в каком году в астрахани построили старый мост
Астраханский мост (старый)
Астраханский железнодорожный мост — совмещённый пятипролётный автомобильный и железнодорожный мост в городе Астрахань через реку Волга. Мост был построен в 1946-1949 годах (по другим сведениям движение открыто в 1952 году).
Бытуют другие названия — «Трусовский», «Старый» относительного нового Автодорожного моста, открытого в 1989 году.
Находится на 420 км перегона Трусово — Кутум участка Червлёная-Узловая — Астрахань (построенного в 1941-1942 годах) Астраханского отделения Приволжской ж. д. На 3045,1 км реки Волга, считая от Московского Южного порта.
История
Строительство вёл Мостоотряд № 3. Часть металлических конструкций доставлена из Германии в качестве контрибуции, оставшаяся часть изготовлена в Воронеже. 30 июля 1955 года мост принят в постоянную эксплуатацию.
В 2007—2009 годах строительная компания (УФСК) «Мост» провела капитальный ремонт моста. Были усилены подводые конструкции моста, установлен кабельный мостик (длиной 66 метров, весом 70 тонн) вертикально-подъёмного пролёта. К октябрю 2008 года за счёт Приволжской железной дороги установлена художественная подсветка ферм моста.
Ссылки
 Список транспортных сооружений через Волгу | |
|---|---|
| Исток — Тверь | Вороновский мост · Коковкинский мост · Вселукский мост · Пеновский мост · Пеновский железнодорожный мост · Лоховской мост · Селищенский мост · Верхневолжский бейшлот · Селижаровский мост · Борисовский мост · Климовский мост · Ржевский железнодорожный мост · Ржевский мост (новый) · Ржевский мост (старый) · Зубцовский мост · Старицкий мост |
| Тверь — Нижний Новгород | Мигаловский мост · Тверской железнодорожный мост · Староволжский мост · Нововолжский мост · Восточный мост (Тверь) · Иваньковская ГЭС · Кимрский мост · Калязинский мост · Угличская ГЭС · Волжский железнодорожный мост · Рыбинская ГЭС · Рыбинский автомобильный мост · Юбилейный мост (Ярославль) · Ярославский железнодорожный мост · Октябрьский мост (Ярославль) · Южный мост (Ярославль) · Костромской мост · Костромской железнодорожный мост · Кинешемский мост · Нижегородская ГЭС · Борский мост · Нижегородский понтонный мост |
| Нижний Новгород — устье | Нижегородская канатная дорога · Мост в Подновье · Чебоксарская ГЭС · Зеленодольский железнодорожный мост · Казанский мост на трассе М-7 · Президентский мост · Императорский мост · Жигулёвская ГЭС · Сызранский мост · Саратовская ГЭС · Саратовский мост (новый) · Саратовский мост · Саратовский железнодорожный мост · Волжская ГЭС · Волгоградский мост · Астраханский мост (новый) · Астраханский мост (старый) |
Полезное
Смотреть что такое «Астраханский мост (старый)» в других словарях:
Астраханский мост (новый) — Автодорожный мост в Астрахани … Википедия
Астраханский мост — название ряда мостовых сооружений в России: Астраханский мост мост через реку Царицу в Волгограде (первый мост построен в 1868 году, настоящий в 1964 году). Астраханский мост (старый) мост через Волгу Астрахани (построен в 1946 1949 годах; по… … Википедия
Астраханский мост (Волгоград) — Астраханский мост … Википедия
Старый мост (Ржев) — У этого термина существуют и другие значения, см. Старый мост. Старый мост … Википедия
Мост в Подновье — Эта статья или часть статьи содержит информацию об ожидаемых событиях. Здесь описываются события, которые ещё не произошли. Мост в Подновье запланированный балочный мост через Волгу, между Нижним Новгородом и Бором. Дол … Википедия
Мост через реку Царицу — Астраханский мост Вид из оврага реки Царицы Координаты: 48.701944, 44.508056 … Википедия
Мост в Кинешме — Координаты: 57°29′30.31″ с. ш. 42°04′31.46″ в. д. / 57.491753° с. ш … Википедия
Астраханский трамвай — Астраханский трамвай … Википедия
Мигаловский мост — зимой Координаты … Википедия
Староволжский мост — Координаты … Википедия
Астрахань – южная Венеция
Строительство первых мостов было начато уже в середине XVIII века. Большинство из них связано с историческими событиями нашего города. Пройдемся по некоторым из них.
Самые длинные, но не самые старинные мосты – Старый и Новый. Новый мост был построен в 1988. Его длина 4,5 км. На основной части ранее располагалась ГИБДД, а также БТРы. Старый мост вовсе не такой уж и старый, но информация о нем очень скупая. Известно, что он строился в Германии и был переведен в Астрахань в связи с военными событиями.
Богатой историей обладают маленькие пешеходные и автомобильные мосты. Особо знаменит Красный мост (через Кутум), построенный в 1706 году по распоряжению фельдмаршала Шереметьева, усмирявшего тогда астраханское восстание. Для перехода войск был необходим временный мост, называемый ещё плавучий, из бревенчатых плотов, наплавной, судовой или понтонный на судах или лодках: деревянный мост на плавающих брёвнах. Наплавные мосты могли быть разводными, для пропуска судов одну часть моста (плот) отводили в сторону. Проезд через мост был платный. В 1766 году мост обветшал и в 1769 был построен мост на сваях, с подъёмными мостовыми звеньями. О происхождении названия Красного моста идут споры. Кто-то предполагает, что он так назван из-за множества пролитой крови, кто-то, что в честь лидера восстания 1705–1706 гг., а кто-то считает, что по названию части бугра, у подножия которого он находится. Бугор, на котором стоит мужской монастырь, в древности называли красным, что означало «красивый». Однако в 1771 году состоялся «великий шторм» и мост утратил свою былую красоту и значимость.
Следующий ближайший от стрелки мост – Коммерческий, название которого тоже не просто так родилось. Здесь всегда было многолюдно, приставали лодки, морские рыбницы, велись продажи. В 1898 году планировалось проведения трамвая. Мост хотели делать железным, но так как средств не хватало, он остался деревянным, лишь укреплённый железными связями.
Рассмотрим мост Бражский, после названный Пешеходным, а сейчас известный нам как Мост влюбленных, построенный в 1805 году. Он тоже был деревянным, шириной три сажени. У моста со стороны Селения была часовня, тоже деревянная. В течение всего дня здесь велась торговля молочными продуктами, фруктами, орехами, сладостями.
Не менее интересен мост Сапожниковский, ранее Спасский. После ремонта в 1889 году он был замощён камнем-булыжником, такое покрытие использовалось впервые. Назван он в честь рода Сапожниковых, которые помогали финансово городу и в постройке моста.
Мост Воздвиженский назван так по близлежащей Крестовоздвиженской церкви. По нему ранее проходили трамвайные линии.
Кроме этого, в XVII веке началось сооружение канала на средства греческого купца и мецената Варвация. Первым на эти деньги был построен Армянский мост. Вдоль набережной этого моста астраханцы устраивали конские бега на бричках и фаэтонах. А зимой это происходило на льду. Также ранее русские мерились силой с татарами, евреями, греками, персами, турками, устраивали битвы стенку на стенку и побоища на Полицейском мосту. Интересный мост, ранее называвшийся Луковским по названию ерика, выстроен в 1911–1912 гг. Сейчас это Мост Победы – в память о победе над белоказаками в 1918 году.
Конечно, это не все мосты города. Ведь их огромное количество. И существуют они уже более ста лет. Они очень ценны для нас. Как исторически, так и архитектурно. Об их значимости говорит и то, что ранее существовала такая должность — караульщик мостов. Это человек, следивший, чтобы под мостами не ночевали бродяги, не разводили костров, не приставали большие суда, а ночью зажигали фонари. И по сей день Астрахань радует своим каналами, набережными и мостами, как и сто–двести лет назад.
На данный момент не удаётся
точно установить, когда именно началось освоение земель за Царицей, на правом
её берегу. Вероятно, это случилось во второй половине XVIII века, так как на картах
начала XIX века за Царицей уже есть сложившаяся застройка. Переселенцы за реку фактически основали, на тот момент, отдельное
поселение, поскольку его отделяла от города река. При этом нет никаких сведений
о наличии здесь в XVIII веке какого-либо моста. То есть соединение с основной частью города осуществлялось
с помощью лодок. Мост через Царицу возник, судя по всему, только в конце 1860-х годов.
История Астраханского моста включает в себя четыре его «редакции». По сути под одним названием в течение 100 лет существовали четыре разных моста.
Первое упоминание о строительстве моста через Царицу
встречается у А.Н. Минха под 1868 г. В своих путевых заметках он указал, что
через Царицу «в настоящее время (1868 г.), строится деревянный мост с дамбами». Первый мост постигла катастрофа: в 1889 г. он был снесён во время бури, разыгравшейся на р. Царице.
Второй мост имел шесть опор и, соответственно, семь пролётов. Наиболее старый его снимок моста принадлежит А.П. Шевякову-Красовскому.
Ныне это уникальное фото хранится в фондах Волгоградского краеведческого музея и до 2012 г. не публиковалось (снимок сделан мною а августе непосредственно с оригинала), а после августовской выставки старых фото — появилось на некоторых сайтах. Снято со стороны современного центра, приблизительно с места, где сейчас начинается новый, ныне действующий мост. На той стороне – место, где сейчас вытянулись «Волжские паруса». Снимок сделан в конце 1870-х годов. Старый Царицын состоит в основном из небольших деревянных домиков. Второй мост соединил улицы Царицына, расположенные в старой и новой частях города.
Фото 2
Ещё один очень старый снимок. Справа виднеется колокольня Успенского собора. Перед нами – Астраханская (ныне – Советская) улица. Дома деревянные. Снимок, пожалуй, 80-х годов XIX века. Дальше начинается активная строительная динамика.
Слева построена высокая пятиэтажная мельница. Вообще жилая застройка начинает активно уступать место промышленным объектам. Если раньше в пойме Царицы шумели яблоневые сады, то теперь на их месте начинают громоздиться многоэтажные кирпичные мельницы. По мосту проведена электрическая линия. Обратите внимание на дом справа от моста – он мне почему-то очень нравится. Дом только строится, у него ещё не закончена крыша и нет окон. Можно подозревать, что дом этот – один из сохранившихся, закопанных домов, о которых я уже писал ранее.
Дом справа от моста достроен. За ним выстроился целый ряд таких же домов. Избушки по берегу всё ещё мелькают, однако их уже остаётся мало.
Прошло всего несколько лет и – совершенно другая картина! Весь берег застроен, вместо стареньких хибар стоят красивые капитальные кирпичные здания. Обращает на себя внимание здание с шатровой крышей.
А этот снимок сделан где-то около 1905-1910 года. В левой части кадра, в центре стоит промышленное здание с арочным, полукруглым фронтоном. Это – то же самое здание, с шатровой крышей, что было изображено на предыдущем кадре, только теперь оно перестроено и расширено. Со стороны Зацарицынской части (откуда снимает фотограф) – домишки явно беднее. Чуть правее линии Астраханской улицы высится новый корпус Торгового училища, а слева – шпиль Крихи, на месте которой сейчас – областная прокуратура.
Замечательный кадр, снят прямо с моста. Хорошо видны детали. Мой любимый дом – справа, во всей красе.
Крупный кадр с другой стороны:
Ну и последний кадр из этой серии – в противоположную, Зацарицынскую сторону со стороны центра. Взвоз уводит от моста направо – на Княгининскую, современную Рабоче-Крестьянскую улицу. Эта дорога сейчас продолжает использоваться – только теперь это – пешеходная лесенка от «станции» детской железной дороги, ведущая к площади Чекистов. Крайний дом справа вверху – один из корпусов Кондитерской фабрики (ныне – «Конфил»).
Совсем скоро этот мост разберут и построят на его месте новый. Произойдёт это в связи с важнейшим событием в истории города – строительством трамвайной линии.
Газета «Царицынский вестник» пишет 21 марта 1912 года (№3968): «В воскресенье 18 марта строительная комиссия осматривала место, где будет выстроен будущий железный или железобетонный мост через реку Царицу. Комиссия решила строить новый мост на 7 сотых сажени выше существующего и шириной в 10 саженей, а не в 8, как предполагалось раньше… Во время постройки моста для трамвая будет устроен для сообщения с за-Царицей временный мост с Петровской улицы [совр. ул. Чуйкова] к дому Титовского». Планы, как видно, были большими, но им не суждено было сбыться.
19 мая этот вопрос поднимается снова, но уже в немного другой постановке вопроса: «Ввиду предстоящей постройки трамвайного моста через реку Царицу, является необходимость предоставить населению возможность переезда из одной части города в другую. Сначала хотели сделать временный мост рядом с бущудим трамвайным, с выходом на Петровскую улицу, но затем нашли, что лучше упорядочить Кулыгинский взвоз [существующая дорога, начинающаяся от станции «Площадь Чекистов» и идущая в сторону центрального роддома, там был Кулыгинский мост], перемостив его и сделав несколько отложе. По смете Управы на это требуется 15600 рублей. Дума после продолжительных трений ассигнует эту сумму». Таким образом, как и можно было предположить, сложный вариант уступил место простому: вместо строительства временного моста, подумали, и решили обойтись и так.
Впрочем, от постройки временного моста до конца не отказались. 5 июня 1912 года «Царицынский вестник» (№4025) пишет: «Торги на сдачу подряда по постройке временного моста через р. Царицу, назначенные на 4 июня, не состоялись, так как явившиеся на торги подрядчики не пожелали торговаться, находя срок постройки – 15 июня – слишком коротким. Решено постройку моста предложить электрическому бюро».
Видимо, Электрическое бюро сразу взялось за дело. 9 июня, когда №4030 пишет: «Временный мост через реку Царицу, вероятно будет готов к 15 июня, срок, когда будет совершенно закрыт Астраханский мост, по условию, заключённому с фирмой «Грингоф».
25 июля 1912 года «Царицынский вестник», №4068, пишет: «Работы по постройке трамвайного моста через реку Царицу в полном разгаре. Идёт забойка железобетонных свай. Работы производятся непрерывно – днём и ночью. Забито уже свыше 50 свай, осталось забить ещё столько же! Сваи забиваются паровым копром весом в 120 пудов. Самый процесс забойки продолжается всего несколько минут; но чтобы приладить копер, требуется часов 10-12, так что в сутки забивается всего по 2-3 сваи. Интересно посмотреть на работу копра. Железная «баба», словно поднимаемая невидимой рукой, легко и свободно движется вдоль деревянных вертикальных рельс и со страшной силой обрушивается на конец сваи, зажатой в железное кольцо. Между «бабой» и сваей помещается для смягчения удара железная муфта, наполненная опилками. С каждым ударом свая опускается в землю почти на вершок. Вот она ушла уже на три сажени вглубь земли. Ещё два-три удара и свая начинает «отдавать» – слегка выскакивать назад. Это значит, что конец её упёрся в каменный слой, который нельзя пробить: свая согнётся… Говорят, что твёрдый грунт оказался на месте постройки моста гораздо на меньшей глубине, чем нашёл его при бурении бывший городской инженер Васильев. При глубине твёрдого пласта в три сажени, можно было бы построить мост в один пролёт за ту же цену, как и трёхпролётный. К сожалению, теперь уже поздно менять систему моста».
13 октября 1912 г. №4131 сообщает, что «Трамвайный мост через реку Царицу будет закончен к сроку. Относительно последнего письма инженера Васильева, где он повторяет свои доводы против прочности сооружаемого моста дождевой водой, приводимый Васильевым, произошёл много лет тому назад при совершенно исключительных обстоятельствах. Мост, собственно говоря, был снесён не водой, а ударившими в него клетками леса и баркой, находившимися выше по течению. Если деревянный мост стоял невредимо десятки лет, то железобетонный и подавно гарантирован от катастрофы».
14 октября газета пишет о вскрывшихся фактах ошибок в планировании расходов на трамвайную линию. «Кроме того, предстоит ряд работ, не предусмотренных проектом трамвая, как то: сплошное замощение улиц, по которым пройдёт трамвай, переустройство телефона, которое обойдётся гораздо дороже, чем предполагал инж. Шульгин, составлявших проект. Кстати, мост через Царицу, как это ни странно, тоже не предусмотрен проектом. Этот злосчастный мост обойдётся городу «в копеечку». За железобетонные работы фирме «Грингоф» придётся уплатить 80 тысяч, да сверх того – на подсыпку дамбы, на замощение моста асфальтом и другие работы, связанные с постройкой моста, городу придётся заплатить тысяч 20. Итого мост будет стоить 100 тысяч рублей. Кстати, следует отметить следующее обстоятельство. Город, как это уже теперь вполне выяснено, вследствие несвоевременных торгов на мост, сдал его дороже, чем следует, тысяч на 20. Когда стали забивать сваи, оказалось, что глубина забойки гораздо меньше обусловленной по договору. Город мог настоять, чтобы забойка производилась на обусловленную глубину, но тогда пришлось бы пробивать каменную плиту и забивать сваи до следующей каменной прослойки, что значительно удорожило бы работы. Согласившись на то, чтобы сваи забивались на меньшую глубину, город мог бы выговорить себе значительную скидку с стоимости моста… но электрическая комиссия не подумала об этом».
Итак, в апреле 1913 года по новому, уже третьему мосту, пошёл трамвай. Мост внешне претерпел существенные изменения.
Как видно на снимке, у нового моста – только две опоры и три пролёта. Опоры железобетонные. Сама длина моста значительно сократилась за счёт появления высокой укреплённой насыпи с обеих сторон. По мосту идёт трамвай.
С самого моста выглядело всё так:
Кадр сделан, кажется, уже в советское время, но, судя по куполу Александро-Невского собора, который виднеется слева — где-то в 20-е годы.
Третий мост достоял до 1942 года, когда был уничтожен во время бомбардировки. Помню, как читал где-то рассказ о том времени. В начале Битвы по мосту шли беженцы и на мост ворвался обезумевший от грохота взрывов, сбежавший из цирка слон.
Фото 12. Мост после окончания боёв.
Восстановление Астраханского моста происходило с гораздо меньшим размахом. Опоры моста стали металлическими, хотя фундамент, наверняка, достался в наследство от третьего моста.
Фото 13. Восстановление Астраханского моста.
Фото 14. Четвёртый мост
Восстановленный мост смотрелся строже и беднее предшественника. Собственно говоря, это было обусловлено не только тяготами военного времени, но и ещё одним важным соображением. Уже тогда, в конце 40-х годов существовали планы строительства моста-исполина по соседству. Четвёртый Астраханский мост строился как временный изначально.
Планы восстановления Сталинграда выглядели следующим образом:
Фото 15. Авторы проекта – В.Н. Симбирцев, Б.Г. Гольдман, А.В. Куровский, Е.И. Левитан, В.Е. Масляев, И.Е. Фиалко. Источник: Ю. Янушкина. Сталинград 1930-1950 гг. Образные метаморфозы советского города тоталитарной эпохи. Конференция MONUMENTALITA & MODERNITA — Материалы конференции 2011.
Как видно из рисунка – сохранение чего-либо царицынского не предполагалось в принципе. Из нарисованного (а это – итог работ, достигнутый к 1953 году) реализовано далеко не всё. Полностью созданы Парадная лестница, здание Музыкального театра, здание Госбанка, Площадь Павших борцов, часть домов по ул. Чуйкова-Советской, Вокзал. Вместе с тем, наиболее помпезные элементы, включая грандиозную сталинскую высотку – Дом Советов, на «вершине» площади Павших борцов – так и не построили. Впрочем, детальный разбор этого кадра будет сделан в своё время. Нас же сейчас интересует мост – он виден в левой части кадра. Новый арочный мост стоит ровно там, где он стоит сейчас – он соединяет проспект Ленина с ул. Рабоче-Крестьянской. Никакого моста на месте старого Астраханского – не предусмотрено. Так что уже тогда Четвёртый мост был обречён.
Но пока по нему ещё ходили трамваи и ездили машины.
Снимок начала 60-х годов. Деградация моста бросается в глаза.
Новый мост уже построен и работает. Старый мост доживает своё и не снесён до сих пор только потому, что ещё никак не примется окончательное решение о ликвидации трамвайной линии.
Царица ещё не в трубе… 
Хотя и явно уже не та река, по которой ходят барки, способные своротить мост.
Последний, самый печальный кадр. Зима, снег. Трамвай снят, движение по мосту закрыто. Мост брошен. На заднем плане – ещё не снесённые здания царицынской эпохи, так и не восстановленные после войны. Этот кадр – последнее фото мёртвого Царицына. Всё в прошлом. А ведь могло быть и совершенно иначе…
Конечно, новый Астраханский (а есть ли это название официально?) мост, соединивший пр. Ленина с Р.-Крестьянской улицей, по сути своей логичен. Он поставлен в один уровень с улицами, которые соединяет – что ликвидировало взвозы – подъёмы/спуски перед мостом. Но, с другой стороны, нельзя не увидеть, что возведение этого колосса было грубой градостроительной ошибкой. Ведь после этого вся прилегающая к мосту территория – а это самый центр города! – была обречена на деградацию, ибо чтобы вы не построили рядом – постройка всегда будет находиться как бы «под мостом», даже если построено и на каком-то расстоянии. Старый, низкий мост напротив – стимулировал активное освоение склонов Царицы, а также участков дна, не занятых водой, там строились капитальные, красивые здания. Ныне же вся эта огромная городская территория представляет собой заброшенную землю, поросшую камышом.
Историческое фото — наплавной мост через Царев в 1946 году
Фото: pastvu.com / astrakhan.pp.ru
Первый рабочий день после закрытия Милицейского моста через Царев и связанные с ним автомобильные пробки по единственному оставшемуся пути в центр Астрахани — самое время заглянуть в прошлое и посмотреть, как преодолевали эту реку в послевоенное время. На фотографиях 1946 года — наплавной мост, которым пользовались вплоть до строительства того самого, который сейчас ремонтируют. То есть, до конца 50-х годов прошлого века.
Располагался этот наплавной мост в створе улицы Менжинского, которая находится между улицей Богдана Хмельницкого и Приволжским затоном. Интересно, что пользовались им даже пассажиры старого узкоколейного трамвая, причем довольно необычным способом. Трамвайная линия не шла по самому мосту, поэтому астраханцы доезжали до переправы, переходили ее пешком и пересаживались на другой трамвай, который следовал уже по Зацаревью.
После строительства нового (на тот момент) моста в створе улицы Богдана Хмельницкого, по нему пустили трамвайную линию широкой колеи — и по улице Адмирала Нахимова стала следовать известная всем «единичка», а затем и «четверка».
Трамваи в Советском поселке. Фото: Joachim Kaddatz, 1997 год
Лишь спустя десятилетия — в середине 80-х годов — Зацаревье соединили с центральной частью города еще одним мостом. В первую очередь строился он как часть нового шоссе в аэропорт. При проектировании шоссе сразу была предусмотрена возможность движения троллейбусов, и первые проследовали по мосту в Зацаревье в 1986 году. Эта линия дожила до полного закрытия астраханского троллейбуса.