в каком году в россии была открыта первая железная дорога
Этот день в истории: 1837 год — в России открылась первая железная дорога
11 ноября 1837 года состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги между Петербургом и Царским Селом. Среди других почетных пассажиров первого поезда был лично император Николай I.
В 1834 году горное ведомство России пригласило на работу известного в Европе строителя железных дорог Франца Антона фон Герстнера. После поездки на Урал, он предоставил Николаю I доклад о необходимости строительства железных дорог в России, в том числе и магистрали Петербург — Москва.
После рассмотрения технических и экономических аспектов строительства таких дорог специальным комитетом Герстнеру была выдана привилегия на постройку Царскосельской железной дороги (Петербург — Царское Село — Павловск). Средства для выполнения работ (три миллиона рублей) были собраны по подписке в течение шести месяцев.
Работы начались в мае 1836 года. Всю трассу распределили на участки, отданные подрядчикам и артелям в 30−40 человек. Техническое руководство строительством осуществляли 17 инженеров, пятеро из которых уже выполняли подобные работы на железных дорогах Англии.
Всего в период наиболее интенсивного строительства насыпи на трассе работали до 1800 человек. Во второй половине лета к ним присоединилось 1400 солдат, снятых с Красносельских лагерей. Главными рабочими инструментами являлись лопаты и кирки, использовались тачки и конные повозки.
Торжественное открытие всей линии Царскосельской железной дороги в присутствии всех министров и дипломатического корпуса состоялось 11 ноября 1837 года. Первым рейсом из Петербурга в Царское Село управлял сам Герстнер.
До Обводного канала в целях безопасности поезд шел медленно, и лишь перейдя мост, начал набирать скорость. Через 35 минут под громкие рукоплескания и крики «ура!» встречающих поезд подошел к платформе станции Царское Село. Здесь в двух больших залах приехавших ожидали накрытые столы, состоялся торжественный банкет.
Открытие железной дороги вызвало небывалый резонанс в обществе. Всюду, на плакатах, в газетах и даже на конфетах появились изображения паровозов. На сцене Александринского театра давали водевиль «Поездка в Царское Село», в котором главная роль была отведена паровозу.
История строительства первой железной дороги в России
11 ноября 1837 года (30 октября по старому стилю) состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт‑Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.
В тот день в газете «Ведомости» появилась заметка: «Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и «стальной конь, везущий сразу много‑много карет» впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург ‑ Царское Село».
Это была первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги), единственная в стране и шестая в мире. Она была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт‑Петербурга, Царским Селом и Павловском.
1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.
3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка.
Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. В составе поезда были вагоны четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши ‑ «вагоны». Вагоны не имели отопления и освещения.
По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии.
В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на «пар» произошёл в апреле 1838 года, а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт‑Петербург — Павловск.
В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого ‑ 80 и 40 копеек.
В 1837 году для первой в России железной дороги между Санкт‑Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда было решено построить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так был построен самый старый вокзал России — Витебский. В 1849‑1852 годах по проекту архитектора Константина Тона построено каменное здание, просуществовавшее до начала XX века.
Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле «модерн» (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).
«Красная стрела» Николая Первого
1 ноября 1851 года первый поезд отправился из Санкт-Петербурга в Москву по железной дороге, которая спустя 170 лет стала самой востребованной в стране. Ежедневно она перевозит десятки тысяч пассажиров и тысячи тонн грузов. А появилась эта дорога благодаря стальной воле императора Николая I, который больше десяти лет выдерживал прессинг со стороны элит, но остался тверд в своем убеждении: за железными дорогами будущее.
Демарш министра финансов
Государева воля
Император предложил Герстнеру представить контраргументы на доводы Канкрина. Но тот не стал спорить с министром и предложил создать пробную дорогу между Петербургом и Царским Селом, что и было сделано к 1837 году. С 1839 года началось сооружение линии от Варшавы к австрийской границе. И хотя Герстнер покинул Россию, Николай I не забыл масштабного прожекта. И поставил-таки цель построить железную дорогу от Петербурга до Москвы.
В 1841 году император отправил в командировку в США инженеров Павла Мельникова и Николая Крафта, они подтвердили: в Америке с ее огромными расстояниями железнодорожное движение развивается весьма успешно. И вновь Особый комитет высказался против строительства. Аргументы: Царскосельская дорога убыточна, гораздо выгоднее развивать водные пути. Но государь «дожал» чиновников, учредив департамент железных дорог и временную техническую комиссию, во главе которой император поставил цесаревича Александра Николаевича.
Между тем в бизнес-среде идея открытия железнодорожного движения нашла большой отклик. После одной из встреч с купцами император сказал: «Мне надо было бороться с предубеждениями и с людьми, но когда я сам убедился, что дело полезно и необходимо, то уже ничто не могло меня остановить. Петербургу делали одно нарекание, что он на конце России и далеко от центра Империи: теперь это исчезнет».
«Строить по прямому направлению»
Основные споры развернулись вокруг маршрута трассы. Часть чиновников предлагали протянуть магистраль через Новгород, но это увеличивало протяженность дороги, а смета вырастала на 17 процентов. С другой стороны, Новгород был важной торговой точкой, через город проходило Московское шоссе.
Последнее слово и здесь осталось за Николаем.
При проектировании получилась практически прямая линия.
Дорогу строили крепостные, люди работали в тяжелейших условиях. В отличие от Царскосельской, эта дорога сразу строилась двухпутной. Впервые была применена и колея 1524 миллиметра, или 5 футов (в Европе для сравнения массово использовалась колея в 1435 миллиметров). Дорога изначально считалась стратегическим военным объектом, разная ширина колеи с европейскими странами диктовалась требованиями обороноспособности. К тому же решено было опираться на американский опыт, где использовалась 5-футовая колея.
Первый пошел!
Железную дорогу открывали постепенно.
В 1847 году движение было открыто на перегоне от Петербурга до Колпино, с 1849 года поезда стали ходить до станции Чудово и между Тверью и Вышним Волочком. А целиком дорога начала функционировать в 1851 году.
Первый поезд ушел с вокзала на Знаменской площади (ныне площадь Восстания) в Петербурге 1 ноября.
Вот как описывала это знаменательное событие газета «Северная пчела»:
В вагонах первого класса устроены для пассажиров покойные сени, в которых можно растянуться и уснуть. Вагоны второго класса уступают первому только изяществом отделки, а не удобством: просторно, светло, уютно.
Но всего достойнее замечание места третьего класса, назначенного для простого люда. Вагоны просторные, скамьи снабжаемы спинками.
Первые пассажирские поезда следовали со скоростью около 37,5 версты (около 40 километров в час), время в пути со всеми остановками составляло 18 часов. В каждом составе был багажный, почтовый и пять пассажирских вагонов. Товарный поезд добирался до пункта назначения за 48 часов, в составе было 15 вагонов и скорость была значительно ниже.
Правота императора
Несмотря на пессимистические прогнозы, железнодорожная линия Петербург-Москва оказалась остро востребованной. Ежегодно на поезда покупалось более миллиона билетов. Грузоперевозки в первые годы существования ветки составляли около 10 миллионов пудов в год, но уже к 1867 году выросли до 57 миллионов пудов. Траты на железную дорогу с момента строительства составили 135 миллионов рублей. А чистый доход за полвека функционирования превысил 506 миллионов рублей.
Строительство железной дороги не только окупилось, эта линия стала приносить доход и весьма поспособствовала быстрому развитию Москвы и Петербурга. Прав оказался Николай Первый! В 1855 году дорогу назвали именем императора а после революции эта магистраль стала называться Октябрьской..
Планка для первых
Сегодня не возникает сомнений в необходимости и важности связи Санкт-Петербурга и Москвы. Однако во времена Николая I кабинет министров признавал проект железной дороги между двумя столицами бесполезным, малоэффективным и даже невозможным. Вопреки их решению император подписал указ о строительстве, и за 8,5 года возвели первую в России железнодорожную магистраль. На эту высокую планку «быть первой» Октябрьская железная дорога равняется в своей работе и спустя 170 лет.
Список использованной литературы
1. В.М. Верховский. «Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. включительно», СПб. Типография Министерства Путей Сообщения, 1898-1899.
2. «Николаевская железная дорога. Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги. (1842-1851-1901 гг.): Краткий исторический очерк». СПб, 1901.
3. Газета «Северная пчела», N244 от 1 ноября 1851 г.
Редакция «Родины» выражает благодарность Музею железных дорог России за помощь в подготовке материала.
Царскосельская чугунка
Приблизительное время чтения: 13 мин.
2 августа в России празднуется день железнодорожника. Этот профессиональный праздник работников был учрежден в России еще в 1896 году. Он приурочен ко дню рождения императора Николая I, начавшего строительство железных дорог.
Сегодня мы предлагаем вашему вниманию рассказ об истории российских железных дорог для детей, опубликованный в книжной серии «Настя и Никита».
В 1834 году появился в России австрийский инженер, чех по происхождению, Франц Антон фон Гёрстнер. Был он фантазёр каких мало! Он считал, что телеги с лошадьми уже отжили свой век и что скоро на всей земле будет совершенно другой вид транспорта — железные дороги. Они покроют всю планету и соединят города мира. По земле проложат чугунные рельсы, на них поставят повозки, связанные друг с другом, и потащит эти повозки не лошадь, а паровая машина! Разумеется, многие над ним посмеивались: вот чудак, чего придумал! А он отвечал, что построил уже такую железную дорогу в Австрии.
Но когда его спрашивали: «По ней и паровые машины уже ездят?», то он смущённо признавался, что рельсы-то чугунные он проложил, да вот таскают по ним повозки те же лошади. Вот смех-то!
Но неугомонный мечтатель не унимался и написал письмо самому российскому царю. В письме говорилось: «Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы столь выгодны и необходимы, потому что сократить большие расстояния России можно, только увеличив скорость передвижения по ним».
Императору Николаю Первому идея понравилась. Дело в том, что в девятнадцатилетнем возрасте он побывал в Англии, где англичане его принимали очень радушно и показывали ему свои успехи. Показали и паровоз, который создал изобретатель Джордж Стефенсон. Говорят, будущий император попросил чумазого машиниста прокатить его царское высочество на этом пыхтящем чуде и даже собственноручно в топку лопату угля подсыпал. Он как никто понимал, что Герстнер рассказывает вовсе не небылицы. Одно Николаю Павловичу не нравилось в предложениях инженера: Герстнер просил, чтобы все построенные им дороги в течение двадцати лет были его собственностью, чего допустить было никак нельзя. Царь мыслил по-государственному и понимал, что такие пути сообщения не должны принадлежать иностранцу. Поэтому он решил прокладывать рельсы за казённый счёт. Однако император не ожидал, что вопрос о постройке железных дорог в России встретит яростное сопротивление не только у простого народа, но и у министров.
Железная дорога: за и против
Министр финансов граф Евгений Францевич Канкрин заявил: «Очень дорогая затея! Россия веками обходилась конным гужевым транспортом. И ещё лет триста-пятьсот обойдётся».
Один из лучших российских инженеров Павел Иванович Пали- бин сослался на национальный характер: «Да не поедет наш русский человек по этой железке! Характер не тот! Не чехи мы и не австрияки!»
Кстати, рассказывали, что изобретателя паровой машины англичанина Ричарда Тревитика чуть не побили до смерти, когда он утром на пустынной улице испытывал своё изобретение. Его дышащую огнём телегу приняли за демона, а самого перепачканного гарью изобретателя — за чёрта.
Каких только доводов не приводили противники железных дорог:
«Чугунные рельсы помешают коровам пастись».
«Куры в деревнях около этих дорог перестанут нести яйца. Отчего?
От испуга! Вы сами-то видели этот паровоз? Говорят, шипит и плюётся паром, железом скрежещет!»
«А воздух! Отравленный дымом, он непременно будет убивать пролетающих мимо птиц! Так мы всех птиц в нашей стране истребим!»
«На дома около железной дороги будут попадать искры пламени из паровозных труб.
Они же все погорят! Мало нам погорельцев!»
«Есть вероятность, что у пассажиров от столь быстрого передвижения поезда разовьётся болезнь мозга!»
А наш знаменитый русский поэт Александр Сергеевич Пушкин видел опасность железной дороги в другом: «Занесут её снегом вьюги да метели. А кто будет снег расчищать? Простой мужик! И это станет одной из самых тягчайших повинностей для народа».
А ведь и правда было совсем неясно, как поведут себя куры, коровы и люди в результате введения этого новшества, ведь дело-то было небывалое. В журнале «Общеполезные сведения» появилась статья (написал её якобы русский крестьянин-извозчик, но всем было ясно, что крестьяне так не пишут): «Дошли до нас слухи, что наши богатые господа хотят завести чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые невидимою силою, помощью паров. Мы люди тёмные, неучёные, да это неслыханное дело за сердце взяло: хочу с проста ума молвить, авось люди умные послушают моих мужицких речей. Русские вьюги не потерпят иноземных хитростей: занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят и пары. Да и где взять такую тьму дров, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами? Али тратить ещё деньги на покупку заморского угля для того, чтобы отнять насущный хлеб у православных? Стыдно и грешно!»
Министры, измучившись в сомнениях, направили в Австрию своего человека, профессора, чтобы посмотреть, не врёт ли Герстнер про построенную им рельсовую дорогу. Оказалось, всё верно: дорога и впрямь существовала.
Сторонниками же строительства железных дорог стали преподаватели Института Корпуса инженеров путей сообщения, а особенно инженер-строитель Павел Петрович Мельников. Однако он считал, что делать это надо силами русских инженеров, без иностранцев. Но, увы, никто из них никогда рельсы не прокладывал, не имел такого опыта. А дело-то было не простое.
Риск трудного решения взял на себя император Николай Первый. Выступив против единогласного мнения всех своих министров, он повелел: «Железной дороге быть!» В народе её стали называть просто «чугунка», потому что первые рельсы на железных дорогах делали из чугуна.
«Чугунный колесопровод» Черепановых
А ведь вообще-то в те времена железная дорога в России уже существовала, и даже не одна. Правда, никакая из этих дорог не удостоилась чести считаться первой российской железной дорогой. Потому что дороги эти были специальные, промышленные, и действовали они на заводах: это были дороги на конной тяге, созданные горными инженерами Никитой Ярцовым, Петром Фроловым.
Была даже дорога с паровозом, который тащил груз в три тонны со скоростью шестнадцать километров в час. Соорудили её мастеровые люди, демидовские крепостные отец и сын Черепановы,
Ефим и Мирон (демидовские — потому что принадлежали знаменитым уральским заводчикам Демидовым. А потом за их способности и достижения хозяин отпустил обоих на волю). К тому времени, как в правительстве началось обсуждение вопроса о железных дорогах, они уже построили в Нижнем Тагиле два своих паровоза — не хуже английских! И проложили чугунные рельсы от рудника до завода длиною около трёх километров. Возили по этой дороге в вагонетках железную руду, а называлась она — чугунный колесопровод. Только не знали тогда о Черепановых в Петербурге, а то бы позвали на обсуждение. И уж они со знанием дела рассказали бы про все «за» и «против».
Где строить?
Франц Герстнер предложил построить первую колею между Петербургом и Москвой, потом соединить Москву с Казанью и Нижним Новгородом. А для начала, если господа министры сомневаются в целесообразности этого проекта, можно проложить небольшую линию — опытный, так сказать, образец! Например, из Петербурга до императорской резиденции — Царского Села.
Многим эта идея понравилась. Ведь в Царском Селе жили придворные, чиновники и лица царской свиты, которые представляли себе новую дорогу как увеселительную затею: вот будет где покататься! Заманчиво было совершить прогулку в паровой карете — с песнями, плясками, цыганами, медведями и потешными огнями. Кстати, об этих господах неодобрительно отозвался статс-секретарь императора Николай Назарьевич Муравьёв: «Эти люди не думают о России! Дорога им нужна на потеху да на игрушки праздные!»
После долгих споров и колебаний всё же решили протянуть линию именно из Петербурга до Царского Села через дачный городок Павловск. Опытный образец — он и есть опытный образец, а там видно будет, что дальше.
Вот только денег государственных в казне не нашлось. Пришлось создавать акционерное общество из тех, кто был готов вложить средства в это предприятие. И нужная сумма вскоре была собрана.
Строительство
15 апреля 1836 года был обнародован указ Николая Первого о сооружении Царскосельской железной дороги. Император взял линейку и самолично наметил на карте будущую трассу — попросту прочертил прямую линию от столицы до Царского Села. А уже 1 мая работа закипела.
Весь участок длиной в двадцать шесть километров и триста метров поделили на небольшие отрезки. На каждый поставили бригаду из сорока человек. Прежде всего нужно было соорудить насыпь. Работали киркой да лопатой, щебёнку возили на тележках. Всего на строительство было привлечено 1800 крестьян и 1400 солдат.
Но насыпь — не самое трудное. На пути железной дороги вставали овраги, речушки, попалось и болото, которое пришлось осушить. А ещё нужно было построить целых сорок два моста на деревянных и каменных опорах.
Рельсы, крепления, стрелочные переводы покупались за границей. Первый паровоз был изготовлен в Англии. Его доставили морем в разобранном виде в Кронштадт, а оттуда привезли на лошадях в Царское Село на сборку. Водопроводные трубы, дорожные механизмы делались в Петербурге на Александровском чугунолитейном заводе.
Павловский вокзал
Теперь расскажем о Павловском вокзале Царскосельской дороги. Знаете ли вы, что слово «вокзал» раньше звучало несколько по-иному — «воксал»? И воксалами тогда назывались вовсе не здания на станциях, а общественные увеселительные учреждения. Само слово произошло от названия одного английского парка Vauxhall — с эстрадой и концертами для гуляющей публики, — принадлежащего госпоже Джейн Вокс. В своё время царю Петру Первому это слово так понравилось, что он повелел называть воксалами места для развлечений.
Вот таким местом для развлечений и замыслил Франц Герстнер сделать вокзал дачного городка Павловска. Ведь надо же было хоть чем-то привлечь людей, которые не очень-то хотели становиться пассажирами. Ходили слухи, что бабушка поэта Михаила Лермонтова взяла со своего внука честное слово, чтобы он не садился на проклятую машину: пусть, мол, другие себе на ней руки-ноги ломают!
Поэтому вокзал должен был поражать публику всевозможными концертами, зрелищами, фейерверками, фонтанами. Там устроили сцену и места для зрителей, поставили рояль. А в результате Павловский вокзал надолго стал самым лучшим концертным залом России. Чуть позже там дирижировал даже сам «король вальса» — композитор Иоганн Штраус.
Пароходы, паровозы, берлины и дилижансы
А вы знаете, что первые паровозы в России называли пароходами? Потому что к тому времени на реках уже ходили суда, движимые паровыми машинами, — пароходы. Поэт Нестор Васильевич Кукольник в своей песне, прославляющей первую железную дорогу, так и написал: «Дым столбом — кипит, дымится пароход. ». Песня называлась «Попутная», то есть сопровождающая в пути, а музыку к ней сочинил композитор Михаил Иванович Глинка. Сегодня нам смешно представить, как пароход «мчится в чистом поле». Но всё становится на свои места, если мы понимаем, что это — паровоз.
Кстати, и вагоны поезда тогда именовались не вагоны, а берлины, дилижансы и шарабаны. Впрочем, вагоны тоже были — четвёртого класса. Вагоном называлась открытая платформа без крыши, а предназначались такие платформы для очень неприхотливых пассажиров — крестьян, солдат, а также для домашних животных, например коров.
Самые важные гости железной дороги ездили в берлинах — роскошных крытых повозках, сиденья в них были обиты бархатом, на окнах висели занавески. Берлины считались вагонами первого класса. Вагоны второго класса назывались дилижансами. А третьего — шарабанами. У шарабанов крыша всё-таки существовала, а вот стены доходили только до половины кузова. Так что в мороз в них можно было и нос отморозить. Однако нос отморозить можно было и в дилижансах, и в берлинах, поскольку все вагоны тогда не имели ни отопления, ни освещения.
И ещё любопытно, что в то время перроны называли дебаркадерами, носильщиков — артельщиками, а тамбур — просто сенями, как в избе! Билеты для проезда изготовлялись из латуни, и именовали их жестянками.
Открытие дороги
Первую железную дорогу открывали несколько раз.
Сначала было объявлено, что торжественное открытие состоится в сентябре 1837 года. Да неувязочка вышла: не успели уложить все рельсы и ещё не доставили паровоз из Англии. Но не отменять же праздник! Тогда к составу припрягли лошадей, желающие разместились в вагонах, и прокатили их лошадки от Царского Села до Павловска — всего три с небольшим километра. Всё удовольствие заняло пятнадцать минут.
Через несколько дней проводили обкатку паровоза.
Официальное открытие произошло 30 октября в присутствии императора, императрицы и молодого наследника цесаревича, будущего императора Александра Второго.
Начался праздник, как и полагается, водосвятным молебном. А в 12 часов 30 минут из Петербурга отошёл состав из восьми вагонов. Поскольку любопытных оказалось очень много, то места, как рассказывают очевидцы, брались с боем. Даже женщины отважно боролись за своё право испробовать новый способ быстрой езды. Наконец раздались пронзительные сигнальные свистки, и под звуки оркестра, заглушаемые шипением локомотива и грохотом колёс, железное чудовище тронулось в путь, выпуская из чугунной трубы клубы чёрного дыма. Управлял паровозом сам инженер Франц Герстнер (в первые дни он проехал по дороге туда и обратно сто шестнадцать раз). Через тридцать минут — в пять-шесть раз быстрее, чем на лошадях, — поезд прибыл в Царское Село. Там его встречала толпа с громкими криками «ура!».
«Санкт-Петербургские ведомости» на следующий день писали: «Шестьдесят километров в час; страшно подумать. Какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий».
Открытие железной дороги стало незабываемым событием того времени. На плакатах, в газетах и даже на конфетах появлялись изображения паровозов. На сцене Александрийского театра с небывалым успехом шёл водевиль «Поездка в Царское Село», в котором главную роль играл. паровоз.
Надо добавить, что первые паровозы на Царскосельской дороге имели собственные имена. Они назывались «Богатырь», «Проворный», «Орёл», «Слон» и «Лев». И вскоре паровозы стали изготавливать уже в России, а не привозить из-за границы.
Памятная медаль
Чтобы увековечить открытие первой российской железной дороги, отчеканили памятную бронзовую медаль. На её лицевой стороне были изображены императоры Петр Первый и Николай Первый с подписью: «Николай I, достойный преемник Петра Великого, ввёл в России железные дороги».
На оборотной стороне изобразили паровоз с круговой надписью: «Строителем первой железной дороги был Франц Герстнер, родом чех, единоплеменный россиянам». По неизвестным причинам медаль не понравилась императору и не получила его одобрения. Поэтому отчеканили только несколько сотен образцов, один из которых сегодня хранится в музее Эрмитаж.
Звуковые сигналы паровозов
Создатели паровозов с самого начала беспокоились за безопасность на железных дорогах. А для этого нужно привлекать внимание зазевавшихся прохожих. Поэтому движение паровоза первоначально сопровождала громкая музыка духового оркестра. А затем придумали звуковые сигналы, которые подавал кондуктор специальной трубой.
Вот они: один длинный гудок — вперёд; три коротких — стой; два длинных — назад; один короткий и один длинный — внимание; повторяющийся длинный и три коротких — тревога; повторяющийся длинный и два коротких — пожарная тревога.
Значение Царскосельской железной дороги
О первой железной дороге мнения были самые противоречивые даже тогда, когда она уже в полной мере функционировала. Многие пересказывали друг другу остроту, сказанную министром финансов Канкриным: «В других странах железными дорогами связывают важные промышленные пункты, у нас выстроили такую в. трактир!» И верно: поездка по этой дороге поначалу многим казалась исключительно развлекательной.
В действительности же она имела огромное значение для России. Здесь проводили испытания первых отечественных паровозов; здесь опытным путём рассчитали необходимую ширину колеи; здесь проходили практику первые путейщики и машинисты будущих российских поездов.
Изменил своё мнение о железной дороге и Александр Сергеевич Пушкин. В журнале «Современник» он писал: «Теперь, когда Герстнер заканчивает свою чугунную дорогу между столицей и Царским Селом, всем нам нужно понять и усвоить великое изобретение, которому принадлежит будущее».
Сегодня мы сами живём в этом будущем. Россия по количеству железных дорог занимает второе место в мире. Удобнее и комфортабельнее становятся вагоны: пассажиры в дороге могут пообедать в ресторане, принять душ, посмотреть фильм. Между городами строятся новые скоростные трассы.
И всем эти мы обязаны таким фантазёрам, как Герстнер, который говорил: «Мы покроем все страны железными путями. Рельсы пересекут пустынные пески Азии и Африки. Мы соединим Балтику с Каспийским морем. Мы посмеёмся над остряками, которые не верят, что два параллельных пути могут преобразить равнины, долы и горы. Мы победим пространство и время!» И ведь он оказался совершенно прав. А в нашей стране начиналось всё с той самой первой Царскосельской чугунки.