в каком году ту 160 начали выпускать
Ту-160. Белый лебедь. Фото. Характеристики.
Работы по созданию самолета ТУ-160 «Белый лебедь» – ракетоносца сверхзвукового бомбардировщика дальней авиации начались в 1968 году ОКБ имени А.Н.Туполева. А в 1972 году был сделан аванпроект такого летательного аппарата с крылом непостоянной геометрии. В 1976 году проект модели Ту-160 был одобрен комиссией. Двигатель типа НК-32 специально для данной модели самолета был разработан ОКБ им. Кузнецова в 1977 году.
Ту-160 Фото
Ту-160 с серийным «70-01» первый раз был опробован в воздухе в 1981 году 18 декабря. На государственных испытаниях, которые завершились в середине 1989 года, самолетом Ту-160 были выпущены четыре крылатых ракеты Х-55, как основное вооружение самолета. Максимальная скорость летательного аппарата при горизонтальном полете составила 2200 км/ч. Эту скорость для эксплуатации ограничили до 2000 км/ч – это было введено из-за условия лимита ресурса. Многим Ту-160 давали имена личные, как боевым кораблям. Первый Ту-160 назвали «Илья Муромец».
Экипаж Ту-160: 4 человека.
Агрегат трехвальный, двухконтурный, с форсажной камерой. Его запуск происходит от воздушного стартера.
За левой опорой главного шасси располагается ВСУ – электрическая система управления двигателями, имеющая гидромеханическое дублирование
Салон
На переговорах об ОСВ-2 в 70-х годах прошлого века Л.И.Брежнев сказал, что, в противовес американскому В-1, в СССР проектируется новый стратегический бомбардировщик. В прессе упомянули, что производить его будут на заводе в Казани.А что сегодня?
При распаде СССР Ту-160 были распределены между республиками. 19 из них достались Украине, авиаполк в Прилуках. Восемь были переданы в счет долгов за газ России, а оставшиеся попросту распилены. В Полтаве можно посетить последнего украинского «лебедя», превращенного в музей.
Ту-160 НК-74 – модификация Ту-160, имеющая в составе более экономичные двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажной камерой НК-74. Эти силовые установки по заказу собирались в г. Самара на СНТК им. Н.Д. Кузнецова. Применение данных авиамоторов позволило увеличить параметр дальности полета.
Ту-160П – модификация, представляющая собой тяжелый истребитель дальнего сопровождения, который мог нести на борту ракеты класса «воздух-воздух», имеющие среднюю и большую дальность действия.
Ту-160ПП – проект самолета радиоэлектронной борьбы. На данный момент имеется только макет в натуральную величину, определены характеристики нового самолета и состав аппаратуры.
Ту-160К – проект самолета, входящего в состав авиационно-ракетного комплекса «Кречет». Доведен до стадии готового эскизного проекта в КБ «Южное». Главным конструктором был В.Ф.Уткин. Работы над АРК «Кречет» проводились в 1983-1984 гг. с целью повышения эффективности и живучести баллистических ракет во время ядерного взрыва и для проверки энергетической функциональности самолета-носителя. Вооружен ракетой «Кречет-Р».
Это двухступенчатая малогабаритная МБР 4-го поколения. Она комплектовалась маршевыми твердотопливными двигателями на смесевом топливе. В режиме полета использовалось жидкое монотопливо. Грузоподъемность самолета-носителя Ту-160К составляла 50 т. Это значило, что модификация могла нести на борту две МБР «Кречет-Р» весом по 24,4 т каждая. С учетом дальности полета самолета Ту-160К его эффективное применение составляло в расстоянии до 10 тыс. км.
На стадии проекта завершилась разработка наземного оборудования для координации действий самолета в декабре 1984 г.
Система управления ракетами «Кречет-Р» автономная, инерциальная, с подключением к внешним источникам информации. Координаты и скорость ракеты поступали на борт самолета со спутника, а от астрокорректора уточнялись углы положения командных приборов. Первая ступень органов управления – это аэродинамические рули, вторая – управляющее поворотное сопло. МБР планировали оснастить разделяющими головными частями, имеющими индивидуальное наведение, и ГЧ, которые предназначались для прорыва вражеской ПРО. Работы над АРК «Кречет» были свернуты в середине 80-х годов ХХ века.
Ту-160СК − самолет, который предназначался для переноса трехступенчатой жидкостной системы «Бурлак», масса которой составляла 20 т. Согласно расчетам конструкторов на орбиту можно было вывести до 600-1100 кг груза, при этом доставка обойдется в 2-2,5 раза дешевле, нежели применяя ракеты-носители, имеющие аналогичную грузоподъемность. Пуск ракеты с Ту-160СК должен происходить на высотах 9000-14 000 м на скорости самолета от 850 до 1600 км/ч. Характеристики комплекса «Бурлак» должны были превосходить американский аналог дозвукового стартового комплекса, носителем которого был Boeing B-52, укомплектованный ракетой-носителем Pegasus. Назначение «Бурлака» − группировка спутников в случае массового поражения аэродромов. Разрабатывать комплекс начали в 1991 г., ввод в эксплуатацию был запланирован в 1998-2000 годах. В составе комплекса также должны были находиться станция наземного обслуживания и командно-измерительный пункт. Дальность полета Ту-160КС к месту пуска ракеты-носителя составляла 5000 км. 19.01.2000 между аэрокосмической корпорацией «Воздушный старт» и «ЦСКБ-Прогресс» в г. Самара подписаны нормативные документы о сотрудничестве в направлении создания авиаракетного комплекса «Воздушный старт».
Ту-160М – новейшая модернизация самолета Ту-160. В его состав входит новое вооружение и радиоэлектронное оборудование. Может нести на борту до 90 ОФАБ-500У массой по 500 кг каждая. Как считают эксперты, российский бомбардировщик-ракетоносец по многим показателям впереди британского аналога – истребителя Typhoon. Дальность полета отечественного самолета без дозаправки больше, чем у британца в 4 раза. Также Ту-160М способен нести на борту больше безъядерных ракет и авиабомб и имеет лучший показатель КПД двигателей.
Ту-160 Характеристики
Туполев Ту-160. Галерея.
Ту-160. Видео.
Белый лебедь российской авиации – Ту-160
Ту-160 («Белый Лебедь») – практически единственный самолет Воздушных Сил СССР, о котором было известно еще до его постройки. Еще в начале семидесятых годов Генеральный секретарь Леонид Ильич Брежнев сказал о создании нового стратегического бомбардировщика.
Это было своего рода противостояние с американским стратегом B-1B.
История создания
После нескольких лет разработки, в 1981 году, машина была впервые представлена на аэродроме в Жуковском в окружении двух Ту-144. Заголовки иностранных СМИ сразу начали говорить о том, что самолет выставлен в целях пропаганды для съемок с американских спутников.
На самом деле, съемка была осуществлена одним из пассажиров в аэропорту Быково. После этого появилось кодовое название бомбардировщика Ram-P, а по коду НАТО — Blackjack. Именно с этими названиям мир узнал о самом тяжелом стратегическом сверхзвуковом бомбардировщике всех времен – Ту-160.
История создания Ту-160 уходит в середину 20 века.
Приказ МАП No285 от 15 сентября 1969 года объявил конкурс на создание сверхзвукового многорежимного стратегического бомбардировщика-носителя атомного вооружения.
Тема конкурса получила порядковый номер 18. В разработках участвовали несколько конструкторских бюро: ОКБ Туполева, Мясищева, Яковлева и Сухого. Туполевцы имели опыт в разработке стратегических бомбардировщиков Ту-22 и Ту-95, а также пассажирского сверхзвукового лайнера Ту-144. Но конкурс выиграло ОКБ Мясищева с бомбардировщиком М-18.
Но ввиду малочисленности КБ, отсутствия необходимых ресурсов для дальнейшей работы над проектом все материалы по этой теме передали в КБ ММЗ «Опыт» Туполева. Эти разработки и легли в основу прототипа Ту-160.
Полет первого прототипа состоялся в конце 1981 года. В серию бомбардировщик пошел уже в 1984 году, в этом же году взлетела первая серийная машина. В 1985 еще два самолета вышли из цехов.
При проектировании нового самолета учитывались следующие требования:
Выпуск самолёта продолжался до развала СССР и был практически остановлен после обещания Е.Б. Ельцина американцам в 90-е годы прошлого века: не наращивать вооружение. Во времена его правления заводы были практически остановлены, о серийном выпуске разговор уже не шел.
Бомбардировщики Ту-160 состоявшие на боевом дежурстве после отделения Украины частью остались на её территории, там частично были распилены на металл, 6 машин все же перегнали на авиабазу Энгельс в Саратовской области.
Уже в это время все Ту-160 помимо номеров получили имена собственные. В конце 90-х, начале 2000-х выпуск Ту-160 был возобновлён, в 2000 году в строй вошли две машины. Стоит отметить, что часть машин была направлена на капитальный ремонт и модернизацию.
В этом же 2000 году были проведены учения с участием Ту-160 и Ту-95МС. Здесь впервые была применена знаменитая крылатая ракета Х-555, которая подвешивалась только на данные виды самолетов. В 2003 году в крупнейших учениях участвовали два Ту-160, так же 4 самолета Ту-95МС.
По ходу учений применялась дозаправка от Ил-78.
Осенью того же года произошла чрезвычайная ситуация – потерпел катастрофу один из самолетов Ту-160. Экипаж отвел машину от опасного места и погиб вместе с ней.
Стратегическая авиация всеми способами поддерживала боеспособность довольно долгое время – 15 лет, начиная с 1992 года. Это было время низкого финансирования и отсутствия денег на модернизацию. Полеты происходили только по особым случаям или во время учений.
В 2008 году Казанский завод передал в ВВС новый самолет «Виталий Копылов». В ноябре 2017 года из цехов вышел следующий стратег, модернизированный Ту-160М3, он проходит испытания и пока не имеет личного имени. В 2010 году 2 самолета Ту-160 обновили мировой рекорд по дальности перелета, который составил 18 000 км. При полете было произведено две дозаправки в воздухе от Ил-78.
Технические характеристики
Известность самолета в России и по всему миру обусловлена, в первую очередь, его техническими характеристиками. Приведем ниже все основные данные, которые позволят оценить масштаб и размеры Ту-160 по прозвищу «Белый Лебедь».
Ту-160 на настоящее время боеспособный элемент сил сдерживания. ЛТХ самолёта на уровне недоступном западным производителям.
Особенности конструкции
Конструкция Ту-160 полностью соответствует его назначению. Это моноплан с изменяемой стреловидностью крыла, классическим оперением и 4 двигателями в мотогондолах под центропланом.
Описание можно начать с одной из особенностей машины, в которой фюзеляж слит в одно целое с центропланом и оперением. При интегральной компоновке появляется возможность без увеличения геометрических размеров машины значительно освободить объем внутри её, тем самым появляется дополнительное место для топлива, вооружения и оборудования.
Материалы, из которых изготовлен самолет Ту-160 разные, для разных узлов машины. Основу составляет алюминиевый сплав АК4-1чТ1, титановый сплав ОТ-4, а также высокопрочные сплавы, обладающие при этом и большой вязкостью. Легированная сталь и титан используются для высоконагруженных узлов и элементов машины.
Свободные внутренние полости самолёта выполнены сотами, это обеспечивает этим конструкциям необходимую жёсткость, при минимальном весе. При сборке узлов и конструкций используется сварка, болтовые соединения и заклепки. Техническое обслуживание бомбардировщика осуществляется через люки и съёмные панели.
Фюзеляж
Фюзеляж самолёта имеет несущую обшивку и является одним целым, конструкционно он разделён переборками на несколько отсеков. В центральной части находится бомболюк с барабанной установкой МКУ-6-5У служащей для размещения вооружения. В носовой части расположен отсек управления, бортовая РЛС и навигационная и электронная аппаратура.
Отсек управления полностью герметичен, составляет отдельную производственную единицу под индексом Ф-2. Кабина рассчитана на четырёх членов экипажа. Кроме того есть туалет и комната отдыха для экипажа, в условиях долгого перелёта.
Вход в отсек осуществляется снизу, по лестнице.
За отсеком управления расположена ниша шасси со всеми механизмами, далее к хвосту топливные баки. В кормовом обтекателе располагаются элементы радиооборудования и отсек с тормозным парашютом.
Крыло
Самолет имеет крыло с изменяемой стреловидностью, довольно сложная система позволяет оптимизировать скорость и дальность полета при существенной экономии топлива. Именно это создало уникальные ТТХ Ту-160, сделав его «звездой» мировой военной авиации.
Шасси
Управление на рулежке передними поворотными колесами, основные стойки неповоротные. Опоры при полете убираются. Гидросистема осуществляет уборку и выпуск шасси.
Устройство узла предусматривает использование самолёта Ту-160 на взлётно-посадочных полосах с асфальтово-бетонным покрытием длиной от 2,5 км.
Силовая установка
Эта система состоит из двигателей НК-32, топливной системы, масляной системы, вспомогательной силовой установки ТА-12, системы управления работой двигателей, системой контроля работы силовой установки, системой сигнализации и пожаротушения.
Двигатель
Двигатель НК-32 обладает пониженным расходом топлива. Чтобы производство нового агрегата было дешевле, прототипом стал прежний НК-25. При этом стоимость самого самолета была отнюдь не дешевая – 7,5 млрд. рублей. Известно, что именно поэтому, было создано только 32 самолета, в настоящее время боевое дежурство несёт 16 машин.
Топливная система
Емкость баков составляет 171 тонну. Этого топлива достаточно для полета на максимальную дальность, при движении на крейсерской скорости и оптимальном потолке.
Каждый двигатель запитан от своей группы баков, хотя в случае аварийной ситуации вполне возможна перекачка из одного бака в другой или сброс топлива с группы баков, при отключении от системы остальных.
Система дозаправки в воздухе имеет схему шланг-конус. Топливозаправщиками выступают Ил-78 и Ил-78М.
Вооружение
Все вооружение размещается в бомбовом отсеке самолёта, в барабанной установке МКУ-6-5А
Оборудование
В самолете находится новейшее навигационное оборудование, которое состоит из большого количества ЭВМ.
Система прицеливания «Обзор-К» обнаруживает и опознает объекты на большом удалении. Комплекс обороны «Байкал» обнаруживает ПВО противника, их положение, глушит помехами или ставит за самолетом ложную завесу.
В хвосте располагаются контейнеры с отражателями и инфракрасными ловушками. Там же находится теплопеленгатор «Огонек», который обнаруживает ракеты и самолеты противника.
Количество самолетов в стране
На сей день на вооружении ВКС России стоит 16 стратегических бомбардировщиков Ту-160. Правительством были приняты решением по полной модернизации самолетов, получивших теперь название Ту-160М2.
Первый полет модернизированной машины запланирован уже на февраль 2018 года. После чего планируется усовершенствовать каждую из стоящих на вооружении машин Ту-160. Это способствует обновлению Дальней Авиации и улучшению обороноспособности страны.
Применение
Первые боевые вылеты самолеты Ту-160 совершили в Сирии в последнем военном конфликте. Начиная с 2015 года, бомбардировщик совершал регулярные успешные боевые вылеты, уничтожая цели Исламского государства. При этом удары были нанесены ракетами Х-555.
В заключении отметим, что, несмотря на сложную экономическую обстановку, именно благодаря самолетам Ту-160 Россию считают самой великой авиационной державой.
Вся группировка дальней стратегической авиации способна в любой момент переломить ход военных действий.
Наземные силы могут и не представлять собой большую боевую мощь, но дальняя авиация во главе с «Белыми Лебедями» достойно окажет отпор любому агрессору. На данный момент любое военное противостояние против России лишено смысла.
Видео
Главный конструктор Ту-160: «Почему Казань? Ваш завод считался самым интеллектуальным»
Сегодня авиаторы и авиастроители отметят 35-летие первого полета стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160. Сейчас у этого события особая смысловая нагрузка, ведь в Казани решено восстановить производство Ту-160 в радикально переработанном варианте Ту-160М2. Промышленники, напоминая о временах прекращения выпуска «стратега», когда у России все были друзья, отмечают: «Слава богу, что опомнились!»
Валентин Близнюк Фото: ©Максим Богодвид, РИА «Новости»
САМОЛЕТ, КОТОРЫЙ СТРОИЛА ВСЯ СТРАНА
«Чтобы был понятен масштаб дела, скажу: этим самолетом занималась вся страна, курировал ЦК КПСС с его с жесткой партийной дисциплиной, — припомнил былое в разговоре с „БИЗНЕС Online“ президент ассоциации предприятий и промышленников РТ, бывший генеральный директор Казанского вертолетного завода Александр Лаврентьев. — Министр авиационной промышленности в Казань приезжал каждый месяц, вместе с главкомом ВВС проводил здесь совещания. Приезжали все субпоставщики, все главные конструктора по теме».
Три прототипа собирались с 1977 года в Москве (фюзеляжи делали в Казани, крылья и мотоотсеки — в Воронеже, оперение и воздухозаборники — в Иркутске, шасси — в Куйбышеве) — два летных и один для статических испытаний. Одновременно в Казани началась подготовка к серийному производству машины. Для производства новой машины не просто вдвое увеличили площади Казанского авиазавода, но и научились сваривать титан, освоили множество других особых технологий.
18 августа 1981 года прототип впервые выкатили на бетонку ЛИИ им. Громова в Жуковском, а 18 декабря летчик-испытатель Борис Веремей поднял машину в первый полет. Первый серийный Ту-160 взлетел в Казани 10 октября 1984 года: командиром был все тот же Веремей, правым пилотом — Владимир Матвеев. Кстати, именно он 29 марта 1985 года перегнал в Казань спасенный буквально из-под ножа Ту-144, который сегодня перевозят к зданию КНИТУ-КАИ на улице Четаева.
Ту-160 создавался как ответ на разработку американцами аналогичного по классу самолета Б-1. К началу 90-х США поставили вооруженным силам сотню Б-1 и, несмотря на разрядку в политических отношениях, приступили к работам над новым стратегическим носителем — Б-2. А в СССР планы относительно массового выпуска Ту-160 (а должны были построить тоже примерно сотню машин) резко изменились, ведь США уже не враг. В феврале 1992 года президент Борис Ельцин решил прекратить производство Ту-160. Правда, в 1997-м (по решению того же Ельцина) производство Ту-160 решили восстановить, но вновь раскрутить такое производство — непростая задача. Из старых заделов родились две машины: одну сдали в 2000 году, вторую — в 2008-м.
Ту-160 в цехе Казанского авиазавода Фото: ©Максим Богодвид, РИА «Новости»
«В КАЗАНИ БЫЛО МНОГО КВАЛИФИЦИРОВАННЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ»
Один из летающих сегодня Ту-160 несет на борту имя своего главного конструктора — «Валентин Близнюк». «Отличный мужик — знающий, бесхитростный и доброжелательный», — так некогда охарактеризовал его в беседе с «БИЗНЕС Online» бывший шеф-пилот Казанского авиазавода Михаил Ковбасенко.
Валентин Иванович родился в селе Малороссийское (Восточный Казахстан) 12 апреля 1928 года. В 1953 году окончил Московский авиационный институт и попал в конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева. Участвовал в разработке самолетов Ту-95, Ту-128, Ту-22. В 1957 году в ОКБ Туполева создали подразделение с индексом «К» — по разработке перспективных летательных аппаратов, Близнюк руководил разработкой технических проектов беспилотных комплексов Ту-121 «C», Ту-123, Ту-143, Ту-141, а также разработкой воздушно-космической ударной беспилотной системы Ту-130 «ДП» и орбитального пилотируемого летательного аппарата Ту-136 «Звезда». Также он был начальником отдела общих видов (своего рода идеологический центр любого авиастроительного КБ) проекта Ту-144, а затем — заместителем главного конструктора. В 1975 году его назначили главным конструктором Ту-160 и заместителем генерального конструктора московского завода «Опыт», где строился прототип.
«БИЗНЕС Online» дозвонился до Валентина Ивановича. В последнее время он болеет, тем не менее главный конструктор ответил на несколько наших вопросов.
— Валентин Иванович, почему местом производства Ту-160 выбрали Казань?
— Потому что казанский завод считался самым интеллектуальным, было понятно, что на него можно рассчитывать. Считаю, в Казани выполнили большую работу по доводке Ту-160. Был период, когда я чуть ли не каждую неделю к вам ездил. Завод производил хорошее впечатление: новые огромные цеха, хорошо оснащенные, много оборудования тогда поставили. И много было квалифицированных специалистов.
— Каким вам вспоминается в то время директор завода Виталий Егорович Копылов? К нему у нас относятся с большим почтением.
— Мне он нравился. Выдающийся был человек, очень энергичный. Сделал колоссально много для организации серийного производства. А опытную машину делали в Москве. У нас там была мощная база, целый комплекс, который сегодня разорили по дурости: сейчас остался один корпус, который непонятно чем занимается. Сейчас черная полоса вроде прошла, бюро возрождается.
— И даже возобновлять выпуск радикально модернизированного Ту-160 собираются. Как относитесь к этой идее?
— Да, решение принято, но, как мне кажется, пока не очень стараются. В наше время кооперацию по Ту-160 организовывал лично Дементьев, все было сделано относительно быстро. К идее восстановления производства Ту-160 отношусь очень хорошо, ведь на сегодня это самый новый из бомбардировщиков такого класса в мире. Новее нет ничего.
— А как ж американский Б-1, который прошел серьезные модернизации?
— Б-1 — непонятная машина, скорее показуха.
— Вот как?! А говорят, что Ту-160 очень на нее похож и якобы даже во многом скопирован с Б-1.
— Похож, да только у них мало общего. Наш самолет в полтора раза больше. У нас машина стратегическая, а у них почти тактическая — дальность маленькая. Да, Б-1 в какой-то мере помогал нам своим существованием, но всерьез общего, кроме таких вещей, как изменение стреловидности, нет.
— Ту-160 стал первым самолетом, в конструкции которого масштабно применялся титан.
— Пожалуй, широко применять его мы начали со 130-й машины — беспилотника примерно в 30 тонн весом.
— А опыт «Сотки» ОКБ Сухого пригодился?
— Совершенно разные вещи. У «Сухого» было, можно сказать, доморощенное титановое производство. Титан у них трещал в полете. А у нас благодаря отработанным технологиям — совершенно другая картина. Да, «Сотка» была довольно передовой машиной, но коллеги шли напролом в отличие от нас с нашей мощной научно-технической базой.
— В истории Ту-160 были две катастрофы. Если с первой, 1987 года, есть какая-то ясность — отказ техники, то вторая, случившаяся в 2003-м, до сих пор видится загадочной.
— В первом случае машину бросили из-за отказов, а во втором самолет попал под газовый выброс в районе Куйбышева.
— Но в официальных версиях катастрофы этого не было, говорилось лишь, что самолет мог упасть на подземное хранилище газа. А как это произошло?
— Очень просто. Самолет шел на посадку, попал в облако газа и взорвался.
— Почему в начале 90-х Россия перестала выпускать Ту-160?
— Потому что временщики.
«ЕСТЬ ВЕЩИ, КОТОРЫЕ БЫЛИ И БУДУТ»
Всего в Казани было выпущено порядка 40 Ту-160 (принят на вооружение в 1987 году). После развала СССР 19 машин осталось на Украине, где была одна из баз стратегической авиации. 8 самолетов после длительных переговоров вернули в счет нефтегазовых долгов, один оставили в музее в Прилуках, а десять — разрезали, причем на американские деньги. Предположительно, сегодня на вооружении состоит 16 Ту-160.
Есть информация, что в цехах КАПО в неизвестной стадии готовности находятся еще два «фюзеляжа». Высказывались предположения, что именно они станут первыми опытными Ту-160М2. Но, как рассказывал «БИЗНЕС Online» помощник президента РТ по авиакомплексу Равиль Зарипов, заделы советского времени доводиться до летного состояния не будут. Также, по его словам, деньги на связанные с Ту-160М2 НИОКР на завод уже пошли.
Не секрет, что у проекта восстановления производства Ту-160 есть противники — дескать, слишком дорого, эти деньги можно потратить на более важные дела, к тому же машина старая. Да и нужны ли сегодня такие самолеты?