в каком году строилась транссибирская магистраль
Великий сибирский путь. Как строился Транссиб?
25 февраля (9 марта по н. ст.) 1891 года издан высочайший указ российского императора Александра III о закладке Великого сибирского пути (Транссибирской железнодорожной магистрали).
Железная дорога через Евразию, соединяющая Москву и Санкт-Петербург с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9288,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию – около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778‑й километр магистрали. Эта поистине уникальная железная дорога связала нашу огромную страну и сыграла большую роль в отечественной истории. Сегодня мы расскажем об основных этапах строительства этой магистрали.
Замысел великого пути
Вопрос о строительстве Транссиба назревал в стране давно. В середине XIX века обширные районы Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока оставались оторванными от европейской части Российской империи, поэтому возникла необходимость в организации пути, по которому можно было бы добраться туда с минимальными затратами времени и средств.
Цесаревич Николай закладывает первый камень новой железной дороги. Источник: http://www.rzd-expo.ru
В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России.
Однако правительство только к 1880-м годам приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. От помощи западных промышленников отказались, строить решили на свои средства и своими силами. Благо опыта в строительстве железных дорог уже хватало.
В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX века в основном завершили свою работу.
В феврале 1891 года Кабинет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон, от Челябинска и Владивостока. Император Александр III придал строительству дороги особое значение, для него это было нечто сродни огромному «национальному проекту», впервые в истории огромная империя могла быть объединена легким и доступным транспортным путем. К марту 1891 года основные положения нового проекта были утверждены императором и кабинетом министров Российской империи.
Строительство
Официальной датой начала строительства самой длинной в мире железной дороги стало 31 мая 1891 года, когда наследник престола цесаревич Николай Александрович торжественно заложил первый камень новой дороги во Владивостоке. Следует отметить, что это был первый в мировой практике опыт строительства дороги не только такой длины, но и высокой сложности. Новый путь проходил через сибирские просторы, широкие реки и озера, леса и часто полностью безлюдные места. Проект предполагал строительство не единой ветки сразу, а ведения железной дороги навстречу, на соединение, из Владивостока с одной стороны и из Челябинска – с другой. Параллельно возводились и участки дороги в европейской части России, а также ответвлений к городам по пути следования.
Источник: http://www.rzd-expo.ru
Для Российской империи тех лет проект стал не просто сложным, он был беспрецедентным в своей стоимости. Кабинет министров оценил его в 350 миллионов золотых рублей. Однако в процессе его реализации стоимость работ значительно возросла. Более того, правительство для ускорения строительства дороги решило применить меры экономии. Они заключались в физическом сокращении количества проводимых работ. Увеличилось расстояние между шпалами, насыпь стала менее глубокой. Но всё равно к 1916 году стоимость работ значительно возросла.
Отдельной проблемой строительства дороги стал вопрос рабочей силы. В таких сложных условиях и масштабах проекта катастрофически не хватало рабочих рук, в самые напряженные годы количество рабочих по всей огромной длине дороги не превышало 80-89 тысяч человек. Орудия труда были представлены самыми примитивными вариантами: лопата, кирка, тачка и кайло – вот чем создавалась самая длинная в мире железная дорога. Несмотря на все эти сложности ежегодно прокладывалось от 400 до 600 км железнодорожного полотна.
Источник: http://www.rzd-expo.ru
Великий путь был соединен с востока и запада в ноябре 1901 года. Но постоянного движения на нем пока не было устроено. Новая инфраструктура требовала проверки и обкатки подвижным составом. К июлю 1903 года дорога смогла работать постоянно, однако Байкал так и не был охвачен действующей железнодорожной сетью, что сыграло негативную роль в ходе Русско-японской войны. Слишком маленькая пропускная способность паромов, на которых везли эшелоны войск через Байкал, не позволяла должным образом снабдить группировку русских войск в войне с Японией.
Впервые непрерывный путь по Кругобайкальской железной дороге, целью которого было обеспечить непрерывность движения поездов по великому пути был запущен в октябре 1904 года. Особенно важным стало и открытие прочного стального моста через Амур.
Источник: http://www.rzd-expo.ru
Транссиб сейчас
Первая мировая война, последовавшая за ней Гражданская война и в целом нестабильность в России, ударили по дороге так же больно, как и по всей стране. Вокруг единственного пути сквозь всю Россию шли боевые действия, полотно было повреждено, некоторые мосты частично разрушены, паровозный и вагонный парк критически сократился. Советская власть очень серьезно отнеслась к этой проблеме, и уже к 1924 году Транссиб был полностью восстановлен. Постепенно наращивался паровозный парк, росла пропускная способность.
В годы Великой Отечественной войны Транссибирская магистраль стала надежным тылом для всей страны. Она была той транспортной артерией, по которой постоянно двигались воинские эшелоны, велась эвакуация промышленных и хозяйственных предприятий, доставлялась помощь от союзников по «Ленд-лизу» из Владивостока.
Бойцы Чехословацкого корпуса у вагонов на Транссибе. Источник: https://pinterest.com
В послевоенные годы правительство СССР приняло масштабную программу расширения и модернизации дороги. В это время дорога уже являлась крупнейшей железнодорожной артерией мира. Она объединяла сообщением свыше 80 городов СССР и 12 областей нашей страны. К этому времени железнодорожное сообщение радикально изменилось, каждому пути, особенно такому крупному, требовалась электрификация. С 1956 года советское правительство поставило отечественным железнодорожникам приоритетную задачу по электрификации пути. Согласно плану электрификации железных дорог Советского Союза, Транссиб стал первой и наиболее сложной для электрификации дорогой. Непрерывная работа по усовершенствованию ведется и сейчас. Так, в конце XX века был построен мост через Амур, был убран последний в истории дороги одноколейный участок. А в 2002 году завершена полная двухсторонняя электрификация всех 9288 км дороги.
В настоящее время Транссибирская магистраль – крупнейшая из существующих в мире транзитных железнодорожных сетей. В современной России ветки магистрали проходят через пять федеральных округов, а маршрут лежит сквозь 20 субъектов Федерации. Страны Юго-Восточной Азии, такие как Северная Корея, Монголия и Китай, связаны с российской железнодорожной сетью, через неё легко попасть во все государства Средней Азии. Более того, магистраль выходит в европейскую часть России, через которую можно попасть и во многие порты Балтики и Черного моря и напрямую через границу в европейские страны.
Перевозка военных грузов во время Великой Отечественной войны. https://gkaf.nsu.ru
Сам «Великий путь» проходит сквозь наиболее богатые природными ресурсами регионы Российской Федерации. В этих регионах сосредоточены не только природные ресурсы, такие как уголь, нефть или газ, но и свыше 78% промышленного потенциала России, что облегчает доставку продукции этих предприятий заказчикам. В отношении всех железнодорожных перевозок Евразии свыше 50% транзита грузов приходится именно на Транссибирскую магистраль. В будущем планируется включить магистраль в сеть панконтинентальных проектов, в которых участвует ряд стран от России и Китая до Индии и Ирана. Если он будет реализован, то железнодорожные ветки протянутся от Индии до Закавказья, а в перспективе – даже в Африку.
Поистине проект, задуманный Александром III, по реализации проводки сквозь всю Россию «Великого сибирского пути» стал не только одним из самых грандиозных в мире, но и одним из самых полезных для нашей страны.
Источник: https://wiki-kuzbass.ru/
Транссибирская железнодорожная магистраль – 128 лет Великому Пути. Начало, история, развитие и стоимость строительства. Транссиб на карте России со всеми городами.
«Поднявшись над Россией ввысь и окинув ее взором, можно увидеть голубые и стальные обручи, которые стягивают землю в единую и великую державу. Реки и жизненные дороги скрепляют и приближают ее пространства. И если реки — суть творения Бога, то железные дороги сотворены, хотя и по воле Всевышнего, человеческим разумом, волей и руками людей. И в этом чуде человеческого созидания Транссибирская магистраль — самое великое Рукотворение.» (В. Ганичев, писатель и общественный деятель)
В 2016 году мы отмечали 125 лет с начала официального строительства Транссибирской магистрали, которая изначально именовалась Великим Сибирским Путем. Проект по сложности и беспрецедентности сравним разве что с полетом человека в космос. Впрочем, именно так — как стратегическое, эпохальное и грандиозное событие — он и воспринимался современниками на момент строительства. Этот транспортный стержень по сути впервые собрал в единую сущность всю нашу огромную Державу, пересечение которой из конца в конец раньше занимало до нескольких месяцев. Сотни удаленных от каких бы то ни было дорог поселений Сибири получили доступ к бесперебойной трассе, не говоря уж о том, что наконец был создан сухопутный транспортный коридор от восточных морских портов до центральных городов европейской части России, причем проходящий полностью по территории нашей страны.
Удивительно, но и сегодня, как 125 лет назад, Транссибирская магистраль остается непревзойденных памятником технической мысли, трудолюбия и целеустремленности — это самая протяженная (9298, 2 км) в мире двухпутная железная дорога, причем полностью электрифицированная, а на некоторых участках пути поезда курсируют по ней с такими же временными интервалами, как в городском метро. По этим и многим другим показателям она по праву внесена и в книгу рекордов Гинесса.
Через какие города России проходит Транссибирская магистраль
Что же такое Транссибирская магистраль? Это крупнейшая железная дорога Евразии, сократившая время перемещения из Владивостока в Москву до 6 суток. Она проходит (исторический маршрут) через Рязань, Самару, Уфу, Златоуст, Миасс, Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Новосибирск, Красноярск и Владивосток и соединяет, таким образом, западные, северные и южные порты России, а также железнодорожные выходы в Европу (, Мурманск, Новороссийск) с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск).
Сегодня Транссиб представляет собой условно четыре ветки:
История строительства Транссибирской магистрали
Исторически Транссибом являлась только восточная часть магистрали от Южного Урала до Владивостока. Именно этот отрезок длиной порядка 7 000 км и был построен с 1891 по 1916 годы. Проект великой стройки был задуман еще при Александре III, который повелел своему наследнику воплотить его в жизнь «…приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений».
В 1891 будущий наследник престола Николай II лично отвез первую тачку балласта в полотно будущей дороги и принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала во Владивостоке.
Всего через 10 лет (только вдумайтесь!) все рельсовые пути, кроме отрезков на речных переправах, уже были готовы и началась перевозка грузов и пассажиров. То есть в среднем рабочие прокладывали по 700 км в год, или по 1,9 км в день! А ведь условия работы были самыми что ни на есть тяжелыми — дорога прокладывалась в глуши, через леса, балки, скалы, полноводные сибирские реки, болота и слабые грунты, не существовало по сути и инфраструктуры для подвоза материалов. При этом строители были ограничены в средствах и одной из первостепенных задач, поставленных перед инженерами, была задача экономии.
Нельзя не сказать в этой связи чуть больше о самих талантливых инженерах, благодаря которым этот проект стал возможен, несмотря ни на какие климатические и финансовые ограничения. Профессия инженера путей сообщения была одной из наиболее престижных в дореволюционной России, ведь именно в этой сфере на тот момент воплощались все самые передовые разработки прогресса. Сегодня мы, пожалуй, могли бы провести аналогию с IT, робототехнкой и …
Но вернемся назад в прошлое. Институт корпуса инженеров путей сообщения, основанный в 1809 году, давал образование такого класса, что по курсовым проектам его студентов можно было немедленно строить без внесения правок и дополнений — настолько они были выверены, детально проработаны и технически грамотны. Сам император Николай I говорил: «Мы — инженеры», подразумевая, что именно в этой специальности в наиболее полной мере проявляются все творческие и аналитические качества русского народа. И нужно признать, эти люди действительно с честью выполнили свой профессиональный долг, (а, возможно, и превзошли его) и воплотили самые смелые чаяния своих современников — Транссиб останется вечным памятником их талантам.
«Мост через реку Енисей мной заложен с запасом прочности в 52 раза, дабы Бог и потомки никогда не сказали обиды мне».
Евгений Кнорре,
С 1901 по 1916 год уже проводились только вспомогательные работы — по возведению мостов и различных инженерных сооружений. Впрочем, их объем впечатляет не меньше, чем протяженность рельсового полотна. Только на первоначальном этапе на Транссибе было построено 87 крупных станций и локомотивных депо, более 1800 мелких станций и полустанков и около 11 тысяч инженерных сооружений: мостов, тоннелей, водопропускников, отбойных стенок.
Ровно 100 лет назад — в 1916 (то есть во время Первой Мировой войны и тотальной нехватки финансовых и людских ресурсов), был все же сдан в эксплуатацию сложнейший мостовой переход через Амур. Именно с этого момента начинается отсчет бесперебойного железнодорожного сообщения по всей протяженности Транссибирской магистрали, поэтому он считается датой окончательного завершения строительства.
Император понимал, что готовый участок Транссибирской магистрали — это только начало масштабного развития транспортной инфраструктуры страны. Ведь одной веткой охватить все ключевые точки просто невозможно. В стороне остались золотые прииски в районе Бодайбо, а также главная водная артерия Сибири — река Лена… Планам по строительству новой ветки в царской России не суждено было сбыться войны и революции. Так или иначе, проект все равно был реализован под названием БАМ ( магистраль) уже при советской власти. Эта стройка века заслуживает отдельного исследования — сейчас лишь обратим внимание на то, что она логически продолжает Транссиб и на сегодняшний день являет с ним единое целое.
Сейчас маршрут Транссиба заканчивается во Владивостоке, но уже в ближайших планах — сооружение моста или тоннеля на Сахалин. Утвержден и масштабный план модернизации Транссиба и БАМа на ближайшие годы. Так, общий объем инвестиций в проект до 2018 года составит 560 млрд рублей. Сюда входит и сооружение железной дороги до Магадана и к Беринговому проливу. Начались работы по реконструкции Транскорейской магистрали с выходом её на Транссиб и превращение последнего в Магистральный транспортный коридор.
Вот так — Империя сменилась Советами, прошли войны, революции, кризисы, былые достижения унаследовала уже Российская Федерация. Три разных уклада, а Великий Путь продолжает жить и развиваться независимо от того, какая идеология задает вектор в данный конкретный момент — и это еще одно подтверждение его непреходящего цивилизационного значения.
Интересные факты о Транссибирской магистрали 1
Итоги: Транссиб — гордость страны
Строительство Транссиба считается выдающимся событием в истории не только инженерной мысли, но и цивилизации в целом. В 1904 году журнал Scientific American назвал эту транспортную магистраль самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Великий Сибирский путь по сей день держит пальму первенства по протяженности, количеству станций и темпам сооружения среди всех железных дорог мира.
Во время строительства сотни решений были применены на практике «впервые»: более 1000 из них были официально запатентованы. Так, именно там впервые построили улучшенные притрассовые дороги с гравийным покрытием, именно там впервые соорудили тоннели в вечномерзлых грунтах…
Бесперебойное сообщение, возможность эксплуатации в любых погодных условиях, высокая скорость, а также особенности географического положения нашей страны, с ее необъятной широтой и тысячекилометровыми переходами между крупными городами и ресурсными базами привели к тому, что сразу по завершении строительства Транссиба, железные дороги стали основным транспортом страны.
А сам Транссиб в качестве крупнейшей евроазиатской транспортной артерии внес неоценимый вклад в усиление геополитической мощи Российской Империи и ее наследниц на мировой арене в целом.
Транссибирская магистраль: главная артерия страны
Русские пришли в Сибирь в конце XVI века. Ведомые жаждой пушнины, они двигались вперед очень быстро. Основывались города, налаживалась ямская почва. Шла колонизация края. Но при этом настоящий рывок в его освоении был совершен лишь в начале XX века. Почему? Благодаря крупнейшей в мире железной дороге, одному из Чудес света своего времени. Это был грандиозный, растянувшийся на десятилетия, проект, давший стране неоценимый результат.
Великая идея
Своеобразным стимулом к строительству великой магистрали стала проигранная Крымская война 1853-1856 годов. Мир переходил в индустриальную эпоху, и все большую роль в исходе конфликтов решала логистика. Россия почувствовала себя уязвимой. Отныне никакая страна не могла быть уверенной в прочности своих границ, если не имела возможности быстро перебрасывать к ним крупные воинские контингенты.
А новейшим средством скоростной переброски крупных масс людей и снабжения в то время была железная дорога. Поражение заставляло наверстывать упущенное. За десятилетие 1867-1877 годов, например, протяженность полотна в стране скакнула втрое – с 5 до 15 тысяч километров. И, когда были более-менее удовлетворены наиболее важные южное и западное направления, настало время обратить взор на восток.
А там лежала бескрайняя Сибирь. Подчинить эти пространства силе рельс хотели довольно давно. Так, например, в 1857 году один англичанин приехал в Петербург, и предложил проложить железную дорогу до Байкала. Однако вместо паровозов планировалось использовать лошадей – видимо, чтобы казалось, что так будет значительно дешевле.
Но подойти к реализации грандиозного пути к Тихому океану удалось лишь несколько десятилетий спустя. Ключевой тут стала фигура Сергея Витте. В 1889 году он возглавил Департамент железнодорожных дел, и уже тогда имел в голове концепцию будущего Транссиба – непрерывная дорога от Челябинска (до него путь уже имелся) до Владивостока.
Кабинетные схватки
Нельзя сказать, что все это было исключительно детищем Витте – нужду в такой дороге понимали на самых верхах, и страна в любом случае пошла бы по этому пути. Но у грандиозного проекта имелись противники, которые если не возражали прямо, то стремились аккуратно придушить его, или хотя бы уменьшить размах. Вот для отбивания подобных попыток и был нужен энергичный Витте.
Одним из таких «умалителей» был министр финансов Иван Вышнеградский. Ему пришла в голову эффективная, как казалось, мысль сократить длину железной дороги более чем вдвое (с 7400 до 3200 км), использовав реки. Казалось бы, все логично – именно по ним шли завоевывавшие Сибирь казаки и государевы люди еще в XVI-XVII веках. Так почему бы не пустить поезда не по единому пути, а по ряду отрезков, перемежаемых водой? Ведь идущий по ней транспорт всегда обходится дешевле!
Но в итоге подсчитали: экономия обойдется дорого – перегрузка грузов с поездов на баржи будет тратить время и деньги. Не говоря уже о том, что синхронизировать работу речного и железнодорожного транспорта полностью не получится. А это значит, что или поезда, или баржи будут неизбежно простаивать, что тоже плохо.
Грандиозная стройка
Непосредственное строительство началось в мае 1891 года. Дорогу делали не из одного конца в другой, а сразу несколькими участками параллельно. С одной стороны, это уменьшало общее время строительства. С другой – создавало ряд логистических и ресурсных вопросов, которые требовалось решать.
Например, были проблемы с рабочей силой. На месте она набиралась плохо. Кочевники из местных племен не особо понимали, зачем это все надо, если у них и так есть привычные стада. Крестьяне-колонисты зависели от сезонности – как наступали сев или сбор урожая, они стремились обратно к своим наделам.
Поэтому рабочих приходилось завозить издалека. Дело не ограничивалось территориями империи – вербовщики доходили до Персии и Китая, Османской империи и недавно объединенной Италии. Жители последней, конечно, поставляли мастеров. Хороший каменщик мог «поднимать» 100 рублей в месяц – очень и очень хорошие, по тем временам, деньги.
Другая сложность заключалась в доставке материалов. Кое-где не было не то что леса, но даже камней для насыпи – все это предстояло привезти. Для этого приходилось расширять русла рек – чтобы там могли пройти крупные нагруженные баржи. А на какой-нибудь Уссурийский участок проще и дешевле было вообще доставлять грузы морским путем, огибая Евразию через Суэцкий канал и Индийский океан.
Байкал
Это огромное озеро стало самым серьезным препятствием на пути к смыканию Транссиба. Местность была чрезвычайно сложна – приходилось рубить полки в отвесных скалах. Опускаться ниже 5 метров над уровнем воды было нельзя – иначе байкальские шторма рано или поздно смыли бы проложенное полотно.
Процесс был долгий и трудоемкий, а открыть Транссиб хотелось как можно быстрее. Большая часть магистрали к началу XX века была завершена, и запуск имеющихся отрезков сулил экономические выгоды. Тогда в Англии заказали 2 парома – «Ангару» и «Байкал». Они умели ломать непрочный лед. Когда озеро замерзало всерьез, по нему просто прокладывали временные рельсы, и поезда шли своим ходом.
Но решение это было компромиссным – Байкал все равно оставался «узким местом», с обеих сторон которого все время возникали «пробки» из людей и грузов. Ликвидировать эту ситуацию удалось только с завершением Кругобайкальской железной дороги в октябре 1905 года.
Китайский вопрос
В конце XIX века Китай был крупным, но слабым государством, экономика которого все сильнее поглощалась сильными иностранными державами. Влиять на него было несложно, и у проектировщиков Транссиба возникла дилемма. Можно было пустить дорогу по территории Российской империи, ведя ее чуть севернее реки Амур. Или же проложить пути через китайскую Маньчжурию – это сократило бы протяженность дороги на целых 10 процентов. Кроме того, местность была удобнее для строительства.
И вначале выбрали не вариант с дорогой по своей территории, а КВДЖ – Китайско-Восточную железную дорогу.
С китайцами договорились на «полосу отчуждения» вдоль маршрута железной дороги и экстерриториальную (то есть, не подчиняющуюся Китаю) полицию для её охраны. Пекин за это решение поплатился довольно быстро. На время знаменитого «Боксерского восстания» в Китае уже были готовы какие-то участки КВЖД, и они сыграли свою роль в его подавлении.
С КВЖД все было хорошо вплоть до поражения в Русско-японской войне. Влияние России в регионе резко упало. Положение уже не казалось таким твердым, как до неудачного конфликта, и в Петербурге сочли за благо построить дорогу вдоль Амура. Чтоб было по своей территории – дольше ехать, но зато надежно. Её строительство шло долго, непросто, и продлилось до 1916 года.
Итоги
Номинально Транссиб строился с 1891 по 1916 годы. Эти цифры, однако, не дают полного представления о начале эксплуатации. «Бумажный» срок изрядно увеличивается за счет строительства Амурской железной дороги – при вполне действующей КВЖД. Полное замыкание (в т.ч. и с Байкалом) было достигнуто в 1905 году. Но процессы внутренней колонизации с использованием Транссиба начались еще быстрее.
Государство устроило настоящую рекламную кампанию. По деревням раздавали брошюры с обещаниями качественной земли. Им обещались дешевые стройматериалы на месте, субсидии и кредиты на хороших условиях. Поэтому колонисты массово ехали на восток – они доезжали до конца построенного отрезка, после чего продолжали двигаться водным путем, или на повозках.
Только до 1914 года в Сибирь успело переехать 5 миллионов человек. Сразу в два раза подскочила площадь засеянной земли, а поголовье скота увеличилось втрое. Выросло производство сливочного масла. Из-за обилия хорошей земли на душу населения сибирское крестьянство смогло неплохо развернуться.
Но намного важнее был тот факт, что Транссиб скреплял страну. Впереди Россию ждало полвека потрясений. В Гражданскую и Великую Отечественную войны существование страны ставилось под вопрос, и возможность быстро перебрасывать людей, войска и материалы с одной на другую ее оконечность была жизненно важна. И эту роль самая большая в мире железная дорога выполнила.