в каком году появились поезда в японии
Железнодорожный транспорт в Японии
Железнодорожный транспорт в Японии является основным средством перевозки пассажиров в Японии как между большими городами, так и на пригородных линиях.
Содержание
Обзор
В городах Иокогама, Киото, Кобе, Нагоя, Осака, Саппоро, Сендай, Токио и Фукуока действуют системы метрополитена. Однако, в отличие от Европы, большая часть пассажиропотока приходится на наземные электрички, имеющие хорошо-разветвлённую городскую сеть. Также многие города имеют трамвайные и монорельсовые системы.
В Японии была построена первая в мире высокоскоростная железнодорожная линия — Синкансэн, который к сегодняшнему дню связывает крупнейшие города Японии на скорости до 300 км/ч. Однако поезда, следующие по обычным линиям, можно лишь относительно назвать медленными, так как они движутся основном со скоростью 130 км/ч.
История
Классификация компаний-операторов
Группа Японских железных дорог
Группа Японских железных дорог — группа компаний, между которыми в 1987 году были разделены Японские национальные железные дороги (англ.). Она лежит в основе сети железных дорог Японии, управляя почти всем междугородним железнодорожным сообщением и значительной частью пригородных железных дорог.
Шесть пассажирских компаний ГЯЖД разделены по регионам, однако многие поезда дальнего следования уходят за пределы дороги формирования. Грузоперевозки принадлежат Японской грузовой железнодорожной компании (англ.), которая управляет всей грузовой сетью бывших ЯНЖД.
Крупнейшие частные железные дороги
На долю следующих 16 компаний приходится 2870,1 км железных дорог и пассажирооборот 9,5 млрд пассажиров в год [6] :
Другие железные дороги
Операторов остальных железнодорожных дорог можно разделить на:
Общие характеристики железных дорог Японии
Колея и электрификация
Железная дорога Японии состоит из [2] :
Фактически стандартом на железнодорожной сети Японии является ширина колеи 1067 мм, почти на треть уже, чем в России. Дороги для синкансэна строились с европейской колеёй — 1435 мм. Железные дороги с другой шириной колеи малораспространены и используются лишь там, где нет необходимости выхода на существующую жд сеть.
В Японии используются электрификация постоянным током с напряжением 1500 В и переменным с напряжением 20 кВ для обычных линий; для синкансэна — 25 кВ переменным током. Некоторые частные линии электрифицированы постоянным током напряжением 600 В и 750 В. Частота переменного тока равна 60 Гц в западной части Японии и 50 Гц в восточной.
Категории поездов
Как правило, поезда дальнего следования имеют собственное имя, которое используется повсеместно вместо номера поезда.
Билеты и оплата проезда
Обычно проезд на поездах в Японии осуществляется по одноразовому билету. Он проверяется турникетом или контролёром как на станции отправления, так и на станции назначения. Билет действует независимо от количества пересадок. При путешествии на дальние расстояния разрешается сделать неограниченное количество остановок в пути по всему маршруту, с учётом срока действия билета.
За исключением коротких железных дорог и некоторых трамвайных систем с фиксированной стоимостью проезда, цена рассчитывается в зависимости от расстояния или количества зон проезда. Детский билет для детей от 6 до 12 составляет половину взрослого. Последнее время в крупных городах начинают применяться карточки предоплаты, такие как Suica и PiTaPa, благодаря которым пассажирам не нужно рассчитывать цену по сложным таблицам стоимости перед каждой поездкой.
Проезд на определённых поездах может потребовать покупку дополнительного билета за отдельную плату:
Также специально для туристов существует проездной билет «Джапан рэйл пасс», который позволяет совершать неограниченное количество поездок на поездах компаний Группы Японских железных дорог, в том числе на синкансэнах.
Железнодорожные линии
Всем железнодорожным и трамвайным линиям в Японии присвоено уникальное наименование. Имена линий могут происходить от конечного города или города вдоль линии (например «Линия Такасаки» идёт в город Такасаки), от имени региона (например «Главная линия Тохоку» проходит через регион Тохоку), от аббревиатуры префектур или городов (например «Линия Гоно» соединяет Госёгавару и Носиро), или от направления линии (например «Линия Тодзай» означает Восток-Запад).
Линии были единицей реструктуризации Японских национальных железных дорог в 1980-х, в ходе которой слишком убыточные линии были закрыты. Это спасло некоторые безымянные ответвления магистральных линий, которые были бы упразднены, если б имели имя.
Железные дороги в японской культуре
Пунктуальность
Поезда и преступность
К другим значимым преступлениям, совершённым на железнодорожном транспорте в Японии можно отнести убийство премьер-министра Хары Такаси на станции Токио в 1921 году, подрыв поезда на станции Митака в 1949 году и зариновую атаку в токийском метро в 1995.
«Зайцы»
Суицид
Экибэн
См. также
Примечания
Ссылки
Азербайджан • Армения • Афганистан • Бангладеш • Бахрейн • Бруней • Бутан • Восточный Тимор • Вьетнам • Грузия • Египет¹ • Израиль • Индия • Индонезия • Иордания • Ирак • Иран • Йемен • Казахстан² • Камбоджа • Катар • Кипр • Киргизия • КНР • КНДР • Республика Корея • Кувейт • Лаос • Ливан • Малайзия • Мальдивы • Монголия • Мьянма • Непал • ОАЭ • Оман • Пакистан • Россия² • Саудовская Аравия • Сингапур • Сирия • Таджикистан • Таиланд • Туркмения • Турция² • Узбекистан • Филиппины • Шри-Ланка • Япония
Абхазия • Гонконг • Палестинская национальная администрация • Китайская Республика • Нагорно-Карабахская Республика • Турецкая Республика Северного Кипра • Южная Осетия
СОДЕРЖАНИЕ
1 этап: ранняя разработка, 1872–1906 гг.
Развитие японской железнодорожной сети началось вскоре после того, как страна открыла свои границы для официальных международных контактов после изоляции, наложенной сёгунатом около 250 лет, и было начато (наряду со многими другими изменениями в японском обществе того времени), чтобы Япония могла добиться быстрой модернизации.
В то время как император Японии, базировавшийся в Киото, был титульным правителем страны, с 1600 года Японией эффективно управлял сёгунат Токугава, базирующийся в Эдо. В 1866 году сёгунат предложил проложить железную дорогу из Эдо в Киото по внутреннему маршруту, но в 1868 году после реставрации Мэйдзи император вернулся в качестве эффективного лидера страны, переместив свою постоянную резиденцию в переименованный Токио («Восточная столица»). Незадолго до падения сёгуната режим Токугавы выдал грант американскому дипломату Антону Л.С. Портману на строительство линии от Иокогамы до Эдо (который вскоре будет переименован в Токио), но этот грант не был продолжен новым режимом.
Расширение сети
Следующим приоритетом стало соединение Токио с Нагойей и Киото. Первоначально предлагаемый маршрут был внутренним, от Токио на север до Такасаки, затем на запад через перевал Усуи до Каруидзавы и долины реки Кисо. В это время Nippon Railway Co. (NRC) стала первой, кому была предоставлена концессия на эксплуатацию того, что стало главной линией Тохоку от Уэно до Аомори, с ответвлением от Омии до Такасаки. Строительство обеих линий было предпринято правительством за счет компании, при этом государству принадлежали права на эксплуатацию участка Такасаки-Уэно. Линия до Такасаки открылась в 1884 году, как и линия Тохоку до Уцуномии.
Финансируемая государством линия от Такасаки достигла Йококавы у подножия перевала Усуи в 1885 году, и первоначальные исследования показали, что преобладающий уровень составлял 10% (позже был улучшен до 6,67%), и для достижения Каруидзавы требовалось проложить большой туннель.
Строительство также началось на другой линии от Японского моря, начинающейся в Наоэцу и открывающейся в Каруидзава через Нагано в 1888 году.
Тем временем линия Тохоку достигла Сендая в 1887 году и Аомори в 1891 году.
Консолидация сети
В 1888 году компания San’y Railway Co. (SRC) получила чартер на строительство главной линии San’yō от Кобе на запад до Симоносеки, порта, обеспечивающего соединение с портом Модзи на острове Кюсю, откуда железнодорожная компания Kyushu Railway Co ( KRC) построил свою линию на Хаката и Кумамото, открывшуюся между 1889 и 1891 годами, продленную до Яцусиро в 1896 году. Линия SRC достигла Хиросимы в 1894 году и Симоносеки в 1901 году.
Развивающаяся политика
В 1887 году японская армия предложила построить свои собственные линии, чтобы обеспечить приоритет военным маршрутам. Департамент железных дорог отклонил это предложение, приступив к разработке политики всеобъемлющей национальной сети. Правительство Японии стало все больше интересоваться разработкой политики после завершения строительства главной линии Токайдо в 1889 году, создания Национального парламента в 1890 году и финансовой паники 1891 года.
В 1891 году также началось строительство участка перевала Усуи,
11-километрового участка до Каруидзавы, требующего 26 туннелей, 18 виадуков и работающего с использованием зубчатой железнодорожной системы Abt, чтобы справиться с преобладающим классом в 6,67%. Линия открылась в 1893 году и связала Наоэцу и Нагано с Токио.
В 1892 году Закон о строительстве железных дорог (RCA) перечислил ряд приоритетных маршрутов на Хонсю, Кюсю и Сикоку (Хоккайдо был отдельно охвачен в законодательстве 1896 года), с конкретной политикой, согласно которой частное строительство таких маршрутов будет поощряться только правительством Японии. маршруты финансирования, которые не могут быть построены в частном порядке. К тому году частная сеть составляла
2124 км по сравнению с государственными участками общей протяженностью
887 км. Хотя эта цифра, казалось, указывает на потенциал дальнейшего частного финансирования строительства железной дороги (несмотря на маршруты, уже намеченные частными компаниями), последующие события показали обратное.
В РСС был принят двухэтапный подход, при этом 40 маршрутов общей протяженностью
3000 км были включены в 12-летнюю программу «первого этапа», а этап 2 охватывает еще
4000 км предлагаемых линий, причем приоритеты устанавливаются на основе экономическое развитие и / или военно-стратегическое значение.
Конкретным результатом RCA было то, что каждая префектура обслуживалась железнодорожным сообщением. Основные маршруты, предложенные в соответствии с законом для государственного строительства, включали:
Линия Тюо, маршрут которой приближается к первоначально предложенной внутренней линии между Токио и Нагоя, была одобрена военными, поскольку ее внутреннее расположение защищало ее от предполагаемого риска бомбардировки вражескими судами. Частная линия от Синдзюку до центра шелковой промышленности Хатиодзи была открыта в 1889 году, и это стало отправной точкой для государственного строительства.
Новый маршрут пролегал через Кофу (через туннель Сасаго длиной 4657 м, который был самым длинным в Японии до открытия туннеля Симидзу в 1931 году), Сиодзири, а затем через долину реки Кисо в Нагою. Строительство велось с обоих концов, секции открывались последовательно с 1900 года до подключения линий в 1911 году.
Линия Оу от Фукусимы до Ямагаты, Акиты и Аомори, обслуживающая более бедные прибрежные префектуры северного Японского моря, рассматривалась как приоритетная задача национального развития, которая была коммерчески непривлекательной. Правительство начало строительство от Аомори к Хиросаки в 1894 году и на южном конце от Фукусимы в 1899 году, линии, соединенные в 1905 году.
Что характерно, большинство основных маршрутов, предложенных в соответствии с законом для частного строительства, не финансировались таким образом и в конечном итоге были построены государством, в том числе;
Напротив, главный военно-морской порт Куре предлагалось обслуживать правительственной линией из Хиросимы, открытой как частная линия в 1903 году только для национализации в 1906 году.
Развитие и, в частности, финансирование железнодорожной сети характеризовалось непрекращающимися дебатами о преимуществах частной собственности по сравнению с государственной железной дорогой, примером которой является железная дорога Хоронай на Хоккайдо, построенная на государственные средства в 1880 году и приватизированная в 1889 году. и повторно национализирован в 1906 году.
Развитие железнодорожной политики быстро развивалось по мере того, как знания и преимущества железной дороги становились очевидными, и когда японское правительство осознало, что оно не может позволить себе финансировать все желаемое строительство железной дороги. Однако, несмотря на то, что это способствовало развитию частных железных дорог, некоторые представители правительства выступали за то, чтобы все железные дороги находились в государственной собственности.
Учитывая, что японское правительство не могло финансировать все строительство на главном острове Хонсю, не говоря уже об остальной части Японии, неудивительно, что строительство начальных линий на Хоккайдо, Сикоку и Кюсю было предпринято правительством префектуры и частными компаниями соответственно. а затем линия Хоккайдо была продана частному оператору в 1889 году, хотя правительство построило линию от Хакодатэ до Отару в 1903-04 годах, которая соединилась с частной линией до Саппоро.
К 1905 году около 80% японской железнодорожной сети находилось в частной собственности и включало в себя совместные операции, такие как ночной поезд со спальным местом из Токио в Симоносеки, переходящий с JGR на работу SRC в Кобе.
Некоторые операторы начали использовать электропоезда вместо локомотивов для междугородних перевозок. Многие такие железнодорожные компании, созданные по образцу междугородных поездов в Соединенных Штатах, являются истоками нынешних частных железнодорожных операторов.
Японское железнодорожное чудо «Синкансен»
В октябре 1964-го года в Японии был запущен первый в мире сверхскоростной поезд “Синкансен” (aka bullet-train), способной развивать скорость до 210 км/ч и навсегда ставший одним из символом “новой” Японии и ее растущей экономической мощи. Первая линия соединила два крупнейших японских города – Токио и Осаку, сократив минимальное время путешествия между ними с 7,5 до 4 часов.
В буквальном переводе с японского слово “Синкансен” означает “новая магистраль”. До появления скоростных поездов железные дороги в Японии были узкоколейными (1067 мм), и имели много изгибов ввиду особенностей местного рельефа. На таких дорогах возможность развивать высокие скорости была слишком ограничена. Для “Синкансена” были специально спроектированы новые линии, уже со стандартной шириной колеи в 1435 мм.
Почему Япония изначально отклонилась от международного стандарта до сих пор не до конца понятно. Считается, что это было решением некого господина Окубо, который был ответственным лицом на момент начала строительства первой железной дороги в Японии. Конечно, узкая колея обходилась дешевле, да и сами поезда были меньше и экономичнее в производстве. Однако, вместе с этим это еще и означало меньшую грузоподъемность и невысокую скорость. Поэтому целесообразность этого решения для японцев остается под большим вопросом. В начале 20-го века предлагались проекты по перестройке полотна по международному стандарту, и хотя поддерживающих эту идею было немало, вместо этого было решено потратить средства на прокладку новых направлений. Так, узкая колея распространилась по всей Японии, что до сих пор доставляет немало неудобств.
Сторонникам широкой колеи удалось воплотить свои проекты в жизнь на железной дороге, проложенной японцами в начале 30-х гг. в колонизированной Южной Маньчжурии. В 1934 г. между городами Далянь и Чанчунь (700 км) был запущен легендарный “Азия-Экспресс”, показательный символ японской империалистической мощи того времени. Способный развивать скорость более 130 км/ч, он намного превосходил железнодорожную систему Китая того времени, и даже был намного быстрее самого быстрого экспресса в самой Японии. Да и в мировых масштабах “Азия-Экспресс” имела внушительные характеристики. Например, первые в мире кондиционированные вагоны были оборудованы именно в ней. Вагон-ресторан был оборудован холодильниками, также имелся особый вагон – обзорная площадка с окнами по всему периметру, обставленный кожаными креслами и книжными полками.
О строительстве “Синкансена” снова заговорили через 10 лет после войны. Бурный экономический рост создал большой спрос на грузовые и пассажирские перевозки по стране. Однако, идея возродить проект оказалась совершенна непопулярна и подверглась резкой критике. На тот момент было сильно мнение, что авто- и авиатранспорт вытеснят железнодорожный в скором времени, как это случилось, например, в США и некоторых европейских странах. Проект снова оказался под угрозой срыва.
В 1958 г. между Токио и Осакой, по пока еще узкой колее, был запущен прямой предок “Синкансена” – бизнес-экспресс “Кодама”. При максимальной скорости в 110 км/ч он преодолевал расстояние между городами за 6,5 часов, сделав возможным однодневные командировки. В Японии, где культура ведения бизнеса базируется на личных встречах, это было очень удобным решением. Тем не менее, прослужил он совсем недолго. Невероятная популярность “Кодамы” не оставила ни у кого сомнений в необходимости в скоростных линиях, и менее чем через год правительство окончательно утвердило проект строительства “Синкансена”.
Распространено мнение, что запуск “Синкансена” был запланирован к открытию Олимпийских игр в Токио, однако японцы это отрицают. Строительство линий “Синкансен” началось в марте 1959 г., более чем за месяц до того, как Токио был выбран городом проведения игр. Однако Олимпиада пришлась очень кстати. Изначально заявленный бюджет на строительство “Синкансена” был заведомо слишком мал и все об этом знали, но заявлять реальные цифры было слишком рискованно. Кредит, выделенный Всемирным Банком под достаточно низкий процент, не покрывал и половины расходов. Реальную стоимость, которая, в итоге, превысила заявленную почти в 2,5 раза удалось покрыть, “выпросив” денег у государства, якобы чтобы успеть к открытию Олимпиады!
Ранним утром 1 октября 1964 г. на станции Токио прошла церемония первого запуска “Синкансена” со специально построенной платформы номер 19. Платформу пышно украсили красно-белыми лентами и традиционным японским бумажным шаром “кусудама”. Тронувшийся поезд разорвал ленты, шар раскрылся и из него на волю выпорхнули 50 белоснежных голубей. Дальше была музыка, фейерверки и всеобщее ликование тысяч японцев, не поленившихся посетить в 5 утра столь знаковое событие. Вечером того же дня фотографии “Синкансена” появились на первых страницах всех крупных изданий страны под громкими заголовками, вещающими о начале новой эпохи в истории Японии, да и, чего уж скромничать, всего мира.
Чувство национальной гордости за “Синкансен” не обходило стороной ни одного японца, а сам император, говорят, сочинил про него то ли песню то ли оду.
Вопреки скептическим ожиданиям, “Синкансен” оказался невероятно успешным и достаточно быстро окупил затраты на строительство. Всего через 8 лет была открыта вторая линия. Уже к 1981 г. долг по кредиту Всемирному Банку был полностью покрыт. Более того, на сегодняшний день “Синкансен” обеспечивает до 80% прибыли Japan Railways. На данный момент существует 8 линий “Синкансен” общей протяженностью почти 3000 км и они продолжают строиться.
Конечно, за 50 лет своего существования “Синкансен” прошел немаленький эволюционный путь, хоть и не всегда безоблачный.
В 80-е гг. 575 жителей города Нагоя, чьи дома были расположены вдоль путей, подали в суд на руководство “Синкансена” с жалобой на шум и сильные вибрации. Сразу после этого стали внедряться технологии по снижению уровня шума и вибраций, улучшению качества железнодорожного полотна. Было также введено правило сбрасывать скорость при проезде через густонаселенные районы.
Сегодня, “Синкансены” практически бесшумны, пути часто проходят в непосредственной близости от зданий, не причиняя особого дискомфорта. Еще одной ступенью в развитии стали технологии в сфере энергосбережения. А все потому, что Япония, в которой 99,7% нефти импортируется (не из России), оказывалась очень чувствительна к неоднократным нефтяным шокам. Так, под давлением как внешних, так и внутренних факторов в лице сверхтребовательных японцев, “Синкансен” стремительно совершенствовался. Тем не менее, самая первая модель поезда была бессменной до 1982 г., и даже после появления новых моделей оставалась в эксплуатации аж до 2008 г.
В 1987 г. Японские национальные железные дороги были приватизированы, вместо государственной монополии появилось 5 новых независимых компаний. Здоровая конкуренция дала новый толчок развитию технологий и качества сервиса.
В поездах появились так называемые “зеленые вагоны”, сопоставимые по уровню с бизнес-классом в самолетах. Собственно, авиакомпании и были и остаются до сих пор главными конкурентами “Синкансена”. Эти вагоны стали своебразным индикатором экономической ситуации в стране. Во времена расцвета многие компании покупали своим работникам для командировок места в “зеленых вагонах”, а вот при упадке экономики те обычно пустовали.
Как в Японии появились первые поезда
Если есть на Земле место, где железнодорожный транспорт достиг просветления, то это Япония. Разветвленная сеть, покрывающая практически всю страну (при том, что она — гористый архипелаг), самые пунктуальные в мире поезда, первые в мире суперэкспрессы. Количество пассажиров, перевозимых в год, превышает показатели огромной РФ на порядок. А с чего все началось?
Первый образец железнодорожного транспорта, пропыхтевший по японской земле, был сделан у нас, в России. Прибыл он на фрегате «Паллада», вместе с другими диковинками, которыми цивилизованная империя хотела удивить свою феодальную соседку. Удивить получилось. Писатель Гончаров, описавший поездку в книге «Фрегат Паллада», вспоминал: Их (японских чиновников) всячески забавляли: показывали. модель паровоза, рельсы. С разинутыми ртами смотрели они, как мчится сама собою машинка, испуская пар. Работал русский паровоз на спирту.
Наблюдал действие паровозика и талантливый самоучка Танака Хисасигэ. Когда русские увезли модель, он сделал ее точную копию. Ни опыта, ни нормальных чертежей у него не было, но первый Made in Japan паровоз (на фото) исправно работал.
В дальнейшем Россия не проявляла особого интереса к японским железнодорожным делам. Первую дорогу в Японии строили англичане. Они в целях экономии применяли узкую колею (1067 мм), которую использовали в своих колониях. Позднее это вылилось в большую проблему, когда в стране начался бурный экономический рост. Узкоколейки имели ограничения как по скорости, так и по габаритам грузов. Синкансэны строили уже на европейской колее. До сих пор, однако, Япония остается крупнейшим в мире царством узкоколеек, по которым ездят отдаленные потомки привезенного на «Палладе» паровозика.
Партизаны
Грузовой поезд. Состав более 70 вагонов. Ростов-на-Дону (СКЖД)
Организация работы
Чтобы свести к минимуму время простоя, Японская железная дорога (Japan Rail) направила 3300 рабочих на ремонт крупной станции. Работа была завершена в течение 52 часов, что является самым продолжительным перебоями в обслуживании в истории этой линии.
Старт с пробуксовкой
Тягач застрял на путях
В данном видео 2 локомотива, т.к. на участке (кольце) был ремонт и было применено реверсивное движение. Запах от паровозика неповторимый. Ламповый.
Железнодорожный моделизм в масштабе 1:87
Постройка железнодорожного макета «СельПО» Часть 2
Не проскочил
Спасли водятла за секунду до смерти
Pesa представила водородный тепловоз на базе SM42!
Pesa Bydgoszcz представила на выставке TRAKO свой водородный локомотив. Это модернизированный локомотив с установленными водородными элементами.
PESA, как и обещала, так и сделала. На выставке TRAKO представлен первый польский водородный локомотив. Сам агрегат визуально претерпел существенную модернизацию, ведь его основой стал тепловоз СМ42.
Об этом сообщает железнодорожный журнал Railway Supply.
Весь проект был создан в сотрудничестве с PKN Orlen и Orlen Koltrans. Именно этот локомотив в ближайшее время будет сдан в эксплуатацию на нефтеперерабатывающем заводе Orlen в Плоцке.
Локомотив производства Pesa имеет четыре асинхронных двигателя мощностью 180 кВт каждый, вспомогательный преобразователь 3 x 400 В, один инвертор для двух тяговых двигателей. Для всего привода будет использоваться тяговая батарея по технологии LTO с набором водородных элементов.
Тепловоз с обозначением СМ42 6Dn — 4-осный с тяговыми двигателями 4х180 кВт. Он был оснащен инновационным источником энергии — водородным двигателем с нулевым уровнем выбросов. Две водородные ячейки производства Ballard отвечают за выработку энергии.
Ячейка на 85 кВт — это система, которая генерирует электрическое напряжение в результате химической реакции водорода с кислородом из атмосферы. Водород отбирается из водородных резервуаров и подается в ячейку после прохождения через редуктор давления под давлением 8 бар.
Система питания водородного элемента состоит из двух комплектов резервуаров, установленных в стальной раме. Каждый из них содержит 16 баллонов, а общая вместимость 32 водородных баллонов составляет 175 кг для давления 350 бар и температуры газа 15 градусов Цельсия. Система привода локомотива также включает тяговую батарею большой емкости. Аккумуляторы поставляются в виде 6 отдельных ящиков, связанных между собой электроустановкой и системой охлаждения. Аккумулятор выполнен по технологии LTO, общей емкостью 167 кВтч.
Локомотив также был оснащен автономной системой вождения, которая позволяет одному машинисту управлять транспортным средством а также системой распознавания препятствий. После модернизации SM42 6Dn приобрел не только инновационный драйв, но и современный дизайн, его минималистичный стиль отсылает к актуальным тенденциям.
Когда началась история железной дороги в России? Какие уникальные экспонаты хранятся в Центральном музее железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге? Между какими населёнными пунктами пролегала первая железная дорога в России? Что компания Siemens изготавливала для Российских железных дорог в середине XIX века? Какой экспонат музея был представлен на Всемирной выставке в Париже? Как выглядел и назывался первый паровоз в России?
Рассказывает Людмила Ласточкина, заместитель директора по научной работе Центрального музея железнодорожного транспорта РФ.
Япония
Виды из поезда Enoden line (Enoshima Electric railway)
Снегоуборочная машина СДП-М для жд путей
Готовь сани летом.
Станция Филино СЖД (г. Ярославль)
Советский “маглев”, были ли шансы?
В истории маглева одной из особенных страниц является 1979 год. Именно тогда сразу две страны — Западная Германия (ФРГ) и СССР — запустили экспериментальные образцы пассажирского маглева.
В Германии из этого сделали настоящую рекламу — маглев по короткой трассе возил посетителей Международной транспортной выставки IVA-79, которая проходила с 8 июня по 1 июля 1979 года в Гамбурге. Между двумя выставочными площадками курсировал поезд на магнитной подушке Transrapid 05.
Дистанция была небольшой — 908 м, максимальная скорость двухвагонного состава на 68 мест было всего 75 км/ч, но это была первая публичная демонстрация действующего поезда с использованием принципа магнитной левитации. Его реализовал консорциум нескольких немецких промышленных гигантов — Kraus-Maffei, Messeschmidt-Bölkow-Blohm и Thyssen-Henschel.
Он был создан в 1969 году, но предыдущие экспериментальные Transrapid двигались только на закрытых полигонах и использовались для отработки технологии. За время выставки Transrapid 05 перевез около 55 тыс. пассажиров. Затем трассу демонтировали и собрали в сокращенном варианте на территории Thyssen-Henshel в Касселе. В 2010 году поезд был восстановлен и передан техническому музею города Кассель.
В СССР это событие было не таким публичным — первый советский «маглев» ТП-01 ездил только по заводской 36-метровой трассе. В 1970-х годах с быстрым ростом населения в городах СССР увеличивалась потребность в расширении транспортной сети.
Основным решением этой проблемы, конечно же, было развитие железнодорожного транспорта и авиации, но рассматривались и неординарные проекты. Одним из таких стал проект пассажирских линий, по которым с большой скоростью курсируют магнитопланы небольшой емкости (по сравнению с обычными электричками).
В 1975 году было создано транспортное объединение «Союзтранспрогрес», в рамках которого организовали институт ВНИИПО «ТРАНСПРОГРЕСС». Инженеры и ученые этого НИИ и начали разработку нового транспортного средства. И вот, в 1979-м, одновременно с немецким, первый советский «маглев» ТП-01 проехал по заводской тестовой области.
Поезд ТП-01 весом 12 тн вмещал 20 пассажиров. Вскоре, в сжатые сроки были созданы новые испытательные «маглевы» — ТП-02 и 03. Их тестировали на 180-метровой трассе (позже трассу удлинили до 850 метров) в подмосковном городе Раменское, где находился ВНИИПО «ТРАНСПРОГРЕСС». «Маглев» ТП-04 стал передвижной лабораторией.
Благодаря успехам, которые были достигнуты конструкторами на первых этапах, началось планирование строительства экспериментальных линий, на которых «маглевы» уже перевозили бы пассажиров. Казахская и Армянская ССР могли бы стать первыми республиками, в которых бы советские «маглевы» должны были начать
работать. Но в Алматы решили строить метрополитен, и остался только один Ереванский проект.
Планировалось, что «маглев» соединит Ереван с городом Абовян, который расположен в 16-ти км от столицы Армении. Город Абовян должен был стать, своего рода, огромным «спальным районом» Еревана, и «маглев» представлялся идеальным решением проблемы транспортной доступности. В 1986-м инженеры ВНИИПО
«ТРАНСПРОГРЕСС» создади свой последний и наиболее совершенный прототип «маглев» — ТП-05.
Для того времени ТП-05 выглядел эффектно и футуристично, поэтому в 1987-м его даже сняли в короткометражном фильме «С роботами не шутят» для телепрограммы «Этот фантастический мир». Одной из «изюминок» конструкции ТП-05 было использование вдоль вагона цепи из небольших магнитов. При его движении датчики измеряли величину зазора между вагоном и железнодорожной колией, а система меняла силу тока на конкретных магнитах, увеличивая или уменьшая их отталкивание. Тем самым компенсировались неровности дороги и обеспечивалась плавность хода.
«Маглев» имел алюминиевый корпус, весил 18 тн и мог перевозить 18 человек. Теоретически мог и больше, просто остаток свободной площади был занят дополнительным испытательным и измерительным оборудованием. Сначала планировалось тестировать ТП-05 на скоростях до 100 км/ч. Ереванский «маглев» должен был стать не только испытательной линией, но и своеобразной технологической витриной. Даже выбор города Абовян, в качестве конечной точки маршрута был не случаен: в этом небольшом городе создавались высокотехнологичные производства, а большая часть населения была научно-технической интеллигенцией.
В 1986-м началось возведение опытной линии длиной 3,2 км. Запуск в эксплуатацию советского «маглева» был запланирован на 1991 год. Сначала считалось, что вагоны будут перемещаться со скоростью 250 км/ч и перевозить до 64 человек. То есть 16 километров от Еревана до Абовяна «маглев» должен был пролетать примерно за четыре минуты. Но через доступную мощность тяговой электроподстанции, которая должна была питать линию электричеством, максимальную проектную скорость пришлось снизить до 180 км/ч.
К сожалению, этот проект так и не был реализован… Через два года после начала строительства линии, в 1988 году произошло Спитакское землетрясение. Через тридцать секунд… с лица земли был «стёрт» город Спитак и десятки сел. Под завалами в течение нескольких дней погибло порядка 25000 человек, многие промышленные предприятия лежали в руинах. Кроме того, в 1991-м распался СССР. О каком «маглев» уже могла идти речь?
Наконец удивляет в истории советского «маглев» то, что прототип ТП-05 каким-то образом умудрился пережить 1990-е годы. «Маглев» не растащили по частям, не распилили на цветные металлы. По состоянию на 2016 год, он так и стоял в том же цехе, где его собрали под полиэтиленовой пленкой, припорошенный пылью. При желании его можно было бы подремонтировать и передать в музей, как сделали с его немецким аналогом.