в каком году в астрахани убрали троллейбусы
Астрахань год без троллейбусов: вспоминаем их историю
Фото: Yury MTA-LRTA / transphoto.ru
Год назад в Астрахани окончательно прекратилось движение последнего городского электротранспорта — троллейбуса. «Рогатые» проездили по нашим улицам ровно 50 лет — с 5 ноября 1967-го до 30 октября 2017-го, лишь на 10 лет пережив астраханский трамвай. С каждым годом, несмотря на попытки спасти предприятие, троллейбусов на линии оставалось все меньше и меньше: старые постепенно ломались, а последние новые город закупил в 2009 году.
Самый первый маршрут троллейбуса следовал от Центрального Стадиона до Татар-Базара. В таком виде он просуществовал год, после чего линия была продлена до Жилгородка. К 1971 году был полностью достроен маршрут дожившей до конца жизни троллейбуса «единички» — от Стадиона до тепловозоремонтного завода. В те годы только по нему одному курсировало 20 троллейбусов — это почти в два раза больше, чем общий выход на линию троллейбусов двух маршрутов в последние годы.
В 1979 году развитие троллейбуса продолжилось — от Стадиона линию продлили до холодильников рыбокомбината по улице Латышева (в 2007 году эту линию демонтируют из-за строительства моста и конечной снова станет Стадион). В 1980 в дополнение к «единичке» появился и маршрут №2, который изначально следовал от Цирка до завода холодильного оборудования. Спустя два года линию продлили по улице Звездной до улицы Кубанской.
Троллейбус на ул. Звёздной, конечная остановка «Улица Кубанская», фото из коллекции Вадима Манькова, примерно 1982 год
В 1984 году возле железнодорожного вокзала провели реконструкцию дороги и троллейбус №2 стал разворачиваться там. А в 1986 году в Астрахани открыли своеобразный «аэроэкспресс» — построили скоростную линию до аэропорта и пустили туда от вокзала троллейбус №3. В 1987 году троллейбус добрался и до микрорайона Юго-Восток-3 — туда стал ходить маршрут №4.
Последнюю линию астраханского троллейбуса запустили 29 декабря 1988 года. Тогда по Новому мосту (который в те годы был действительно новым) продлили маршрут №3. К сожалению, особого смысла в этом не было: контактный провод успели проложить лишь по самому мосту, а потом в стране стало не до развития электротранспорта. С тех пор маршруты только сокращали.
Тройка разворачивается на Новом мосту. Фото: AirForce / transphoto.ru
Основной причиной, по которой троллейбус в итоге оказался не нужен, стала его маршрутная сеть. В советские годы его линии строились как дополнение к трамвайным. Это хорошо заметно на схемах. Троллейбусные провода прокладывали там, где трамваев не было и старались провезти по ним как можно больше людей. Отсюда, например, петляющий маршрут «двойки», на которой доехать от Кубанского моста до центра города было не сильно быстрее, чем дойти пешком. С появлением идущих напрямую маршруток троллейбусы сильно растеряли свой пассажиропоток, а постепенное старение подвижного состава и увеличение интервалов популярности им не прибавляли. Без серьезных вложений в развитие оставалось только ждать, когда все развалится само собой — что и произошло в конечном итоге.
Фото: Комсомолец / transphoto.ru
В настоящее время на территории троллейбусного парка находятся только старые троллейбусы. ЛиАЗы из последней поступившей в город партии уже благополучно проданы в другой регион. Также продается на цветной металл и контактная сеть: ее за год успели демонтировать на Новом мосту, улице Кубанской и в микрорайоне Юго-Восток-3. И уже постепенно начинает казаться, что троллейбусов у нас не было совсем.
Почему астраханский троллейбус прекратил существование
И можно ли было его спасти
Важное предисловие. Этот текст задумывался еще при жизни астраханского троллейбуса, но в итоге задержался на несколько лет. Я слишком любил все эти старенькие ЗиУ, в которых было просторно и уютно, несмотря на их преклонный возраст. И поэтому не мог себе позволить даже словами приблизить их конец. А потом не хотелось присоединяться к желающим сплясать на костях последнего городского электротранспорта.
Тем не менее, уже тогда, в 2014-2015 годах, когда астраханцам в очередной раз раздавали обещания, что троллейбус будет жить и процветать, было понятно: он обречен. И причины уходили корнями в события начала 2000-х и, как ни странно, конца 1970-х. Почему именно так и почему в 2010-х спасать троллейбус было уже поздно, я и попытаюсь объяснить.
Трамвайное метро
Что случилось с астраханским троллейбусом в конце 70-х годов? На тот момент он был совсем еще юн – первая короткая линия (от улицы Савушкина до Татар-Базара) заработала чуть более 10 лет назад. К 1979 году маршрут троллейбуса №1 стал таким, каким его запомнят несколько поколений горожан: линию продлили с одной стороны до ТРЗ, а с другой – до остановки Холодильники на улице Латышева.
И именно с этого момента стала видна концепция развития троллейбусного движения в Астрахани. Этот вид транспорта, по замыслу проектировщиков, становился дополнением к уже существовавшему трамваю. Наглядно все это видно на вот такой замечательной схеме 1988 года, где есть почти все трамвайные и троллейбусные линии (кроме маршрута через Новый мост – он открылся чуть позже). Можете рассмотреть подробнее: картинка кликабельна.
Из личной коллекции автора
Неизвестный автор схемы схватил самую суть: трамвай представлял собой что-то вроде метро (кольцевая линия и несколько радиальных), а троллейбус просто охватывал те места, где трамвайных линий не было. Именно это решение и сыграло с ним в дальнейшем злую шутку. Хотя винить в том проектировщиков точно не стоит: они-то откуда знали, что спустя всего-то пару десятков лет, уже в другой стране, трамвайное движение решат ликвидировать.
Кстати, хорошо помню, что закрытие трамвайного движения в Астрахани прошло мимо меня. В моем районе они не ходили, социальных сетей не было, а СМИ это, почему-то, новостью не посчитали. Заметив, что трамваи исчезли, я тогда воспринял это довольно прохладно – ну нет и ладно. Но с каждым годом, глядя на усиление автомобильных пробок, все больше думаю: не лучше ли было их сохранить? Впрочем, это тема совсем другой истории, а пока вернемся к нашим троллейбусам.
Зигзаг неудачи
Итак, логика проектировщиков астраханского троллейбуса была по-социалистически прямой. Строим линию там, где нет трамвая, и пытаемся с минимумом затрат охватить как можно большее количество людей.
Эта рационализация уже с самого начала привела к появлению двух сильных зигзагов. Первый – объезд Кировского рынка и Больших Исад по пути из Савушкина в центр (там же все равно троллейбусный парк и есть линия, поэтому отдельную прямую ветку по Коммунистической решили не строить), и второй – объезд Юго-Востока по пути с улицы Кубанской.
Второй пример вообще очень характерен. Обратите внимание: путь от конечной Кубанская до остановки площадь Ленина на троллейбусе занимал 6,8 км. Это около сорока минут со всеми остановками и светофорами. При этом по прямой расстояние короче почти в два раза (3,6 км) и преодолеть его можно за то же время пешком.
В конце 80-х была достроена линия до микрорайона Юго-Восток-3, и это стало еще большим нарезанием кругов по всему городу. Например, пешком от конечной остановки троллейбуса №4 до улицы Победы всего 2,2 километра (меньше получаса), при этом троллейбус до той же улицы ехал больше 8 километров!
В девяностых, когда в Астрахани появилось под сотню маршрутов «Газелей», которые такие зигзаги не делали, троллейбусам пришлось тяжко. Вся продуманная рационализация обернулась для них большими проблемами. Ну кто сейчас будет ехать с улицы Кубанской в центр или на Савушкина сначала через парк Планета, а потом через Жилгородок? Кто поедет из Юго-Востока-3 на Большие Исады через Боевую? Неудивительно, что в итоге последний маршрут троллейбуса – «четверка» — закрылся самым первым.
Окончательно добило троллейбус закрытие трамвая, с которым у него были и одно предприятие, и даже единые проездные. Вообще, оглядываясь на историю, логичным решением было бы как раз закрыть троллейбус, раз не было сил его развивать. Но в итоге произошло наоборот. Самое важное из трамвайно-троллейбусного парка убрали, а что изначально являлось лишь дополнением, оставили. И дальше можно было спорить только о том, как быстро такая конструкция развалится. Запаса прочности дома, из которого выдернули фундамент и нижние этажи, хватило аж на 10 лет. Даже это, я считаю, удивительно.
Будущее астраханского троллейбуса давно вызывало опасения. 2013 год. За рулем, кстати, автор текста
Можно ли было спасти астраханский троллейбус?
Что можно было сделать? Если смотреть на другие города, где троллейбус по-прежнему худо-бедно работает, проглядывается главное отличие схемы от астраханской: он там самодостаточен. В той же сравнимой по размерам Туле схема гораздо разветвленнее, и троллейбусы ездят по более оптимальным маршрутам.
На самом деле так можно было сделать и в Астрахани. Например, продлив линию из Юго-Востока-3 по улице Софьи Перовской напрямую до Больших Исад, соединив ее там с действующей. Тогда можно было даже запустить круговой троллейбус, который бы успешно конкурировал с 28-й маршруткой.
Можно было построить прямую линию по улице Коммунистической, которая помогла бы тем, кому надо было сразу в центр без экскурсии по окрестностям Больших Исад. Наконец, можно было построить линии на окраины – например в тот же микрорайон Бабаевского. Это дало бы троллейбусу огромный пассажиропоток и рост выручки.
Но все это требовало денег. И больших. Будем реалистами: в городе, который не нашел средств на дотации автобусному парку и для которого вопрос даже просто финансирования содержания троллейбусов без какого-либо развития был весьма проблематичным, они вряд ли бы в таком количестве нашлись. Итог оказался закономерным и очень предсказуемым.
Сейчас, когда наконец-то появились федеральные программы по поддержке общественного транспорта, а б/у троллейбусы из Москвы раздаются даром, восстанавливать толком нечего. Контактная сеть, которую так экономили в 70-х и 80-х, наполовину разобрана. Относительно свежие троллейбусы ЛиАЗ отправились покорять сибирский город Ленинск-Кузнецкий, где ездят с начала этого года. Старые ЗиУ стоят на территории троллейбусного парка брошенные и, кажется, тоже частично разобранные.
Только вот при всех проблемах и изъянах троллейбус оказался последним в Астрахани общественным транспортом, который принадлежал самому городу. Поэтому совсем неудивительно, что ностальгирующих по нему нашлось больше, чем пассажиров в последние годы. Ведь одна лишь мысль, что троллейбус где-то рядом и обязательно приедет, уже греет душу.
В Астрахани появилась арка, а троллейбусы и местная водка исчезли
Тридцать лет спустя. Астраханские очерки новейшей истории России. Год 2017
Листая календарь, мы добрались до 2017 года — совсем недавнего нашего прошлого. Во всем мире резко растет интерес к криптовалютам, Каталония пытается отделиться от Испании, в Москве начинается невиданная реновация, затрагивающая более миллиона жителей, а в Астрахани… тоже происходит много интересного. Вспоминаем.
Бомжи-аристократы
Зимой Астрахань показала всему миру свою «продвинутость». Город прославили трое бездомных, которые завели страничку в социальной сети «Инстаграм». Бомжи моментально стали сверхпопулярны, и поговорить с ними «за жизнь» в их обиталище под Сапожниковским мостом на Коммунистической, стали приезжать даже журналисты федеральных каналов.
Бродягам очень понравилось быть в центре внимания, и они охотно позировали. Не скромничая, называли себя аристократами, демонстрировали картонку с надписью «Помогите на бухло» и даже делились сокровенной и коллективной мечтой — поехать на Байкал. При этом, у одного из «аристократов» была банковская карта, её номер они разместили в своём блоге — для пожертвований поклонников.
Отставка Маркелова
В апреле всех удивило казалось бы неожиданное кадровое решение— в отставку отправился вице-губернатор и премьер Константин Маркелов, человек, 12 лет руководивший областным правительством. Все привыкли к тому, что он и Александр Жилкин неразлучны как Чип и Дейл, еще с комсомольских времен. И вроде бы ничто не предвещало…
Однако, отставка была произведена настолько стремительно, что даже федеральные журналисты, обращавшиеся за комментариями, «обломались». Сам Маркелов написал у себя на странице дежурную фразу: «Всегда говорил, что готов уйти в любой момент по решению губернатора». Пресс-служба главы региона сообщила, что расставание произошло «по инициативе Маркелова». Олег Шеин объяснил, что это эсеры требовали его отставки. В кулуарах шептались, что между «Ж» и «М» произошла серьезная ссора. Так что истинную причину знали немногие.
Исполнять обязанности премьера стал министр строительства Василий Корнильев. А через несколько дней его сменил Расул Султанов. Оба позже оказались под следствием и ныне пребывают в местах заключения.
Большая вода
Весной случилось то, от чего уже начали отвыкать — большая вода. Предыдущие годы были «сухими», и астраханцы ругали энергетиков, которые не дают воду рыбникам. Но в этом году ее дали даже сверх ожидаемого. Правда, сначала Межведомственная оперативная группа, которая отвечает за сбросы воды, задержала ее недели на две. Но потом уже включили «слив по полной». В результате вода пошла интенсивно, область начала готовится к наводнению, что также является проблемой. Как говорится, на нас не угодишь.
Паводок был не только высоким, но и очень продолжительным. Закончился он аж… в начале августа. Зато было много рыбы — и это хорошо. И мошки — это плохо.
После задержания перед судом предстала целая банда в составе семерых человек. Все они являлись приверженцами ваххабизма. Получили длительные сроки заключения.
Самая убитая улица страны— наша!
В том году Астрахань мощно «прославила» улица Каховского, что расположена в районе Больших исад. Она получила статус «Самой убитой улицы России» после проверки активистов в рамках всероссийского проекта «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог». И получила вполне заслуженно — вид у нее был совершенно пакостный.
Когда-то по этой улице ходил трамвай и были даже тротуары. Но после ликвидации трамвайного движения и расползания «большеисадинских метастаз» на соседние улицы, здесь образовалась зона стихийной торговли. Городская власть пыталась создать тут мини-рынок, но дело не заладилось. Бывшая проезжая часть после изъятия рельсов провалилась, а сама улица постепенно превратилась в помойку.
Так что «почетное звание» получили вполне объективно.
Прощай, водка астраханская!
Описываемый год лишил Астрахань еще одного предприятия с мощнейшим «бэкграундом». Был ликвидирован Астраханский ликеро-водочный завод, в цехах которого разливали напитки более ста лет. Причем, в 90-х годах было приложено немало усилий для того, чтобы предприятие перешло на новый, рыночный уровень. Выпускались новые сорта и виды продукции, проводилась масштабная рекламная кампания. И в конце прошлого столетия АЛВЗ стал вторым после Газпрома источником дохода для областной казны.
Поэтому его кончина была малопонятной. Хотя, действительно, потребление местных горячительных в «сытые нулевые» стало сокращаться — люди распробовали более дорогой алкоголь. В десятые годы жить стали хуже, но пить хуже уже не хотелось. Тем не менее, закрытие стало неожиданным. Определенную логику, правда, в спартанском стиле, содержал тогдашний комментарий Александра Жилкина: «Очень хорошо. Меньше будете пить всякую гадость».
Мусор, мусор, мусор!
Летом Астрахань опять сравнивали с Неаполем, подразумевая, что этот итальянский город когда-то стал европейским «эталоном» замусоренности улиц. Действительно, вывоз бытового мусора был в том сезоне проблемой номер один для городских властей. Горы отходов с соответствующим запахом Каспийской столице столичности не прибавляли.
Новый региональный оператор по вывозу твердых коммунальных отходов «ЭкоЦентр» приступил к работе 1 июля. А до того не прекращалась т. н. «мусорная война» между различными конкурирующими компаниями. Более того, последние, в ожидании прихода единого оператора, вообще «забили на всё» и перестали вывозить мусор. Бачки и контейнеры переполнялись, люди проклинали власть, а власть реагировала на проблему в «ручном режиме», выступая в роли диспетчера по вывозу. Зато были довольны бродячие собаки.
Последний троллейбус, по улицам мчи!
Осенью 2017 года в Астрахани закончилась эпоха троллейбусов. О якобы неизбежной кончине говорилось уже несколько лет. На заседаниях городской думы горячо спорили сторонники и противники «рогатых», понимая, впрочем, что на полноценный ремонт сети и обновление подвижного состава денег все равно не будет. Говорили о замене троллейбусов на электробусы, также не сильно надеясь на обильное финансирование.
В итоге, 30 октября последний троллейбус уполз в историю. Как пояснили в городской администрации, было обесточено автобусно-троллейбусное предприятие из-за долгов за электричество перед ПАО «Астраханская энергосбытовая компания» и сильного износа контактных сетей и тяговых подстанций, что делает небезопасной эксплуатацию электрооборудования предприятия. Была обещана закупка автобусов на газомоторном топливе для работы на троллейбусных маршрутах.
Астраханцы отреагировали на потерю горестно: «Докатились!». Инициативные группы до сих пор пытаются пробить решение о реанимации электротранспорта.
Даешь Кирикилинский мост!
Событие, претендующее на гриф «Самое важное», произошло 2 ноября 2017 года. После капитального ремонта, который продолжался более четырех лет, открылся Кирикилинский мост. Для заболдинских жителей это стало настоящим праздником. Впрочем, и все остальные астраханцы уже устали к тому времени делать объездной крюк, чтобы попасть на «бабайку».
Сроки сдачи откладывали и переносили неоднократно. И все же закончили. Помогло то, что мост вошёл в федеральную программу «Безопасные и качественные дороги». Этот случай уникален — строительство и ремонт мостов не входят в программу. Для Астрахани сделали исключение ввиду особого социально-экономического значения объекта.
Открывая движение по мосту губернатор поблагодарил строителей за титанический труд, а горожан — за терпение.
15-метровая Триумфальная арка, выстроенная на проспекте Гужвина, была воссоздана по чертежам деревянной арки, сооруженной в Астрахани в 1871 году к приезду императора Александра II. А на Аллее славы земли Астраханской установили 14 бронзовых бюстов знаменитым соотечественникам и историческим персонам, находившимся здесь на службе. Еще одни украшением архитектурного ансамбля стал фонтан, построенный в виде часов, где вместо цифр — гербы районов Астраханской области.
По задумке Аллея должна в будущем пополняться бюстами людей, чей вклад в развитие территории достоин монументального воплощения.
Памятник икре
Но увековечивали в том году не только людей. В декабре в начале улице Советской установили памятник черной икре. Точнее — соорудили скульптуру «Банка желаний», представляющую собой огромную консервную банку, наполненную черной икрой. К ней прилагается такая же гигантская ложка, расписанная под хохлому.
Как написала тогда «Российская газета»: «Бутафорское лакомство напоминает гостям города, что именно в Астрахани впервые придумали, как именно можно сохранять ценный продукт долгое время, именно оттуда черная икра шла на императорский стол Екатерины II и других государей. Теперь благодаря скульптуре потомки будут знать, что такое черная икра».
Прошедшее время показало, что новый памятник, как фотообъект, пришелся туристам по вкусу. Хотя, про настоящую черную икру они продолжают спрашивать не здесь, а на Селенских исадах.
Как московские троллейбусы захватили Астрахань и почему им пришлось уйти
Электротранспорт погорел на дотациях и инвестициях
Последние недели Астрахань снова вспомнила, что по ней еще полтора года назад ходили троллейбусы — в связи с попытками доказать наличие уголовного преступления в банкротстве бывшего муниципального трамвайно-троллейбусного парка. А ведь как раз примерно тринадцать лет назад, в марте 2006 года казалось, что городской электротранспорт ждет возрождение: спасать троллейбусы пришел московский инвестор.
По маршруткам — контактным проводом
В конце 2004 года на встрече в ТЮЗе с общественностью, вскоре после избрания новые астраханские мэр и губернатор обмолвились: от трамваев и троллейбусов стоит отказаться — это большая нагрузка для бюджета. Публичного продолжения тема не получила — и как-то все о ней подзабыли.
Тем более что вместо электротранспорта областные и городские власти решили убрать — маршрутки.
Одним ранним морозным январским утром 2005 года мэрия выпустила релиз: астраханцы массово опоздали на работу из-за того, что на линию из-за погоды не вышли 70% маршрутных такси (они же, по научному, автобусы малой вместимости). Пора что-то срочно предпринимать.
В феврале в областном АПАП-4 появились пять новеньких автобусов ЛиАЗ, а правительство Константина Маркелова объявило о планах покупать раз в год примерно по 100 штук. В первых числах марта мэр Сергей Боженов не остался в долгу и объявил: а мы будем закупать и автобусы, и троллейбусы.
Стоп, какие автобусы? Исторически, с 90-х годов сложилось, что в Астрахани автобусные парки, АПАП-3 и АПАП-4 развивает областная власть, а городской остается муниципальным трампарк и троллейбусное депо.
Трамвайно-троллейбусное предприятие в 1991 году называли просто «трампарк». Шуршик/transphoto.ru
В том же марте 2005-го депутаты городского совета, будущей гордумы одобрили предложенные администрацией «Правила организации пассажирских перевозок автомобильным транспортом на регулярных муниципальных маршрутах Астрахани». Хозяин автобуса теперь отвечал за нетрезвого или больного водителя, чистоту салона, отсутствие лишних сидений и перегруз пассажирами. Декларировалось, что это поможет убрать с маршрутов недобросовестных маршрутчиков. По лишним сиденьям, чистоте салона, согласию водителей на перегруз астраханцы и в 2019 году могут судить об эффективности любых подобных «Правил».
…А тем временем в 2005 году власти продолжили двигаться в выбранном направлении. До декабря правительство области вложило имущество, парк и технику АПАП-4 в совместное предприятие с московскими продавцами автобусов. Предприятие назвалось «Астраханьпассажиртранс» и как юрлицо живо до сих пор, правда с 2014 года глубоко убыточно и пассажиров сейчас уже не возит.
Хотя до 2013 ОАО «Астраханьпассажиртранс» было способно выпускать на линию больше сотни автобусов большой вместимости ежедневно.
В начале 2006 года городские чиновники торжественно объявили: наше будущее тоже — в кооперации с москвичами.
256 млн — и заживём
10 марта администрация Астрахани торжественно подписала протокол о намерениях с московским ООО «Русский пассажирский транспорт». Компания и тогда, и сейчас принадлежит нескольким частным лицам, самая большая доля уставного капитала, 47,5% — у Юрия Мазикина. Бывший председатель ТСЖ дома на московской улице Вересаева и совладелец компании «Шпунт Северо-Запад» на петербургской улице Бухарестская на данный момент — партнер в трех региональных автотранспортных предприятиях Краснодара и Тулы.
Мэрия с москвичами зарегистрировали ООО «Астраханьэлектропассажиртранс» в 2006 году, внеся по 2,5 млн рублей каждый: столичное ООО и МУ «Трамвайно-троллейбусное предприятие». В парке тогда насчитывалось 42 трамвая и 45 троллейбусов.
Партнеры объявили планы: вложить до 2007 года 256 млн рублей в лизинг сотни новых трамваев и троллейбусов, реконструкцию контактно-кабельных сетей и трамвайных путей. Заместитель гендиректора «Русского пассажирского транспорта» Дмитрий Полулях, возглавивший совместное предприятие, рассказывал, какие хорошие трамваи можно купить у чешских или немецких производителей, а троллейбусы — на саратовском заводе «Тролза». Цель: через три года выпускать на линии ежедневно 152 единицы экологичного электротранспорта и при этом быть рентабельными.
«Сейчас износ подвижного состава составляет 70%, суммы дотаций из бюджета — порядка 50 млн рублей в 2005 году и 30 млн рублей в 2006-м», — сетовал на церемонии подписания документов мэр Сергей Боженов.
«Год или чуть больше мы не надеемся на какие-то сверхприбыли», — скромно отвечал Дмитрий Полулях,.
Уже тогда отличному начинанию напророчили: придется, во-первых, повысить стоимость проезда, во-вторых, все-таки вытеснить с рынка маршрутки.
«Электротранспорт в Астрахани не пользуется успехом даже у пенсионеров, — спокойно рассуждала гендиректор одной из крупнейших в областном центре частных транспортных компаний ООО ПАК „Экспресс-Газель“ Елена Ращепкина, — у нас и трамвайных линий-то всего две» (в Астрахани с лета 2005 года начали понемногу убирать трамвайные пути, — Арбуз.).
В начале августа 2006-го на улицах города появились первые четыре новых троллейбуса с надписью «Мы вместе. Сергей Боженов».
Вместо дотаций — тариф
В январе 2007 года областное правительство собралось, чтобы утвердить увеличение предельной планки стоимости проезда на трамваях и троллейбусах «Астраханьэлектропассажиртранс» (АЭПТ) с 6 до 8 рублей.
Казалось бы, почему вопрос цены поездки на муниципальном транспорте оказался в руках облчиновников? Потому что предприятие претендовало на дотации из облбюджета. Правительство решило: дадим 7,2 млн рублей за год. Руководство компании предложило не увеличивать планку и оставить 6 рублей. Но правительство не согласилось и утвердило то, что собиралось.
Как позже рассказали областном в министерстве промышленности, транспорта и связи, АЭПТ запросил установить формальный тариф в 18 рублей, чтобы фактически возить за 6 рублей, получая ежегодную компенсацию разницы из облбюджета размером 280 млн рублей (вот они, казалось бы, инвестиции, о которых говорили в момент создания предприятия).
Общественный совет при губернаторе во главе с Виталием Аракеляном (нынешняя общественная палата) как раз в те же дни констатировал: после увеличения стоимости проезда в автобусах электротранспорт снова стал набирать популярность, так как пассажиры начали ждать троллейбусы и трамваи, чтобы сэкономить 2 рубля.
Увеличившее стоимость проезда в своих автобусах до 8 рублей «Астрахананьпассажиртранс», кстати, благополучно получило право на дотации из областной казны — в районе 45 млн рублей.
Гендиректор АЭПТ Дмитрий Полулях оказался не и робкого десятка: собрал брифинг, объяснил, что при печальном состоянии городского бюджета и отсутствии помощи из областного не получится купить новый транспорт и толком чинить рельсы с контактными проводами. Остается, пригрозил гендиректор, жаловаться в антимонопольную службу и подавать на облправительство в суд.
Однако судебного триллера так и не случилось.
Вместо этого через несколько дней случилась забастовка водителей троллейбусов. Работники АЭПТ требовали задержанную на несколько месяцев зарплату.
На предприятии объясняли: снова виновато областное правительство. Оно не перечислило компенсацию за 2006 год по единому социальному проездному билету (специальное предложение для льготников, отмененное через несколько лет, — Арбуз). А это более 39 миллионов рублей.
АЭПТ было вынуждено идти брать кредит, чтобы расплатиться с водителями.
Вдарим программой по инвестору
События в те дни развивались стремительно. В феврале областные и городские власти совместно озвучили новую глобальную задачу. Ни много ни мало — объединить весь городской пассажирский транспорт в одну мегакомпанию. Без маршруток, понятно, ибо кому они сдались?
В мегакомпании каждый должен был получить долю в 25%: облправительство и ЗАО «УК Регионавтотранс» (совместные владельцы «Астраханьпассажиртранса»), горадминистрация и ООО «Русский пассажирский транспорт» (как владетели АЭПТ).
Цели: победить маршрутчиков и предоставить «Астраханьпассажиртрансу» в пользование трампарк на Карла Маркса.
Совместно так и не получившая названия объединенная компания могла бы выставлять на маршруты 150 единиц транспорта: 80 автобусов и 70 трамваев-троллейбусов. Ожидаемая чистая прибыль = 26 млн рублей в год.
Именно объединенная компания должна была решить проблему замены маршрутов трамвая автобусов. С 1 марта по новому маршруту №3-т должны были пойти первые ЛиАЗы — приблизительно повторяя маршрут ликвидируемого трамвая №3.
Почти уже побежденные владельцы маршруток почему-то не испугались. «Чтобы вытеснить нас, им придется пускать автобусы и троллейбусы с периодичностью раз в 4 минуты, а сейчас перерыв составляет минимум минут 15, вот и всё», — спокойно рассуждал исполнительный директор одного из главных игроков рынка маловместительных автобусов, ОАО «Таксомоторный парк» Алексей Макеев.
Автобусы действительно стали понемногу выходить на маршруты, смутно напоминающие трамвайные пути. Например, №4-т взамен трамвая №4.
Правда, вместо больших ЛиАЗ это сначала были неудобные ПАЗики с высокими ступеньками, базировавшиеся в парке АЭТП. А вопрос с объединенной мегакомпанией и вовсе отложили.
Вместо этого в ноябре 2007 года гордума одобрила программу развития городского электротранспорта до 2011 года.
Монументальный документ поражал воображение. Вместо 4 действующих маршрутов троллейбусов по городу должны были протянуться 14. На Аэропортовском шоссе собирались построить новое депо на 300 машин, добавить в разных точках маршрутов несколько тяговых подстанций, к существующим 44 троллейбусам докупить еще 85 машин. Городской бюджет был готов, если верить документу, раскошелиться на 962 млн рублей.
Куда обещали пустить троллейбусы кроме традиционных маршрутов №№1-4:
Представляя программу депутатам, Сергей Боженов объявил, что главная цель – вытеснить с рынка половину существующих автобусов малой вместимости: «Мы знаем, что маршрутки – это высокая аварийность, это водители, которые водят «ГАЗели» под наркотиками, больные венерическими заболеваниями!»
Близкие к теме источники объясняли причину появления программы просто: во-первых, нужна была красивая картина, перебивающая по масштабам ликвидацию астраханского трамвая, во-вторых, мэрия начинала искать нового партнера на замену «Русскому пассажирскому транспорту».
В «Астраханьэлектропассажиртрансе» программу развития электротранспорта встретили гробовым молчанием, отказавшись от комментариев.
Призраки инвестиций
И действительно, в декабре того же 2007 года мэрия отказалась от услуг АЭПТ как перевозчика и вышла из состава учредителей. Мотивация: московские инвесторы не исполнили обязательств инвестора.
Вместо этого мэрия объявила о планах возродить старый трамвайный МУП под вывеской «Астраханский троллейбусный парк» и забрать у областного правительства его пакет в ООО «Астраханьпассажиртранс». Городские власти таким образом стали бы монополистом городских перевозок большегрузным транспортом.
Источники сообщали, что прежних партнеров мэрии заменит московское «УК Регионавтотранс», готовое помимо автобусов закупать в лизинг с помощью дотации из облбюджета еще и троллейбусы.
Оставшееся без трампарка и троллейбусов АЭПТ ощетинилось: объявило готовность участвовать в конкурсах на маршруты, а менеджмент сказал, что никуда из Астрахани не собирается. Гендиректор «Русского пассажирского транспорта» Юрий Мазикин заявил, что обязанности инвестора он исполнил, вложив в АЭПТ 40 млн рублей. И вообще — буквально на границе стоят заказанные 20 новых троллейбусов из Германии и Чехии. Но мэрия обязательств не исполнила: не защищала интересы АЭПТ перед облправительством и «не разогнала «ГАЗели». Поэтому не видать Астрахани новых троллейбусов.
Мэрия в ответ смолчала. Вместо этого в начале 2008 года АЭПТ оштрафовала антимонопольная служба — на 300 тысяч рублей за то, что компания еще в 2006 года не обратилась в ФАС для согласования договора аренды трампарка. А должна была, настаивали в ФАС, так как арендодатель входит в реестр монополистов на рынке пассажирских услуг.
Москвичи ушли, и вместе с ними рассосалась как ее и не было новость о создании компании-монополиста. Мэрия отказалась от притязаний на «Астраханьпассажиртранс», а муниципальный трампарк вскоре стал называться МУ «Автобусно-троллейбусное предприятие».
Весной 2012 года в парк завезли оранжевые автобусы волгоградской компании «Омни-транс», а осенью проезд в троллейбусах подорожал до 10 рублей.
Стало известно, что на линии ежедневно выходит где-то 18 машин всего по двум маршрутам: №1а и №2. И столько же оранжевых автобусов.
В феврале 2013 года водители троллейбусов в качестве жеста отчаяния написали открытое письмо президенту Владимиру Путину с просьбой спасти электротранспорт.
Электротранспорт спас губернатор Александр Жилкин, пообещав помочь МУ АТП деньгами. Это продлило троллейбусам жизнь до 30 октября 2017 года.