в каком году выпустили газ 21 волга
Немного истории.
Уже в 1954-м году, когда дизайн проект был утвержден, начали строительство опытных образцов. Они оснащались экспериментальным верхнеклапанным двигателем с полусферической камерой сгорания и цепным приводом распредвала. Для нового автомобиля были разработаны две коробки передач — автоматическая и механическая. Обе были трехступенчатыми. Главная передача сначала была не гипоидной, как на моделях, выпущенных после 1957-го года, а конусной. У автомобиля была независимая передняя подвеска с рычажными гидравлическими амортизаторами. Задняя подвеска — независимая — на продольных полуэллиптических рессорах. Шины 6,70-15. С капота автомобиля взмывал хромированный олень. От него по центру капота к лобовому стеклу шел широкий молдинг. Облицовка радиатора с 10 вертикальными отверстиями. Задние фонари включали в себя габаритные огни, тормозные и указатели поворота — три в одном красном рассеивателе и фонарь заднего хода в стальном хромированном окладе. «Волги» стали оснащать трехдиапазонным радиоприемником в качестве стандартного оборудования. Исключение составляли модификации такси — «21А» (позже «21Т»). На такси вместо цельного переднего дивана ставили два раздельных кресла. Не было в этих модификациях и прикуривателя. Большие круглые часы с надписью в пол-окружности «Сделано в СССР» устанавливались на все версии автомобиля.
1955 года 3 мая начались государственные испытания трех образцов «Волги» — двух с автоматической трансмиссией и одного с механической. Частью испытаний был пробег Москва — Крым и обратно. «Волга» должна пройти там, где проходила «Победа», и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости.
Первые производственные образцы, на которых отрабатывалась технология конвейерной сборки, были собраны 10 октября 1956-го года. А началась полномасштабная конвейерная сборка уже в декабре 1956-го – официальная дата начала выпуска автомобиля модели М-21 «Волга».
Первые автомобили были оснащены централизованной системой смазки (ЦСС). При нажатии на специальную педаль жидкое масло поступало из бачка по маслопроводам к 19-ти точкам смазки передней подвески и в шарниры рулевых тяг. От использования системы отказались в 1959 году в пользу традиционных резиновых втулок и пресс-масленок.
Первый выпуск
На «Волге» первого выпуска облицовка передка была в том же стиле, что и на «Победе» последней серии (1955-1958) — три горизонтальных хромированных бруса. Верхний брус был проложен по капоту, а нижний замыкался по краям указателями поворотов. Композицию венчала пятиконечная звезда. Собственный двигатель автомобиль получил только в 1957 году. Это был верхнеклапанный мотор. Привод распредвала осуществлялся косозубыми текстолитовыми шестернями. Блок цилиндров и головку отливали из алюминиевого сплава. Рубашка охлаждения была с «мокрыми» гильзами. У двигателей современных «Волг» рабочий объем остался таким же, как и у первого, — 2,445 л. На «ГАЗ-21» и «ГАЗ-21А» он выдавал 70 л. с. при 4000 об./мин. и максимальный крутящий момент 17 кгс при 2200 об./мин. На «Волге» впервые в отечественном автомобилестроении была серийно применена автоматическая трансмиссия. Она представляла собой «спарку» гидротрансформатора и планетарной 3-ступенчатой коробки.
Автомобили выпуска с 1956 по ноябрь 1958 получили впоследствии название «первая серия» (также, «первый выпуск», «со звездой»).
10 октября 1956 года с конвейера сошли (а скорее всего — вышли из малосерийного опытного производства) три первые серийные «Волги» ГАЗ-21.
Всего в серии 1956 года было пять экземпляров. Массовое производство началось только в следующем году.
До конца 1957 года машина выпускалась с форсированным нижнеклапанным двигателем от «Победы», имевшем увеличеный рабочий объём за счёт растачивания цилиндров до 88 мм, и увеличенную степень сжатия — до 7,0:1 (2,42 л., 65 л.с. при 3800 об./мин., крутящий момент 15,8 кг·м)[28] — всего было выпущено 1100 машин. Тот же двигатель ставился на экспортные версии джипа ГАЗ-69. Сегодня это одна из наиболее редких модификаций. Нижнеклапанный двигатель агрегировался только с механической коробкой передач.
Имелись и иные особенности, в частности, задний мост с неразрезным картером, созданный на базе агрегата «ЗиМ»-а ГАЗ-М-12 путём укорачивания полуосей и их кожухов. Основные особенности этой «переходной» модификации (М-21Г) были подробно описаны в статье в журнале «За рулём», № 3 1957, содержимое которой воспроизведено по сноске[28].
Летом 1957 года была закончена подготовка производства собственного двигателя модели ЗМЗ-21, поставляемого вновь построенным Заволжским моторным заводом (2,445 л., 70 л.с.), и в конце года (по другим данным — с июля, так как лишь 1100 машин из 5 тыс. в 1957 году получили старый двигатель) завод перешёл на оснащение автомобилей новым двигателем.
Всего было выпущено чуть более 30 тысяч машин всех модификаций с таким оформлением.
Основные модификации
Автомобиль официально назывался М-21 «Волга», без названия завода ГАЗ. И только с третьего выпуска в названии появилось название завода (ГАЗ-М21Л «Волга»), а с 1965 года исчезла и буква «М» (ГАЗ-21Р «Волга»). [Смотри: «Автолегенды СССР» № 73, стр. 5].
ГАЗ-М-21Г — с форсированным двигателем от «Победы»,
ГАЗ-М-21Б — с форсированным двигателем от «Победы», такси.
ГАЗ-М-21 — двигатель 2,445 л. и АКПП,
ГАЗ-М-21А — такси на базе ГАЗ-М-21В,
ГАЗ-М-21В — общего назначения с двигателем 2,445 л.,
ГАЗ-М-21Д — экспортная с МКПП (двигатель 80 л.с.), дополнительные хромовые элементы отделки (только поясной молдинг, оклады стёкол появились начиная со второй серии).
ГАЗ-М-21Е — экспортная с АКПП.
Долговечность кузова «Волги» определялась его антикоррозионной защитой, а не количеством железа, как это часто приходится слышать. Толщина листа днища и крыши составляла всего 1,1 мм, а деталей оперения и того меньше — 0,9 мм. Но «черный» кузов помимо промывки и травления подвергался фосфатизации, а затем грунтовался методом погружения. После сушки кузов «окунали» во второй раз и повторно сушили. Загрунтованные поверхности вручную выравнивали. На днище с обеих сторон напыляли противошумную мастику, которая, по сути, является дополнительным слоем защиты. Особо тщательно промазывали ею швы и колесные ниши. Только после этого кузов окрашивали синтетической эмалью.
Второй выпуск
Автомобили выпуска конца 1958 — самого начала 1959 года принято называть «переходными», а выпуск 1959—1962 годов — «второй серией» («вторым выпуском»).
В конце 1958 года автомобиль был модернизирован, преимущественно внешне. Изменилась форма передних крыльев в пользу увеличения колёсных арок, оформление передка стало в целом повторять внешний вид одного из прототипов 1955 года (так называемая «акулья пасть», с 16 прорезями решётки радиатора), соответственно, из-за изменения облицовки радиатора появился новый замок капота. Салон и механическая часть остались практически неизменными, хотя постепенная модернизация не прекращалась. После февраля 1959 года внешнее и внутреннее оформление автомобиля было несколько изменено, появились такие детали, как: катафоты в стёклах задних фонарей (сами стёкла также несколько изменились, получили иное внутреннее оребрение), изменённый фонарь заднего номерного знака (без радиальных рёбер), новая панель приборов с флокированной (позднее — обтянутой кожзаменителем) верхней частью для исключения отвлекающих водителя отражений на лобовом стекле и более богато оформленным приёмником (с вертикально расположенным на лицевой части панели приборов громкоговорителем, закрытым тонкой металлической сеткой в декоративной хромированной рамке, омыватель лобового стекла. Как и в любой модернизации, были и другие, малозаметные «невооружённым взглядом», изменения.
Существуют фотографии прототипа модели 1959 года, имевшего изменённое оформление задней части — острые «плавники» в американском стиле, в серию этот вариант не пошёл[30].
Модернизация узлов и агрегатов автомобиля произошла в 1960 году. Машина получила современную проводку с «минусом» на массе (до этого на массе был «плюс»), убрали централизованную смазку узлов шасси, внесли и некоторые иные изменения и улучшения. Кузов был усилен за счёт установки специальных усилителей.
Основные модификации
ГАЗ-М-21И — базовый седан,
ГАЗ-М-21А — такси,
ГАЗ-М-21 — версия с АКПП (значилась в производственной программе, но реально выпущенные экземпляры не известны),
ГАЗ-М-21Е — версия с АКПП (очень ограниченный выпуск по спецзаказу),
ГАЗ-М-21У — улучшенная комплектация (более богатая отделка, но со стандартным двигателем),
ГАЗ-М-21К — экспортная (двигатель 80 л.с. или 75 л.с., дополнительные хромированные элементы отделки),
«Волга» ГАЗ-М-21 «второй серии» была представлена на экспортном рынке, и имела на нём определённый успех.
Всего было выпущено чуть более 140 тысяч машин всех моделей
Часть автомобилей «второго выпуска», как и «первого», имела с завода двухцветную окраску.
Третий выпуск.
К 1962 модельному году машина была снова модернизирована, на этот раз более радикально. Модернизированные модели получили общее условное название «третья серия». Количественно они наиболее распространены.
Полностью изменилось внешнее оформление — появилась новая решётка радиатора, прозванная «китовый ус», состоявшая из 37-ми вертикальных стоек (впоследствии такой рисунок решётки применялся на многих других легковых моделях ГАЗ); бампера без «клыков» с горизонтальным членением на две половины — нижняя окрашена в цвет кузова; с капота исчезла фигура оленя и молдинг (ещё на позднюю «вторую серию» оленей ставили редко, чаще — каплевидную травмобезопасную декоративную деталь, «каплю»).
Общая идея дизайна «Волги» 1962 года — меньше хрома, больше чистых линий. Некоторые черты стиля перекликаются с автомобилем «Чайка» ГАЗ-13, в то время, как «вторая серия» была стилистически достаточна близка к предшественнику «Чайки» — ГАЗ-М-12 «ЗиМ».
Прототипы модели 1962 года имели и другие отличия[33], но в серийное производство запланированные изменения были запущены не в полном объёме или в несколько изменённом виде.
Двигатель стал немного мощнее (75 л.с.), рычажные амортизаторы заменены на телескопические, из производственной программы была убрана версия с АКПП.
Основные модификации
ГАЗ-М-21Л — базовый седан,
ГАЗ-М-21М — экспортная,
ГАЗ-М-21У — улучшенная комплектация (к комплектации добавились хромовые декоративные молдинги по крыльям — на передних в виде стрел и на задних — в форме плавников),
ГАЗ-М21Т — таксомотор, имел раздельные передние сидения для перевозки крупногабаритных грузов.
Кроме того, на базе ГАЗ-21 третьей серии выпускались самостоятельные модели:
Грузопассажирский ГАЗ-22
ГАЗ-22 — малосерийный универсал (прототипы и первые серийные экземпляры возможно имели оформление второй серии), выпускавшися в 1962—1970 гг; на его базе выпускалась карета скорой помощи.
ГАЗ-22А — фургон, созданный в 1961 году; в серию не пошёл, но по его образцу строили фургоны авторемонтные заводы.
ГАЗ-23 — мелкосерийная машина сопровождения («быстроходная модификация», «догонялка»), с двигателем и автоматической коробкой передач от лимузина «Чайка» ГАЗ-13 (V8, 5,53 л., 160, позднее 195 л.с.) и усиленными кузовом и ходовой частью, которая выпускалась в 1962—1974 гг в крайне ограниченных количествах (по информации исследователя вопроса Дмитрия Гвоздева, 608 экземпляров) для нужд КГБ и других силовых ведомств,
В 1965 году автомобиль был в последний раз незначительно модернизирован. Было улучшено отопление салона и несколько изменено внешнее оформление. Сменилось обозначение модели с ГАЗ-М-21 на просто — ГАЗ-21.
Основные модификации изменили названия:
ГАЗ-21Р — базовая,
ГАЗ-21С — экспортная (85 л.с.),
ГАЗ-21УС — с улучшенным оформлением для внутреннего рынка и (частично) экспортного рынка (75 л.с.),
ГАЗ-21Т — такси,
ГАЗ-21ТС — экспортный вариант такси.
В таком виде машина выпускалась до 15 июля 1970 года (с 1968 года — параллельно с производством новой «Волги» ГАЗ-24 выпускавшейся малыми партиями), последним сошедшим с конвейера автомобилем был антрацитовый ГАЗ-21УС.
Всего машин третьей серии до 1970 года было выпущено около 470 тысяч.
Всего было выпущено 639 478 экземпляров всех модификаций.
Она настоящая! История семейства ГАЗ 21 Волга ( Часть 1)
Этот автомобиль сумел стать легендой еще при жизни. Ему поклонялись, о нем мечтали, а если он каким-то чудным образом появлялся в семье ¬ берегли, холили и охотно, как любимому ребенку, прощали все капризы. 60 лет назад на свет появился без сомнений один из самых удачных автомобилей времен СССР ¬ ГАЗ 21 Волга и о нем дальше пойдет рассказ.
Генералы готовятся к прошлой войне
Какое отношение имеют слова У. Черчилля к новой разработке Горьковского автозавода? Самое что ни на есть прямое. Все дело в том, что изначально, проект по созданию «Волги» представлял собой глубокую модернизацию «Победы» ГАЗ М20. – был велик соблазн отделаться малой кровью. Однако, несколько вариаций на тему преемницы Победы, представленные НАМИ, оказались откровенно неудачными – по сути в каждом случае ничего не изобретая к слегка перелицованной передней части «Победы» присоединялась тяжеловесная ЗИМовская корма.
Кроме относительно нового трехобъёмного кузова все агрегаты были заимствованы все с той же Победы, других доноров в то время не было Рожденная путем такого симбиоза, машина была громоздка и лишена изящества. Эксперимент признали провальным и после, тему модернизации ГАЗ М20 закрыли… чтобы в начале 50 х годов положить начало разработке совсем нового автомобиля.
Проект получил название «М21» А. А. Липгарт – главный конструктор ГАЗа в те годы, был одержим идеей создания нового и технически передового автомобиля, который бы смог без всяких натяжек конкурировать с иностранными аналогами. Кому, как не ему были известны недостатки Победы, от которых и следовало отталкиваться… А таковых было предостаточно, начиная от слабого двигателя, представляющего собой по сути модификацию рядной шестерки ГАЗ 11, которая в свою очередь берет корни у американского Dodge D5, за счет которого процесс набора скорости до 100 км/ч длился почти минуту и заканчивая плохой обзорностью назад, и посредственными тормозами…Так постепенно, из анализа недостатков и преимуществ, желаемого и действительного вырисовывался образ будущей легенды. В итоге, автомобиль должен был получить совершенно новый трехобъёмный кузов, более мощный двигатель, бесшумную гипоидную передачу заднего моста…ну и самое главное: впервые в истории советского автомобилестроения, на машину планировали устанавливать автоматическую коробку передач…Определенный шаг в этом направлении уже был сделан Горьковским автозаводом – на ЗИМе, который начал сходить с конвейера в 1950 году, установили гидромуфту сцепления, которая позволяла плавное трогание с места и нивелировала рывки при переключении передач, но все же гидромуфта не могла в полной мере заменить автоматическую трансмиссию и являлась образно говоря полуавтоматом, скорости все одно переключал водитель.
Развернулась нешуточная борьба по поводу облика машины. За дело взялись сразу несколько художников – обрусевший англичанин Джон Вильямс представил на суд свое видение «М21¬ фастбэк под именем собственным «Звезда».
Нет, его работа не поражала излишним авангардизмом – авто похожего дизайна встречались на дорогах североамериканского континента, но была в ней некая дисгармония, мешавшая цельному восприятию автомобиля, и к внедрению в производство рекомендовали второй вариант работы Льва Еремеева, по ряду стилистических решений схожий с американским Ford Mainline образца 1952 года
Консервативная гармоничность форм более подходила машине для номенклатурных нужд. Назвали новинку Волга.
Между тем, на ГАЗе сменился главный конструктор. А. А. Липгарт, который почти 20 лет руководил производством грузовиков и легковушек в Горьком был внезапно смещен со своего поста и отравлен на периферийный завод УралЗис самым что ни есть простым инженером…Под руководством тандема Александра. Невзорова и Владимира Соловьева перспективная модель ГАЗа обретает путевку в жизнь…
Первые ходовые образцы новой горьковской легковушки выкатились из заводских ворот в марте 1955 года. А впереди еще был огромный фронт работ: доводка машины в целом и доработка узлов в частности (новый, разработанный специально под Волгу, двигатель с верхним расположением клапанов поначалу отнюдь не радовал надежностью и нуждался в более тщательной проработке, были проблемы и с внедрением автоматической трансмиссии), гос. испытания по дорогам и без (полигон для испытаний больше известный как Дмитровский, появился намного позже ¬ в 1964 году) и наконец самое главное – приемка новой модели в Кремле.
Испытательный пробег в 8500 км Волга прошла успешно, хотя и не без нареканий: горные серпантины выявили недостаточную мощность двигателя, однако много ли было тех серпантинов в СССР? Гораздо важнее, как поведет себя машина в условиях бездорожья… но бояться было нечего: 190 мм клиренса (у многих современных паркетников меньше) и тяговая главная пара 4,55 сделали свое дело.
Первым серьезным препятствием в судьбе 21 ой стали смотрины в Кремле. Председателем приемочной комиссии был маршал Г. К. Жуков, он и внес свою лепту в разработку машины – ему не пришелся по вкусу облик передней части, выполненный по мнению маршала в «проамериканском стиле» ¬ заводчан поставили перед фактом –«сделать нечто похожее, но советское» Так, косвенно благодаря Маршалу Победы, на свет появилась первая, ныне самая редкая модификация 21 ой Волги со звездой, интегрированной между трех горизонтальных брусьев.
В таком виде машина пошла в серию в 1956 году. Несмотря на то, что ко всему новому отношение в СССР всегда было скептическим, а лучшее – враг хорошего, новую машину приняли и полюбили. Хотя, «Волга» первых партий являлась новой моделью весьма условно – сердцем авто служил все тот же старый победовский нижнеклапанный мотор, правда немного доработанный путем увеличения диаметра цилиндров с 82 до 88 мм и выдающий после модернизации уже 65 л с. Впрочем, форсировка была лишь полумерой, и конструкторы это отлично понимали…без малого полторы тонны металла, воплощенные в новом кузове и несущие на лакированных боках гордое название «Волга» разгонялись все так же неспешно, а тормозили все так же неохотно (эпоха вакуумного усилителя и дисковых тормозов в СССР еще не наступила) По всей остальной технической начинке, Волга первой серии мало претендовала на роль действительно новой машины: так 3 ст.КП почти без изменений перешла по наследству от Победы, а ходовая часть все так же была подсмотрена у трофейного довоенного Оpel Kapitan. Были конечно, и новшества вроде системы централизованной смазки точек передней подвески рулевых тяг, приводимой в действие специальной педалью из салона. Впрочем, от нее очень скоро отказались по технологическим причинам.
В начале 20 го века Генри Форд применил на практике концепцию конвейерного производства с целью увеличения массовости выпуска машин и снижения их стоимости. Так появился первый массовый бестселлер – Форд Т: дешевый, черный, тарахтящий и с не очень понятным управлением, но тем не менее способный плохо, но ехать. С тех пор средний житель США относился к авто, как к само собой разумеющемуся факту, ведь автомобиль не роскошь, а всего лишь средство…однако у советских людей на этот счет было свое представление и его не могло не быть, ведь до начала 1940 х транспорт в СССР гражданским лицам не продавался. Конечно, машину в личное пользование можно было получить за особые заслуги или например выиграв в лотерею…основная же масса жила лишь светлыми мечтами. Дальше грянула Великая Война и мечтать пришлось совсем о другом, да и мечтать было некогда – огромная страна от мала до велика поднялась на борьбу с врагом… Но и в относительно спокойные 1950 е в плане доступности легковушек народу так ничего и не изменилось… Машин было мало, желающих много, а цены на движимое и желанное имущество, если сравнивать с европейскими того времени, явно завышены. Вот почему, к появлению 21 ой народ отнесся с таким интересом. Впрочем, чуда не произошло и на этот раз – стоимость Волги равнялась 5500 рублям, а в начале 60 х и того больше – примерно 6500 тыс рублей что составляло на то время 55 – 60 средних зарплат. Но даже, если предположить, что отдельному счастливцу вдруг улыбнулась удача и он нашел клад, то и это не было гарантией покупки машины – компетентные органы тщательно отслеживали рост благосостояния населения и к новоявленному «миллионеру» могли возникнуть вполне обоснованные вопросы…
С понятием «очереди на машину» советские граждане столкнулись аккурат в начале 50 х, Волгу же это касалось вдвойне – в свободной продаже ее практически не было, она распределялась среди самых заслуженных, талантливых, стоящих у власти…остальные же могли лицезреть Волгу из окна, на почтовых марках, ну или прокатиться в такси. Однако, несмотря на всю недоступность в Стране Советов, Волга была более чем доступна для стран Западной Европы, куда машина поставлялась на экспорт.
Scaldia Volgа, бельгийский импортер советских машин в страны Западной Европы, установил отпускную цену на 21 ю почти в два раза ниже по сравнению со стоимостью Волги на родине для советских граждан. Таким нехитрым в общем-то приемом в конце 50 х начале 60 х пытались сделать Волгу конкурентоспособной моделью на пресыщенном европейском рынке. Это удалось. Взыскательным западным покупателям, привыкшим и к феноменально быстрым, и к поразительно комфортным автомобилям пришлась по душе советская новинка… в первую очередь из-за неплохо сбалансированного соотношения цена / качество, а также простоты и неубиваемости конструкции. Именно экспортные поставки заставили отказаться от первоначально принятого облика машины. Звезда на радиаторной решетке чаще ассоциировалась у жителей Западной Европы с признаками советской агрессии, нежели просто с декоративным элементом. Потому, уже в 1959 году было освоено производство несколько измененной и усовершенствованной модели Волги, которая внешне отличалась крупными вертикальными прорезями на решетке радиатора и получила название ГАЗ 21И
Волги неплохо продавались в Бельгии, Финляндии, Норвегии, странах Ближнего Востока.и Африки. Для рынков Швеции и Великобритании были специально разработаны модификации с правым расположением руля, в результате чего рычаг КПП стал напольным, в то время как на стандартных машинах размещался на рулевой колонке.
Экспортные модификации Волги также часто отличались и другими двигателями – экономные европейцы в лице бельгийской Scaldia охотно заменяли родной волговский бензиновый мотор на дизельные Perkins, Rover, а позднее Peugeot Для рынков южных стран выпускались модификации без отопителя, но с увеличенным радиатором…
Третий и последний апгрейд 21 й был предпринят в 1962 году. На фоне предшественницы изменения оказались незначительными – вновь сменилась радиаторная решетка — на этот раз вертикальных прорезей стало значительно больше, аж 37 штук; в очередной раз путем незначительного поднятия степени сжатия форсировали двигатель, теперь выдававший порядка 75 л с (на экспортных авто 85 л с ), что все одно было недостаточно для достаточно большого и тяжелого авто. Такая модификация получила название 21Р и выпускалась вплоть до замены 21 ой преемницей ГАЗ 24 в 1970 году.
Конец первой части. Продолжение следует…
Понравилось? Ставь Like и подписывайся на блог автора
Специально для молодежи — история создания ГАЗ-21
Сделав недавно заметку в бортовом журнале реставрирующейся сейчас винтажевской 21-ой, мы были сильно удивлены, что наша дорогая молодежь практически ничего не знает об этой эпохальной модели =)
Дорогие друзья, специально для Вас мы сделали небольшую статью, в рамках которой Вы просто напросто обязаны раз и навсегда просвятиться по данному вопросу. В конце заметки ждите несколько тизерных фотографий к грядущей статье о нюансах реставрации 21-ой на примере нашей «Волги», которая уверенно подходит к финишу.
История создания ГАЗ-21
В ноябре 1953 года, началось создание нового, после ГАЗ-20 автомобиля – ГАЗ-21. Ведущий конструктор проекта — Александр Михайлович Невзоров и не подозревал, что когда-нибудь к его Волге будет приковано столько внимания, как к исторической культурной ценности, «тоске по ностальгии» для многих или просто как к интересному проекту. Дизайн машины разрабатывал Лев Еремеев.
В ходе проектирования был широко использован опыт зарубежных производителей, преимущественно американских. Закупались и исследовались образцы автомобилей, таких, как Ford Mainline, Plymouth Savoy или Chevrolet Styline Deluxe, некоторые их черты легко читаются в «Волге», особенно в конструкции кузова, дизайне и оборудовании салона.
Но, при этом, неверно утверждать, что «Волга» имела какой-либо конкретный зарубежный прототип. Дизайн же «Волги» определённо разрабатывался независимо, причем был на 1953 год передовым — отдельные аналогичные решения появились на американских моделях лишь 1955-57 модельных годов (’55 Chevrolet Bel Air), а основная масса автомобилей 1953-54 годов имела более архаичный дизайн, напоминающий ЗиМ (’54 Chevrolet Bel Air).
В 1955 году начались государственные испытания трех образцов «Волги» — двух с автоматической трансмиссией и одного с механической. Частью испытаний был пробег Москва — Крым и обратно. Сразу после первых испытаний было получено разрешение на выпуск чертежей и подготовку к производству. И вот, в 1957 году первая волга сошла с конвейера.
На «Волге» впервые в отечественном автомобилестроении была серийно установлена автоматическая трансмиссия. Но, из-за плохого положения в стране с качественными маслами и высококвалифицированным сервисом, было выпущено всего 700 автомобилей с «автоматами“. Всего за два года выпуска 21-ой первого поколения было произведено около 31 000 автомобилей.
ГАЗ-М-21Г — с форсированным двигателем от «Победы»
ГАЗ-М-21В — серийная с двигателем 2,445 л.
ГАЗ-М-21 — двигатель 2,445 л. и АКПП
ГАЗ-М-21А — такси на базе ГАЗ-М-21В
ГАЗ-М-21Д — экспортная (двигатель 80 л.с.), дополнительные хромовые элементы отделки (только поясной молдинг, оклады стёкол появились начиная со второй серии)
Начиная с самых ранних прототипов, капот «Волги» украшала фигурка застывшего в динамичной позе оленя. Выбор этого животного в качестве эмблемы имел глубокие геральдические корни — олень издавна изображался на гербе Нижнего Новгорода. Стилизованная накапотная фигура имела традиционные для эмблем автомобилей в виде животных пропорции и позу. В зависимости от года выпуска автомобиля, олень имел некоторые различия, а среди рисованных изображений прототипов попадаются те, на которых олень изображён имеющим раздельные рога и более высокую степень детализации по сравнению с серийными.
С самого появления «Волги» олень стал очень популярный: нередки были случаи хищения статуэтки с капота автомобиля с целью продажи или своеобразного «коллекционирования», а также из-за её дороговизны (и самое главное — травмоопасности) уже в конце пятидесятых фигурку оленя перестали ставить на экспортные автомобили и такси, заменяя её «каплей» — травмобезопасной обтекаемой фигурой вытянутой формы. В 1962 году все украшения с капота «Волги» убрали — и оленя с подставкой, и каплю, и продольный молдинг из двух частей.
В 1958 году начался выпуск второго поколения Волги с 16-ю вертикальными отверстиями на радиаторе. Так же были изменены передние указатели поворотов и бампера. Модернизация узлов и агрегатов автомобиля произошла в 1960-ом году. Машина получила современную проводку с «минусом» на массе (до этого на массе был «плюс»), панель приборов с обитой замшей (позднее — иммитаторами кожи) верхней частью (чтобы не отражала солнце), ЦСС (централизованную систему смазки) убрали, внесли и некоторые иные изменения.
В этом же году советская автомобильная экспозиция на международной Брюссельской выставке была удостоена «Гран-при»
ГАЗ-М-21И — базовый седан
ГАЗ-М-21 — версия с АКПП (очень ограниченный выпуск по спецзаказу)
ГАЗ-М-21К — экспортная (двигатель 80 л.с., дополнительные хромовые элементы отделки стекол и по линии дверей)
1962 год, третий выпуск. «Волга» становится автомобилем 60-х. Для этого было достаточно косметических изменений. Сам кузов остался прежним. Но его силуэт утратил тяжеловесность предыдущих модификаций. С бамперов исчезли клыки. Сами бамперы стали более изящными. Хромом теперь покрывали только верхнюю их часть, а нижнюю, фартук, красили в цвет кузова. Передний бампер некоторую приобрел клиновидность. В облицовке радиатора вместо 16-ти широких отверстий появилось 36 узких. Задние фонари лишились стального оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы. Новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки.
базовый седан — ГАЗ-М-21Л
экспортный — ГАЗ-М-21М (к комплектации добавились хромовые декоративные молдинги по крыльям — на передних в виде стрел и на задних — в форме плавников)
В этом же году модельный ряд пополнился пятиместным универсалом ГАЗ-22 с разделенной по горизонтали задней дверью. При сложенном заднем диване автомобиль мог перевозить крупногабаритные грузы массой 400 кг. На его базе выпускалась «карета скорой помощи ГАЗ-22Б». Фургоны не входили в программу завода. Сугубо для внутризаводских нужд, кустарно, в них переделывали универсалы.
Так же в этом году на секретную модификацию Волги установят 195-сильный V8 «Чайки», коробку-автомат и гидроусилитель руля, и назовут её ГАЗ-23. Всего до 1970 года было выпущено 603 автомобиля.
Горьковский завод осуществил последнюю модернизацию 21-й модели в 1965 году. В автомобиле были усилены лонжероны, установлены более эффективные отопитель и стеклоочистители, а так же не большие внешние изменения. Ступицы передних колес стали оснащаться роликовыми подшипниками взамен шариковых.
Тогда же основные модификации изменили названия:
ГАЗ-21С — экспортная (85 л.с.)
ГАЗ-21УС — с улучшенным оформлением для внутреннего рынка (75 л.с.)
Последняя «Волга» ГАЗ-21 сошла с конвейера 15 июля 1970 года. Этот автомобиль модификации 21УС с номером кузова 334312, окрашенный в антрацитовый цвет, занял место в экспозиции заводского музея. Всего с 1956 по 1970 год было выпущено 638875 автомобилей «ГАЗ-21» и «ГАЗ-22».
Попытка внешнего изменения, осуществилась только на эскизах дизайнеров (а жаль) т.к. «в спину уже давно дышала» новая волга ГАЗ-24, но это совсем другая история.
Спасибо тем кто не забывает свою историю! Источники при формировании статьи:
Теперь, когда Вы «в теме» можно со спокойной душой готовить следующую статью, превью которой мы давали в самом начале текущей заметки. Там мы рассмотрим нюансы реставрации 21-ой «Волги», на примере нашей, вот несколько тизерных фотографий, спасибо за внимание, всем удачи!