в каком году появилось метро в минске
Районы-кварталы: как 30 лет назад в Минске появилось метро
29 июня 1984 года состоялось знаменательное в истории нашего города событие — в эксплуатацию был торжественно сдан Минский метрополитен. После положенного по этому случаю митинга в свой дебютный рейс отправился первый состав с пассажирами, а на следующий день в подземке открылось регулярное движение поездов. Великая городская стройка продолжалась ровно семь лет. К 30-летию пуска в белорусской столице метро Onliner.by вспоминает, как в городе появился новый — подземный — вид общественного транспорта.
В конце 1960-х годов Минск столкнулся с типичной проблемой многих крупных городов. Существовавшая дорожная транспортная сеть перестала справляться с многократно возросшими нагрузками на нее. За 1960-е годы население города стремительно увеличилось почти вдвое: с полумиллиона до девятисот с лишним тысяч жителей. Крупные промышленные производства, как на дрожжах росшие в столице БССР, требовали соответственного притока рабочей силы. Как это водилось в Советском Союзе, ее брали в, казалось бы, бездонном источнике — деревне. В Минск из провинции массово стекались новые горожане.
Начинающаяся автомобилизация населения, когда личная легковушка действительно из роскоши постепенно превращалась в средство передвижения, многократно увеличившийся парк автобусов и троллейбусов, возивших рабочих и служащих из спальных районов к местам приложения труда, перегрузили городские улицы. Особенно пострадала при этом главная минская магистраль — Ленинский проспект.
Одной из попыток властей города решить транспортную проблему стало строительство «дублера» проспекта, на роль которого выбрали улицы Немигу и Горького (сейчас Богдановича). Жертвой этого в общем-то благого намерения стала историческая застройка Немиги, но вот вопрос с разгрузкой наземного общественного транспорта так до конца закрыт и не был. Требовались иные, более кардинальные меры, и одна из самых эффективных носила звучное название — метрополитен.
Судя по воспоминаниям участников событий (а их истории кочуют из рассказа в рассказ о прошлом минского метро), в Советском Союзе существовало негласное правило — свое метро мог получить только город, население которого достигло миллиона жителей. Во многом это действительно так, хотя из любого правила были исключения. Метро строилось далеко не во всех «миллионниках», и начинало проектироваться оно в городах, еще не достигших заветных цифр (например, в Риге).
Так произошло и в Минске. Впервые возможность строительства в Минске метрополитена была заложена в проекте комплексного развития городского транспорта, разработанного в институте «Минскпроект» еще в конце 1960-х. Первое же упоминание в средствах массовой информации о будущем строительстве в городе подземки состоялось в 1968 году, когда соответствующая заметка появилась в газете «Вечерний Минск».
Интересно, что первые планы значительно отличались от того, что было впоследствии реализовано спустя долгих 16 лет. Ветка из западных спальных районов должна была через станцию «Октябрьская» уходить в Серебрянку. Автозаводская линия с перспективой продления до Чижовки пересекалась с Московской на станции метро «Площадь Якуба Коласа». В центральной части города метрополитен предполагался глубокого заложения, а на окраинах планировались даже открытые участки и участки на эстакадах (!).
Миллионный житель Минска родился в шестой городской больнице 25 января 1972 года. Опять же, существуют многочисленные рассказы о том, что численность города была завышена искусственно, якобы специально, чтобы побыстрее начать стройку: мол, за минчан посчитали в том числе так называемую «лимиту», провинциалов, имевших в столице только временную прописку. Можно, конечно, поверить этим свидетельствам, однако динамика роста населения города в конце 1960-х — начале 1970-х вполне укладывалась в соответствующие цифры предыдущих пятилеток, никакого одномоментного «взрывного» увеличения количества минчан не было. Противоречит этой легенде и сама история разработки проекта метро: о нем начали думать задолго до появления на свет юбилейного минчанина, а реальные работы начались через несколько лет после этого знаменательного события.
Скорее всего, Минский метрополитен — это продукт естественного роста города, начавшего задыхаться от транспортной проблемы. Не самый, конечно, дешевый, но вполне «имиджевый» проект для столицы БССР. Большинство остальных крупных столиц союзных республик метро уже имели или строили. Оставлять же главный город героической Беларуси без действительно необходимого для нее вида транспорта было как-то некрасиво.
В начале 1970-х московский институт «Метрогипротранс» разработал технико-экономическое обоснование генеральной схемы линий Минского метрополитена — документ, ставший долгосрочной программой его строительства, во многом выполняющийся и по сей день. Согласно ему, к 2000 году в городе должно было появиться три линии метро общей протяженностью 50 км. Первая (будущая Московская) — из района проектируемого Университетского городка в Щемыслице к северо-восточным окраинам большей частью вдоль Ленинского проспекта. Вторая — из западных спальных массивов к промзонам юго-востока. Третья должна была связать жилые районы юга и севера города. Четвертой линии первоначально запроектировано не было. Вместо нее предполагались два вилочных ответвления от второй ветки: к Чижовке и к современным районам Масюковщина и Веснянка.
Проект первого пускового участка был утвержден в 1976 году. Согласно ему, в центральной части города планировалось построить линию протяженностью 8,6 км с восемью станциями на ней. Интересно, что рабочие наименования некоторых из будущих метровокзалов были иными. В районе улицы Московской логичным образом разместилась станция «Московская», а в районе Волгоградской — «Волгоградская». «Октябрьская» же еще была «Центральной площадью». Привычные нам и сейчас названия были утверждены только в самом конце 1970-х. Так, «Московская» оказалась в противоположном от соответствующей улицы конце города. Дело в том, что в будущем планировалось переименовать северо-восточный участок Ленинского проспекта в проспект Московский.
Любопытнее всего, впрочем, другое. В некоторых первых статьях о будущей подземке в Минске утверждается, что станций первой очереди должно было быть девять при той же ее протяженности. Эта исчезнувшая девятая станция фигурирует и на отдельных ранних схемах метрополитена. «Комсомольская» была запроектирована на самом длинном перегоне первого пускового участка в районе здания КГБ и перекрестка проспекта с улицей Комсомольской.
При утверждении технического проекта ее из него исключили, поставив при этом вопрос «о возможности в дальнейшем соорудить станцию „Комсомольская“ на действующей линии без перерыва движения поездов». Впоследствии вопрос со «станцией-призраком» был окончательно снят с повестки дня. Перегоны до «Площади Ленина» и «Октябрьской» получались слишком короткими, а какой-либо транспортной необходимости и соответствующих пассажиропотоков под ее сооружение не было. Судя по всему, под «Комсомольскую» метростроителями даже не было оставлено никакого задела, поэтому даже теоретически ее строительство сейчас невероятно.
Отказались и от глубокого заложения станций в центре города. Инженерно-геологические условия и градостроительная обстановка обусловили выбор в пользу заложения мелкого. Сложившаяся на участке первой очереди городская застройка и желание оставить на долгие годы хотя бы отдельные участки Ленинского проспекта действующими заставили вести строительство с минимальным вскрытием поверхности земли. В открытых котлованах сооружались лишь сами станционные комплексы, тупики за ними и участок пересечения Свислочи. Перегонные же тоннели, как правило, проходились закрытым, щитовым способом.
Уже в 1976 году, даже до выхода официального постановления партии и правительства о начале очередной великой стройки социализма, в поселке Шабаны под Минском началось возведение производственной базы метрополитена. Она должна была снабжать метростроителей бетоном и железобетоном, раствором, арматурой, выполнять ремонт машин, оборудования и горной техники, изготавливать металлоконструкции.
11 марта 1977 года стройке наконец было положено документальное начало. Совместное постановление ЦК КПБ и Совмина республики определило сооружение метро в Минске как важнейшую стройку страны. Уже в мае началась передислокация в БССР из Ташкента тоннельного отряда №1 Министерства транспортного строительства СССР — самого опытного подразделения метростроителей в Союзе. Процесс стремительно пошел под личным контролем первого секретаря ЦК КПБ Петра Машерова.
Районы-кварталы: как 30 лет назад в Минске появилось метро
29 июня 1984 года состоялось знаменательное в истории нашего города событие — в эксплуатацию был торжественно сдан Минский метрополитен. После положенного по этому случаю митинга в свой дебютный рейс отправился первый состав с пассажирами, а на следующий день в подземке открылось регулярное движение поездов. Великая городская стройка продолжалась ровно семь лет. К 30-летию пуска в белорусской столице метро Onliner.by вспоминает, как в городе появился новый — подземный — вид общественного транспорта.
В конце 1960-х годов Минск столкнулся с типичной проблемой многих крупных городов. Существовавшая дорожная транспортная сеть перестала справляться с многократно возросшими нагрузками на нее. За 1960-е годы население города стремительно увеличилось почти вдвое: с полумиллиона до девятисот с лишним тысяч жителей. Крупные промышленные производства, как на дрожжах росшие в столице БССР, требовали соответственного притока рабочей силы. Как это водилось в Советском Союзе, ее брали в, казалось бы, бездонном источнике — деревне. В Минск из провинции массово стекались новые горожане.
Начинающаяся автомобилизация населения, когда личная легковушка действительно из роскоши постепенно превращалась в средство передвижения, многократно увеличившийся парк автобусов и троллейбусов, возивших рабочих и служащих из спальных районов к местам приложения труда, перегрузили городские улицы. Особенно пострадала при этом главная минская магистраль — Ленинский проспект.
Одной из попыток властей города решить транспортную проблему стало строительство «дублера» проспекта, на роль которого выбрали улицы Немигу и Горького (сейчас Богдановича). Жертвой этого в общем-то благого намерения стала историческая застройка Немиги, но вот вопрос с разгрузкой наземного общественного транспорта так до конца закрыт и не был. Требовались иные, более кардинальные меры, и одна из самых эффективных носила звучное название — метрополитен.
Судя по воспоминаниям участников событий (а их истории кочуют из рассказа в рассказ о прошлом минского метро), в Советском Союзе существовало негласное правило — свое метро мог получить только город, население которого достигло миллиона жителей. Во многом это действительно так, хотя из любого правила были исключения. Метро строилось далеко не во всех «миллионниках», и начинало проектироваться оно в городах, еще не достигших заветных цифр (например, в Риге).
Так произошло и в Минске. Впервые возможность строительства в Минске метрополитена была заложена в проекте комплексного развития городского транспорта, разработанного в институте «Минскпроект» еще в конце 1960-х. Первое же упоминание в средствах массовой информации о будущем строительстве в городе подземки состоялось в 1968 году, когда соответствующая заметка появилась в газете «Вечерний Минск».
Интересно, что первые планы значительно отличались от того, что было впоследствии реализовано спустя долгих 16 лет. Ветка из западных спальных районов должна была через станцию «Октябрьская» уходить в Серебрянку. Автозаводская линия с перспективой продления до Чижовки пересекалась с Московской на станции метро «Площадь Якуба Коласа». В центральной части города метрополитен предполагался глубокого заложения, а на окраинах планировались даже открытые участки и участки на эстакадах (!).
Миллионный житель Минска родился в шестой городской больнице 25 января 1972 года. Опять же, существуют многочисленные рассказы о том, что численность города была завышена искусственно, якобы специально, чтобы побыстрее начать стройку: мол, за минчан посчитали в том числе так называемую «лимиту», провинциалов, имевших в столице только временную прописку. Можно, конечно, поверить этим свидетельствам, однако динамика роста населения города в конце 1960-х — начале 1970-х вполне укладывалась в соответствующие цифры предыдущих пятилеток, никакого одномоментного «взрывного» увеличения количества минчан не было. Противоречит этой легенде и сама история разработки проекта метро: о нем начали думать задолго до появления на свет юбилейного минчанина, а реальные работы начались через несколько лет после этого знаменательного события.
Скорее всего, Минский метрополитен — это продукт естественного роста города, начавшего задыхаться от транспортной проблемы. Не самый, конечно, дешевый, но вполне «имиджевый» проект для столицы БССР. Большинство остальных крупных столиц союзных республик метро уже имели или строили. Оставлять же главный город героической Беларуси без действительно необходимого для нее вида транспорта было как-то некрасиво.
В начале 1970-х московский институт «Метрогипротранс» разработал технико-экономическое обоснование генеральной схемы линий Минского метрополитена — документ, ставший долгосрочной программой его строительства, во многом выполняющийся и по сей день. Согласно ему, к 2000 году в городе должно было появиться три линии метро общей протяженностью 50 км. Первая (будущая Московская) — из района проектируемого Университетского городка в Щемыслице к северо-восточным окраинам большей частью вдоль Ленинского проспекта. Вторая — из западных спальных массивов к промзонам юго-востока. Третья должна была связать жилые районы юга и севера города. Четвертой линии первоначально запроектировано не было. Вместо нее предполагались два вилочных ответвления от второй ветки: к Чижовке и к современным районам Масюковщина и Веснянка.
Проект первого пускового участка был утвержден в 1976 году. Согласно ему, в центральной части города планировалось построить линию протяженностью 8,6 км с восемью станциями на ней. Интересно, что рабочие наименования некоторых из будущих метровокзалов были иными. В районе улицы Московской логичным образом разместилась станция «Московская», а в районе Волгоградской — «Волгоградская». «Октябрьская» же еще была «Центральной площадью». Привычные нам и сейчас названия были утверждены только в самом конце 1970-х. Так, «Московская» оказалась в противоположном от соответствующей улицы конце города. Дело в том, что в будущем планировалось переименовать северо-восточный участок Ленинского проспекта в проспект Московский.
Любопытнее всего, впрочем, другое. В некоторых первых статьях о будущей подземке в Минске утверждается, что станций первой очереди должно было быть девять при той же ее протяженности. Эта исчезнувшая девятая станция фигурирует и на отдельных ранних схемах метрополитена. «Комсомольская» была запроектирована на самом длинном перегоне первого пускового участка в районе здания КГБ и перекрестка проспекта с улицей Комсомольской.
При утверждении технического проекта ее из него исключили, поставив при этом вопрос «о возможности в дальнейшем соорудить станцию „Комсомольская“ на действующей линии без перерыва движения поездов». Впоследствии вопрос со «станцией-призраком» был окончательно снят с повестки дня. Перегоны до «Площади Ленина» и «Октябрьской» получались слишком короткими, а какой-либо транспортной необходимости и соответствующих пассажиропотоков под ее сооружение не было. Судя по всему, под «Комсомольскую» метростроителями даже не было оставлено никакого задела, поэтому даже теоретически ее строительство сейчас невероятно.
Отказались и от глубокого заложения станций в центре города. Инженерно-геологические условия и градостроительная обстановка обусловили выбор в пользу заложения мелкого. Сложившаяся на участке первой очереди городская застройка и желание оставить на долгие годы хотя бы отдельные участки Ленинского проспекта действующими заставили вести строительство с минимальным вскрытием поверхности земли. В открытых котлованах сооружались лишь сами станционные комплексы, тупики за ними и участок пересечения Свислочи. Перегонные же тоннели, как правило, проходились закрытым, щитовым способом.
Уже в 1976 году, даже до выхода официального постановления партии и правительства о начале очередной великой стройки социализма, в поселке Шабаны под Минском началось возведение производственной базы метрополитена. Она должна была снабжать метростроителей бетоном и железобетоном, раствором, арматурой, выполнять ремонт машин, оборудования и горной техники, изготавливать металлоконструкции.
11 марта 1977 года стройке наконец было положено документальное начало. Совместное постановление ЦК КПБ и Совмина республики определило сооружение метро в Минске как важнейшую стройку страны. Уже в мае началась передислокация в БССР из Ташкента тоннельного отряда №1 Министерства транспортного строительства СССР — самого опытного подразделения метростроителей в Союзе. Процесс стремительно пошел под личным контролем первого секретаря ЦК КПБ Петра Машерова.
Минское метро. История строительства
История минского метро уходит своими корнями в конец 1960-х, когда у столичных архитекторов появилась мысль о создании нового вида транспорта в столице советской Белоруссии.
Создавали метро в городах, где есть миллион человек и больше — это технологическая, детально просчитанная необходимость численности населения города. В противном случае поезда будут ходить полупустыми или же с интервалом, фактически уменьшающими пользу от метро. (Так, например, в Екатеринбурге 4-вагонные поезда долгое время ходили с двумя закрытыми средними вагонами, так как не заполнялись даже два головных. 2-х вагонные поезда без доработки не позволяет эксплуатировать автоматика, а 3-х вагонные — правила прохода стрелок).
Поэтому только город-«миллионер» имеет право на четвертый вид транспорта. Поэтому правительство БССР пошло на беспрецедентные меры — всеми средствами стимулировало увеличение населения Минска. Для этого был созданы ряд льготных условий по переселению сельского населения в столицу.А в 1975 году в Минске родился на свет миллионный житель.
В 1976 г. Минскпроект разработал схему 8-станционного метрополитена, который должен был пройти под проспектом Ленина. В конце декабря 1976 года Совмин СССР утвердил проектную стоимость и дал «добро» на строительство метро в Минске.
5 мая 1977 года в районе будущей станции «Парк Челюскинцев» начались первые работы.
Начало строительства станции «Московская». Предположительная дата фотографии — май-июнь 1977 года.
16 июня в торжественной обстановке была забита первая свая.
Первая свая минского метро. 16 июня 1977 г.
Однако, рассчитанное на 5 лет постройки, минское метро сдали только через 7 лет, несмотря на все старания метростроевцев. Работы разделили поэтапно среди 8 участков, которые располагались на местах будущих первых восьми станций. Начинались работы постепенно по всей будущей линии. А первый проходческий щит был доставлен в разобранном виде (120 тонн) из Днепропетровска, так как Минск своего не имел.
На первой линии было много сложных участков: подводные реки, Свислочь, железнодорожные ветки.
Начало строительства плотины через Свислочь в районе будущей станции метро «Первомайская». Предположительно ноябрь-декабрь 1982 года. 
В районе станции метро «Первомайская», 10.01.1983 г.
В 1980 году началась отделка станции «Московская» (первоначальное название «Волгоградская»). В Минске также был применен метод постройки — так называемая «стена в грунте», что позволило значительно сократить сроки строительства. (Такой способ впервые был использован в 1932 году на строительстве Арбатского радиуса Московского метро (нынешняя подземная часть Филевской линии). Строили так и в Питере, и Киеве, и в других союзных столицах. Технология патентована и используется за рубежом).
6 июня 1984 года первые лица правительства нашей страны спустились на станцию «Площадь Победы», чтобы прокатиться на первой линии по станциям «Институт Культуры» — «Московская».
Первый рейс минского метро — Мороз В.В. «Минск древний и молодой». Минск. Международный центр культуры книги, 2002 г.
Второй этап развития метрополитена пришелся на 1987 год — открытие участка до станции «Восток». Спроектированный и построенный в сжатые сроки, этот участок позволил более 100.000 минчанам быстрее добираться на работу и домой. Однако дальнейшее строительство первой линии метро в этом направлении решили отложить (возможно, по причине массовых захоронений гитлеровцев в этом районе).
Проектные чертежи второй линии метрополитена появились уже в 1981 год. По проекту было заложено 15 станций, которые должны были связать Заводской район и отдаленные участки Красного Бора. Однако ее строительство откладывали из-за недостатка средств — слишком много денег уходило на первую очередь.
Станция метро «Площадь Ленина».
В 1984 году заложили сваи на вторую линию метро по участку «Фрунзенская» — «Тракторный завод», и 31 декабря 1990 г. по ней поехали первые поезда. 3 июля 1995 г. открылись станции «Молодежная» и «Пушкинская», а 7 ноября 1997 года — «Автозаводская» и «Партизанская».
Постройка «Могилевской» растянулась на 7 лет, однако впервые для этой станции были разработаны новые стандарты: платформа 15 метров в ширину (вместо обычных 10), а длина станции, с учетом рабочих и подсобных помещений, укорочена на 50 метров, что дало возможность не закрывать проспект при постройке полностью. 5 сентября станция была открыта президентом РБ. Впервые сделаны и павильоны для входа, которые укрывают от осадков лестницы, а также построено два лифта для инвалидов. В перспективе должна быть осуществлена постройка таких же павильонов над всеми спусками в метрополитен.
Спроектирована и третья линия, по идее должная связать Зеленый Луг и Курасовщину через пересадочные центры «Площадь Независимости» и «Фрунзенская», предварительное начало строительства которой назначено на 2011 год.Сегодня в Минске действуют две линии метро общей протяженностью 25 километров с 20 станциями.
Станции Минского метрополитена на начало 2005 г.
Московская линия метро
Автозаводская линия метро
Перспективы
В перспективах минская подземка должна разрастись до 4 линий с пересадочными узлами на «Тракторном Заводе», «Фрунзенской», «Академии Наук», «Московской».
Запад
В ближайшей перспективе — продление 2-й линии метро. В 2005 году планируется ввод в действие почти 4-километрового участка со станциями: «Раковская», «Кунцевщина» и «Каменная Горка». Чтобы закончить формирование этой линии, в более отдаленном будущем планируется строительство станции «Виленская» (или «Красный Бор»), которая разместится недалеко от кольцевой автодороги.
Восток
С августа 2001 года началась постройка двух станций первой линии — «Борисовский тракт» и «Уручье», которые должны быть введены в строй в 2007 году, продлив первую линию метро на 2,7 километра. Станция «Борисовский тракт» расположится напротив архитектурного корпуса БГПА, а «Уручье» разместится между улицами Руссиянова и Острошицкой. Со временем, когда на территории воинской части появится жилая застройка, линия продлится еще немного на восток — до станции «Спорткомплекс».
Центр — Юго-запад
Первая линия метрополитена будет развиваться и в другую сторону. Разработан архитектурный проект нового участка протяженностью 5,5 километра с тремя станциями. Первой после «Института культуры» будет станция «Грушевская» с выходом на проспект Дзержинского в районе ул. Щорса. Ее строительство начато осенью 2004 г. Следующая — «Михалово» — расположится на пересечении пр. Дзержинского с ул. Гурского, станция «Петровщина» — на пересечении Дзержинского с ул. Голубева. Несколько позже на этом направлении планируется строительство еще одного двухкилометрового перегона со станцией «Университетская», которая появится предположительно на пересечении пр. Дзержинского с ул. Есенина. Первый участок юго-западной артерии метрополитена ориентировочно планируется ввести в действие в 2010 году. Станции «Грушевка», «Михалово», «Петровщина» открыты 7 ноября 2012 г.
Юг — Центр — Север
3-я линия протяженностью 20 километров с 14 станциями свяжет Зеленый Луг через центр с микрорайоном Курасовщина (конечная — в районе пл. Казинца). Первый участок 3-й линии — от пл. Бангалор до ул. Жуковского — будет введен в действие во втором десятилетии ХХI века. На нем построят станции «Пл. Бангалор», «Варвашени», на пересечении со станцией «Фрунзенская» будет пересадочный узел, затем «К.Цеткин», снова пересадка на станции «Пл. Независимости» и конечная станция «Жуковского».
Юго-восток — Центр — Северо-запад
4-я линия минского метро существует пока чисто теоретически. Если все будет развиваться по плану, то в далеком будущем (до 2030 года) очередная артерия метрополитена свяжет Чижовку и Серебрянку с центром города и микрорайоном Веснянка. Однако точный путь, по которому протянется трасса, пока неизвестен: существует несколько вариантов, которые требуют дальнейшей технической проработки.
Страница подготовлена по материалам, предоставленным Денисом Блищ — автором неофициального сайта о Минском метро.