в каком году появился дирижабль
Граф Цеппелин, открывший эпоху дирижаблей
Во время гражданской войны в США, между Севером и Югом, европейцы заимели обыкновение засылать туда своих легальных информаторов с вполне конкретными задачами — наблюдать за новинками в военном деле, с официальным статусом «военных наблюдателей», и в их число попал и 25-летний немецкий лейтенант Фердинанд фон Цеппелин.
Его положение давало ему возможность эти самые новинки, что называется, «потрогать руками», и однажды любезные местные военные предложили ему вместе с ними пойти в разведку. А в разведку они ходили, поднимаясь в небо на аэростате, который толстым канатом были привязан к земле, и свысока обозревать перемещение вражеских войск.
Это событие не просто изменило жизнь самого графа фон Цеппелина, но и изменило историю воздухоплавания. Можно сказать, произошло именно то, без чего история не меняется — она, история, должна была выбрать того самого человека на Земле, без которого изменения были бы невозможны, и выбор её пал очень удачно.
Заметим, что к тому моменту, когда граф поднялся в воздух над долиной Миссури, Анри Жиффар уже поднял в воздух свой дирижабль, управляемый воздушный шар, и Цеппелину, человеку образованному и любознательному это, разумеется, было известно (об этом невозможно было не знать, дирижабль Жиффара обсуждала много лет вся Европа), но нашему герою понадобилось самому один раз подняться в небо, чтобы навсегда и безнадежно «заболеть» воздухоплаванием.
Анри Жиффар и его детище, названное им дирижабль.
Потому что с того самого момента юный граф буквально захвачен этой темой — он становится лучшим разведчиком в прусской армии во время франко-прусской войны, добывая сведения своими наблюдениями сверху, он бомбардирует свое начальство рапортами и соображениями о том, как важны в военном деле воздухоплавательные аппараты и — он постоянно занимается ими, создает проекты, обдумывает узлы и крепления, экспериментирует с материалами и двигателями.
Ученые, однако, относятся к его затеям очень холодно, а сослуживцы и вовсе смеются над ним, признавая, однако, что во всем остальном, не считая этого «заскока», фон Цеппелин — славный малый и отличный вояка.
Но сам Цеппелин с мечтой не расстается. Наконец, его воинская служба (он уже генерал-лейтенант) закончена, пора на покой, небольшая пенсия и доходы с родовых поместий позволяли вести спокойную жизнь и расслабленно выращивать гладиолусы, но наш герой предпочел иное хобби выращиванию ирисовых — он решил, что 52 года — отличный возраст, чтобы, наконец-то, целиком отдаться тому, о чем он мечтал целых 27 лет — воздухоплаванию.
Подготовка воздушного шара для разведки. Кажется, впервые этот вид наблюдения за передвижением вражеских войск был использован во время гражданской войны в США, инженером-самоучкой венгерского происхождения Тадеушем Лоу. Граф Цеппелин пользовался подобным.
Фон Цеппелин мечтал о той гигантской роли, которые дирижабли должны были бы сыграть в деле изучения неизведанных Африки и Арктики, а знакомство с фон Штефаном, основателем всемирного почтового союза, убедило его в том, что в мире есть огромный запрос на перевозки, в первую очередь — перевозки почты, что сделало бы его воздухоплавательные проекты коммерчески оправданными.
Но нам придется сделать полшага назад, в историю этого спорта (тогда оно рассматривалось исключительно как спорт, и о применение этого хобби к делу мало кто задумывался), которая, пожалуй, началась с братьев Жозефа-Мишеля и Жака-Этьена Монгольфье, совершивших первый полет на воздушном шаре в 1783 году.
Их первенство оспаривается, но никаких иных достоверных сведений о полете человека на воздушном шаре в истории нет, а вот о первом полете китайских фонариков с установленной внутри бумажной оболочки свечкой — есть, это случилось в 1306 году при дворе китайского императора Тэмура (из монгольской династии Юань), где народ поразили зрелищем летящих шаров.
Братья Монгольфье тоже использовали силу теплого воздуха, сжигая влажную солому под тканевой оболочкой. Судя по описанию того, как они шли к поиску своего решения, ни о китайских фонариках, ни об очень схожих экспериментах бразильца Гусмана в Португалии они ничего не знали.
Дирижабль жесткой конструкции Цеппелин-II
Полет человека над землей — настоящий триумф науки и старт к новым свершениям, и история воздухоплавания быстро пополняется и новыми идеями, и новыми подвигами: использование водорода, перелет через Ла-Манш…
Правда, во всех конструкциях был серьезный недостаток: они были неуправляемы и зависели от силы и направления ветра.
И французский математик и генерал (как часто уживались разные сущности в одном человеке в те годы!) Жан-Батист Мёнье решил эту проблему, создав проект уже не воздушного шара, а дирижабля (приводить в движение его должны были бы 80 «велосипедистов» силой мышц), но Мёнье умер, не успев его осуществить.
А вот упомянутый уже нами Анри Жаффар в 1852 году совершил первый управляемый полет на устройстве, которому именно он и придумал название «дирижабль» (с фр. — «управляемый»), и перемещался он не силой мускулов, а посредством парового двигателя.
Правда, у конструкций Жаффара и его последователей был существенный недостаток: паровой двигатель был тяжел и развивал недостаточную, для преодоления силы ветра, мощность (у Жаффара — 3 л.с.) и настоящее освоение воздуха началось вместе с повсеместным использованием двигателей внутреннего сгорания.
Альберто Сантос-Дюмон, облетающий на своем дирижабле Эйфелеву башню
Считается, что первым успешным использованием двигателя внутреннего сгорания на дирижабле стал полет француза Дюмона, облетевшего Эйфелеву башню, в 1901 году, однако в тот момент сложно уже понять, кто впереди — дирижаблями увлеклись в Британии, России (отличные проекты Циолковского и Сикорского), Америке и, конечно же, в Германии, где граф фон Цеппелин вовсе не был одинок. Его соотечественник Шварц в 1897 году создает новинку — дирижабль жесткой конструкции (до этого, да и после, даже сейчас, в ходу многочисленные «мягкие» варианты с оболочкой из специальный тканей). Оболочка у этого дирижабля — алюминиевая, внутри её спрятаны баллонеты с водородом.
В том же году Шварц умирает, и фон Цеппелин выкупает у вдовы его патенты, отныне все дирижабли Цеппелина, или, как скоро начнут их называть, «цеппелины», будут дирижаблями жесткой конструкции, с алюминиевыми корпусами.
Граф не беден, но строительство дирижаблей требует очень больших средств, личных денег ему не хватает, и он организовывает акционерное общество, кроме того, финансовую поддержку его начинаниям оказывает немецкий союз инженеров. В 1900 году его первый дирижабль построен, фон Цеппелин сам отправляется в полет, но несколько успешных полетов закончились поломкой аппарата, и для его ремонта и восстановления потребовались такие деньги, которых у Цеппелина не было.
Постройка дирижабля на заводах Цеппелина
Несколько лет граф провел в поисках новых инвестиций — увы, ничего не получалось: союз инженеров не располагал такими суммами, понимания и помощи у промышленных тузов Цеппелин не нашел — общественное мнение явно было не на стороне «летающих монстров», идея дирижаблей не проникла в общественное сознание, в газетах публиковали фельетоны и карикатуры на самого графа и на его детище.
Наконец, над бывшим адъютантом своего отца сжалился король Вютембергский, выделив ему небольшую сумму — впрочем, любая сумма для фон Цеппелина была значима. В 1905 году появляется вторая модель его дирижабля, и судьба его тоже будет печальна: фон Цеппелин совершит вынужденную посадку для ремонта мотора, а налетевший ураганный ветер разобьет конструкцию (это драматическое происшествие, свидетелем которого он станет, ярко опишет в своих мемуарах будущий авиаконструктор, а тогда 20-летний студент Эрнст Хейнкель).
Газеты снова злословят, и удрученный фон Цеппелин однажды приходит домой к злостному своему критику, журналисту Хуго Эккенеру — вот счастливый случай, кто бы мог подумать, что из этой встречи, которая вполне могла бы закончится дуэлью, выйдет такой замечательный союз двух выдающихся людей?
Граф Цеппелин (слева) и Хуго Эккенер (справа) перед запуском очередного дирижабля
Об Эккенере все без исключения, в том числе и его враги, пишут как о человеке умном и благородном, мы же обратим внимание на такую непопулярную сейчас модель поведения, как умение слушать доводы собеседника и не выдумывать возражения, а — понимать и принимать их.
Так или иначе, эта их встреча с Цеппелином заканчивается тем, что с 1905 года Эккенер входит в команду дирижаблестроителей, и именно этому историку, психологу и журналисту суждено будет сыграть великую роль в расцвете воздухоплавания.
Меж тем строится новый воздушный корабль, для изготовления которого фон Цеппелин закладывает родовые имения и всё свое состояние — финансовой помощи ждать неоткуда, а ждать 68-летний граф больше не может и не хочет, он не настолько юн, чтобы тянуть с делом.
Если бы и с этой его моделью что-то пошло бы не так, то фон Цеппелин, граф и генерал-лейтенант, остался бы нищим, но все сложилось так, как это бывает в сказках: именно третья его модель стала не просто успешной, а — она покорила мир (а до покорения мира, что важно с финансовой точки зрения, растопила лёд в отношениях с военным ведомством, которое закупит сначала этот аппарат, потом закажет еще три, а после уж заказы посыпятся массово).
В 1909 году заказов было уже так много, что создана была компания Luftschiffbau-Zeppelin Gmbx, быстро ставшая законодателем мод в мире, а чуть позже и компания DELAG, которая занялась пассажирскими перевозками.
Самая популярная из моделей дирижабля, LZ-127 Graf Zeppelin
К началу войны «цеппелины» совершат уже 1588 полетов, перевезут больше 34 тысяч пассажиров и сотни тонн грузов, в основном, как и планировал когда-то сам граф — почту. Тон газетных статей давно переменился (и не только благодаря пиару Эккенера — дела говорили за себя сами), фон Цеппелина больше не ругали за «ослиное упрямство» а превозносили его настойчивость в достижении цели и ставили молодежи в пример то, как он просто и одновременно патриотично объясняет свою последовательность на пути к успеху: «Я же немец».
Во время первой мировой работы у концерна Цеппелина сильно прибавилось: было выпущено около ста дирижаблей, а Эккенер станет главным инструктором по подготовке летного состава.
Атака дирижабля на Лондон, в результате которой погибло 22 человека, вызвала настоящий шок, о бомбардировке Антверпена писали, что «город был уничтожен», но куда важнее итогов разрушения была деморализация противника, который не мог ничего противопоставить налётам.
Каюты дирижаблей Цеппелин. Комфорт, который раньше был доступен разве что на морских лайнерах
В 1917 году 78-летний граф Фердинанд фон Цеппелин умирает в расцвете славы и влиятельности, и на посту директора концерна его сменяет доктор Хуго Эккенер.
Вскоре война заканчивается, Германия терпит поражение, и Версальский мир — не просто капитуляция, согласно ему, Германия получает ряд ограничений и запретов, которые касаются, помимо прочего, запретов на производство дирижаблей больших размеров. Кроме того, Германия обязана была передать странам-победителям множество военной техники, в том числе и все дирижабли. Иметь регулярную армию ей было запрещено, таким образом, заводы Цеппелин лишились своего главного заказчика.
Эккенер, который всегда считал, что «дирижабли — корабли мира, а не войны», рьяно берется за развитие пассажирских перевозок, но договор о дирижаблях «настигает» компанию в 1921 году — строить большие дирижабли запрещено, все имеющиеся ранее суда репатриированы, и Эккенер проявляет чудеса изворотливости, пытаясь удержать завод во Фридрихсхафене и пассажирскую компанию от банкротства — одно время завод даже производит (и не без успеха) кухонную утварь из алюминия вместо дирижаблей.
Еще немного интерьеров дирижабля. Справа — кают-компания
Он ухитряется организовать совместное предприятие с американским гигантом Goodyear и строит дирижабли во Фридрихсхафене для США — это в Германии их использовать нельзя, зато совместное предприятие законно эксплуатирует эти суда в Штатах.
В 1926 году соглашения в Локарно сильно смягчают для Германии условия Версаля, и заводы возвращаются к производству дирижаблей (не станем описывать, каких трудов стоило Эккенеру найти деньги на возобновление масштабного производства), и в 1928 году в воздух поднимается самая совершенная из моделей компании, названная, в честь основания, Graf Zeppelin.
Годом позже Эккенер совершит на нем кругосветное путешествие, ставшее сенсацией, но «Граф Цеппелин» вовсе не рекламное создание — он воплощает мечту своего создателя, совершая регулярные трансатлантические рейсы (сам Эккенер зачастую с удовольствием стоит у штурвала).
В 1931 году в Фридрихсхаффене заложен «Гинденбург» — самый большой воздушный корабль в истории, он будет строится целых 6 лет (совершенствованию нет предела) и станет любимым детищем концерна и его лебединой песней…
Но до конца эпохи дирижаблей еще далеко, в Германии все громче и все отчетливее заявляет о себе фашизм, и Эккенера увлекает политика — он один из весьма немногих людей — нет, не только в Германии, но и в мире — понимающих еще тогда, во что может превратить страну и мир эта идеология.
Дирижабль «Гинденбург», крупнейшее воздушное судно в истории, отправляется в полет
Эккенер необыкновенно популярен в Германии и выдвигается на пост президента (многие пророчат ему успех), однако, узнав, что фельдмаршал Пауль фон Гинденбург готов участвовать в выборах, снимает свою кандидатуру в его пользу.
Собственно, с этого момента Гитлер и его компания, пришедшая в итоге к власти, начинают «отжимать» компанию у частных владельцев. Самого Эккенера только прямое заступничество Гинденбурга спасает от ареста.
Пассажирскую компанию министр авиации Геринг принудительно подчиняет государству, её руководителем назначен лояльный нацистам Леманн, дирижабли активно использует в рекламных целях нацистская партия, что вызывает резкие разногласия между Эккенером и Леманном.
В середине 30-х Эккенер фактически отстранен от всех дел в компании, его постоянные споры с Леманном о мерах безопасности злят Геринга и тот твердо знает, кто на самом деле прав — собственно, Эккенер отстранен от всего, от чего его только можно отстранить. Он занимается прокладкой новых коммерческих линий за пределами Германии (вроде почтово-пассажирской линии Амстердам — Батавия), изучением условий полетов в Индии и рейсами в Южную Америку, а с 1935 года его уже отстраняют от дел полностью, он находится под надзором гестапо и из страны больше не выезжает.
Даже от работы над завершением создания своего детища, дирижабля «Гинденбург» (оно будет закончено в 1936-м) Эккенер отодвинут.
Хуго Эккенер и его детище
Неизвестно, что было бы с дирижаблестроением и концерном Цеппелин дальше, но в дело вмешался случай: самый большой, оборудованный по последнему слову техники, новейший дирижабль «Гинденбург», совершая полет из Берлина в Нью-Йорк, трагически сгорел при приземлении, водород, наполнявший его, вспыхнул, как факел.
К тому моменту уже был известен негорючий гелий, его добывали тогда только в США, но гелий считался веществом, который можно использовать в военных целях, и санкции запрещали его поставку в Германию.
В момент трагического приземления на дирижабль были направлены несколько фотокамер, а одна из радиостанций вела прямой репортаж о прибытии воздушного корабля — новость мгновенно облетела мир.
Из 97 человек, находившихся на борту, погибли 35 и еще один сотрудник наземной службы. Среди погибших был и Леманн.
После этой катастрофы популярность дирижаблей не просто снизилась, она мгновенно исчезла.
На земле еще строились здания, которые были в обязательном порядке увенчаны шпилями — казалось, что дирижабли вот-вот заполонят планету, и шпили планировались в качестве причальных мачт, художники рисовали картины будущего, где небо было заполнено этими летающими китами, но весь мир уже отвернулся от дирижаблей.
Завод в Фридрихсхаффене был перепрофилирован, в годы войны там начали производить корпуса ракет для ФАУ, и союзники разбомбили его.
Гибель дирижабля «Гинденбург», ознаменовавшая окончание эпохи воздушных монстров
Собственно, на этом история заводов Цеппелин заканчивается.
Остается разве что добавить, что Хуго Эккенер пережил войну и так и не подвергся репрессиям, после войны занимался журналистикой и даже политикой, «развернув» свой родной город Фленсбург, который хотел было войти в состав Дании.
История дирижаблей прервалась, но, надеюсь, не закончилась, потому что даже с учетом катастрофы «Гинденбурга» и доминирования самолетов, дирижабли, уверен, вовсе не сказали своего последнего слова.
Автор: Александр Иванов
Облачные серверы от Маклауд быстрые и безопасные.
Зарегистрируйтесь по ссылке выше или кликнув на баннер и получите 10% скидку на первый месяц аренды сервера любой конфигурации!
Дирижабли: динозавры прошлого, ожившие сегодня
Россия и Соединенные Штаты решают вспомнить былое и запустить в широкий обиход позабытые всеми дирижабли. Многие люди видят в этом смысл и потому готовы вкладывать огромные средства (счет переходит на сотни миллионов долларов) на развитие дирижаблестроения. В нашем воспаленном современностью мозгу дирижабли представляют собой часть антуража какого-нибудь фильма, книги или игры в жанре стимпанк. В такой фантастической реальности, где они до сих пор пригодны для воздушных перевозок, все обязано работать на пару, и, думаем, на магии — никак иначе. Все потому, что в настоящей истории у дирижабля сложилась незавидная репутация — этакий неповоротливый монстр, который давно проиграл своим самолетным собратьям. Его главное поражение наглядно демонстрирует крушение самого большого, на тот момент, дирижабля «Гиндербург». Это была катастрофа, которая окунула целый вид воздухоплавательных кораблей на рыночное дно.
Раз дирижабли такие ненадежные, то, может быть, их и не стоит восстанавливать в своих правах? Пусть продолжают разносить благие рекламные вести по всему миру, а перевозки доверим нормальным самолетам или, на худой конец, поездам? Аргумент так себе, ведь немало было катастроф и на рельсах. О самолетах мы и говорить не будем — падают они также часто, как и курс рубля. Возможно ли, что ярлык «ненадежные» прикрепился к дирижаблям несправедливо? Это близко к правде, по крайней мере, с точки зрения ряда академиков РАН, совета безопасности, американского и российского правительства и, в частности, нас самих. Но прежде чем говорить о дирижаблях современных, мы бы хотели раскрыть тайну дирижаблей прошлого, рассказать какое место они занимали в XIX и начале XX веков.
Краткая история
Некоторые ошибочно приписывают создание первого дирижабля немецкому графу Фердинанду фон Цеппелину, ссылаясь на то, что именно он создал Luftschiffbau (дирижабль жесткой конструкции, название которого стало нарицательным, так как переводится как воздушный корабль). Цеппелин действительно сделал многое для воздухоплавания, он его популяризировал, одарил романтикой и авантюризмом, но началась история дирижабля во Франции эпохи XVIII века. Жили в то время братья, одного из которого звали Жак-Этьенн, а второго — Жозеф-Мишель. Оба они носили фамилию Монгольфье и именно они совершили первый полет на воздушном шаре.
Жак Сезар Шарль, изобретатель и хороший малый, вскоре после полета расписал проект аэростата, который двигался за счет гелия и водорода.
Потом еще один француз, Жан-Батист Мёнье, решил создать новый проект аэростата, который должны были использовать в военной разведке. К сожалению, Мёнье не смог увидеть результата своих трудов — он погиб, так и не увидев своего творения, который очередной француз, Анри Жиффар, сконструировал по его планам. Собственно, именно Анри Жиффар и совершил первый полет на дирижабле.
Первоначально, никто не проникся французской темой, разве что фантасты воодушевленно предсказывали, как будет развиваться воздухоплавание, как небо будет заполнено летающими кораблями, которые действительно, если посмотреть на рисунки, были похожи на каравеллы с огромным воздушным шаром, вместо паруса. До XX века полеты совершались неохотно, так как их риски превышали допустимые нормы. Были, конечно, безумцы, которые развивали эту сферу, но таких было единицы, вроде Альберто Сантос-Дюмона, который облетел на дирижабле в 1901 году Эйфелеву башню.
Главная проблема дирижаблей тех лет заключалась в несовершенстве двигателя — тогда он был паровой. В принципе, именно паровым двигателем и можно объяснить запоздалое начало «эры дирижаблей», которая началось с создания двигателя внутреннего сгорания и, уже упомянутого нами, изобретателя фон Цеппелина.
Пассажирские перевозки также были популярны, первая линия заработала уже в 1910 году (рейс из Фридрихсхафена в Дюссельдорф), чуть позже аналогичные рейсы появились во Франции и Англии. В России небо также подвергалось нападкам «воздушных кораблей», но этот промысел первоначально был на совести любительских сборищ, а не государства. Аэростаты проектировали такие известные и модные изобретатели, как Константин Циолковский и Игорь Сикорский. Имперское правительство не сразу оценило военный потенциал этих устройств, но к началу Первой мировой ему удалось поставить на вооружение российской армии 18 боевых дирижаблей.
В целом, ясное дело, что без графа фон Цеппелина никакого будущего у дирижаблей не было бы, как без него не было бы и упадка. Объясним этот парадокс. Он тратил безумные деньги из своего кармана, чтобы конструировать этот вид транспорта, который сейчас кажется крайне экзотичным. А ведь, в начале ХХ века, он уже был достаточно массовым. Благодаря его упорству и, в некотором смысле, смелости, мы и наблюдаем сейчас новый виток развития дирижаблестроения. Судьба, конечно же, решила поиздеваться над знаменитым изобретателем. Его главное достижение — дирижабль «Гиндербург», который называли воздушным Титаником (245 метров против корабельных 269 метров), потерпел крушение. Другими словами, граф Цеппелин возродил и похоронил интерес к такому транспорту. Но сегодня этот интерес возрождается и, в частности, у России.
Россия и современность
Современность — не лучшее время для дирижаблей. Их чаще всего используют в качестве воздушных рекламных площадей, что, несомненно, заставляет графа фон Цеппелина переворачиваться в своем гробу. Пассажирские перевозки редки до безобразия. Иногда дирижабли используют для аэросъемки, но, думаем, современные квадрокоптеры для этих целей куда практичнее и дешевле.
Впрочем, совсем недавно появились новости по проекту «Единой Евразии», который представляет собой систему транспортных коридоров, которые могли бы соединить между собой Транссибирскую магистраль, БАМ и Северный морской путь. Выглядит как очередная растрата бюджетных средств, ведь в рамках проекта собираются потратить порядка 220-240 миллиарда долларов, что в условиях экономического кризиса, звучит печально. С другой стороны, такая система должна была быть построена еще десятилетия назад и, во много из-за ее отсутствия, у нас до сих пор беда с северными регионами. А ведь там также может развиваться туризм и производство. В общем, на бумаге все выглядит приятно и хорошо, а как будет на деле — посмотрим. Наша задача — рассказать о дирижаблях в рамках этого проекта. Собственно, именно они и расписаны наиболее подробно.
Сам проект был выдвинут академиком РАН Александром Никипеловым и советом безопасности РФ. В качестве транспорта, среди прочих, в проекте указаны дирижабли системы АТЛАНТ, использование которых хотят коммерциализировать. «Единая Евразия» выглядит как очередной крупнейший футуристический проект властей, который не особо чувствует почву под ногами, но он, хотя бы, выглядит приятно и ставит перед собой весьма благородные цели.
Дирижабли АТЛАНТ выгодно отличаются от вертолетов МИ-8, которые сегодня применяются на Крайнем Севере в области грузоперевозок. Во-первых, его стоимость в серийном производстве не превышает 30 миллионов долларов. Во-вторых, даже самый небольшой дирижабль АТЛАНТ (грузоподъемность 16 тонн) может заменить пять вертолетов Ми-8, что делает окупаемость возможность менее чем за четыре года. А ведь производитель хочет запустить модельный ряд с грузоподъемностью в 60 и 170 тонн. В-третьих, летный час дирижабля в разы дешевле, чем летный час у вертолета. Официальные данные говорят о 24-35 рублей за тонно-километр против 115 рублей за тонно-километр у вертолетов. В-четвертых, дирижабль можно посадить на воду и даже на неподготовленную площадку (с самолетом такое сделать проблематично). В-пятых, если речь идет о пассажирских перевозках, то, без сомнения, дирижабли откроют новые границы комфорта — места ведь больше, можно хоть столовую отдельную вывести.
Надеемся, что этот масштабный проект не останется лишь на бумаге, но его авторам следует поторопиться, ведь этим летом «американские коллеги» выпускают на волю Airlander 10 — самый большой дирижабль в мире на сегодняшний день. Считается, что этот дирижабль отлично подойдет для перевозок сложных грузов.
Но, прежде чем использовать эту громадину в коммерческих целях, производитель должен более двухсот часов тестировать летательный аппарат в воздухе. График довольно плотный, задача весьма непростая, но и выигрыш от нее ощутимый — дирижабли длиной в 120 метров могут перевозить до пятидесяти тонн груза. И даже невысокая скорость не отменяет низкой себестоимости перевозки. Так что, наши «АТЛАНТЫ» это не сумасбродство власть предержащих, а общемировая тенденция.