, которые после проведенных испытаний попали под пресс. Если кто-то утверждает о стоящем на Волге Сайбер 2.0 или 2.7 литровом двигателе – гоните недоучку в шею. В некоторых источниках фигурирует информация о двухлитровом двигателе в сочетании с МКПП, но на тот момент (2008 год) это было лишь проектом, который изменили в пользу двигателя объемом 2.4 литра.
Всего было доступно три комплектации: Lux (2.4 АКПП), Comfort (2.4 АКПП и МКПП). Люкс от комфорта отличает кожаный салон с подогревом сидений, кожаный руль, хромированные ручки открывания дверей, плафон подсветки ног задних пассажиров, литые диски, хромированные вставки в молдинги дверей, приборка с лунной подсветкой и MP3 магнитола (почему-то далеко не у всех), омыватели фар и передние противотуманные фары.
Линия сборки Сайберов запущена в Нижнем Новгороде с 2008 года, однако уже в 2010 году выпуск был прекращен. За два с небольшим года было собрано чуть больше 9 000 автомобилей.
Даже спустя семь лет с момента выпуска первой Волги Сайбер большинство людей не знают о таком автомобиле, часто ходят вокруг него, разглядывают, высматривают что-то, а увидев оленя на решетке радиатора, приходят в недоумение: «Это Волга что ли? О_о. А как, а когда, а как это? Надо же, сделали хорошую машину». И все в этом духе: «Пусть Волга заезжает на мойку. А где она? Это разве Волга?».
Говоря о Волге Сайбер, следует отдельно поведать историю данного автомобиля: собран он на том же конвейере, что и его старшие братья: Chrysler Sebring и Dodge Stratus (2001 — 2006 годы выпуска). Да, они имеют абсолютно одинаковую платформу, все отличие заключается лишь в иных фарах, бамперах, зеркалах заднего вида, которые разрабатывало британское ателье UltraMotive. Да, никаких мостов, шкворней, задних приводов и т.д. и т.п.
Кроме того, для лучшей адаптации к отечественным дорогам ГАЗовцы дооснастили автомобиль задним стабилизатором, а передние пружины заменили на более жесткие, аналогичные тем, что стоят на заокеанских «родственниках» с объемом двигателя 2.7 литров.
По словам главного конструктора (на одном из фото он рассматривает автомобиль) проекта «Siber», к началу 2009 года производство комплектующих (как правило, элементы интерьера) для новой Волги удалось локализовать на 25-30%: у поставщиков Chrysler Corporation покупалось оборудование, на котором производились те или иные элементы, перевозилось в Нижний Новгород и уже на новом месте запускалось производство, однако все детали кузова и подвески на Сайберах “made in USA”.
Двигатель 2.4 и АКПП от Chrysler славятся своей неприхотливостью и долговечностью, что нельзя сказать о МКПП, которые устанавливались на двухлитровые версии автомобилей, выпускаемых Chrysler’ом. При освоении производства ГАЗовцы обратились к корпорации Iveco с предложением об изменении материалов, из которых изготавливаются отдельные детали к коробке передач. Забегая вперед, необходимо отметить, что большинство попыток по улучшению МКПП, вероятнее всего, остались тщетными: поступает множество нелестных отзывов и жалоб потребителей на работу МКПП.
Что касается купленного автомобиля, на начало ноября 2015 года он оставил за плечами осями 110 000 километров российских дорог: начиная от идеально гладких магистралей, заканчивая бесконечными полями и лесными просеками. И, надо отметить, ни разу железный скакун не подвел: за всю историю совершено 8 дальних поездок Воткинск — Санкт-Петербург — Воткинск, каждая длиной в 4000 километров.
К выявленным плюсам автомобиля можно отнести:
• оцинкованный кузов, не покрывающийся ржавчиной;
• очень большой и тихий салон без посторонних звуков;
• наличие всех необходимых опций;
• удобные сиденья с множеством регулировок;
• мягкость подвески;
• хорошая управляемость на любой скорости и на любом покрытии;
• надежность узлов и агрегатов;
• уникальность автомобиля;
• хорошая акустика;
• неплохие показатели расхода топлива: 92 бензин: трасса от 6.5 л./100 км., город от 9 л./100 км.;
• относительная простота в обслуживании;
• запасные части, подходящие от Chrysler Sebring и Dodge Stratus.
Среди недостатков выделяются:
• низкое качество материалов отделки салона (дубовый пластик) и невыразительный дизайн (особенно в комплектациях «Комфорт»), требующий доведения «до ума»;
• посредственная динамика автомобиля;
• посредственная шумоизоляция;
• относительная высокая стоимость запасных частей (особенно установленных ГАЗовцами);
• необученные дилеры, практически не знающие машину (в Ижевске уж точно);
• трясущиеся передние фары на неровностях из-за наличия только двух креплений к кузову (из-за этого очень часто перегорают лампочки ближнего света);
• ограничители дверей, конструктивно не продуманные, скрипят в жару при движении по покрытию с множеством неровностей – необходимо проводить их доработку;
• подвеска с трудом гасит удары от мелких поперечных стыков дорожного полотна.