в каком году построили мост через амур в хабаровске
Мост через Амур – венец Транссибирской магистрали
Во второй половине XIX века русские активно заселяют Приамурье. Встает потребность в строительстве рельсовых дорог и, в первую очередь, Транссибирской железнодорожной магистрали. Для преодоления речных преград требовались мосты, а для пересечения крупных рек – огромные мосты. Одним из достижений инженерной мысли того времени стал мост через Амур в Хабаровске.
Предыстория строительства Амурского моста
До последних лет своего существования Российская Империя сохраняла преимущественно аграрный уклад хозяйства и феодально-сословную систему общества. Несмотря на экономическую и политическую отсталость, территории Дальнего Востока, совсем недавно присоединенные к России, активно осваивались. Сюда мигрировало население западных губерний. Развивалось сельское хозяйство, различные виды натуральных промыслов и торговля.
Приезжие крестьяне говорили:
«Земли сколько угодно, леса, рыбы, зверя – бери сколько можешь. Гляди, поосмотримся, пообвыкнемся и здесь Россию сделаем…».
Развивающееся хозяйство требовало отлаженных путей сообщения. Самый распространенный в то время гужевой транспорт вязнул в сибирском бездорожье. Поэтому путешествие из центральных областей огромной державы к ее восточным окраинам растягивалось на долгие месяцы.
«Ехали на поезде и пароходе, но дольше всего – на лошадях в тарантасе, встречая по пути обозы с замученными дорогой переселенцами да партии каторжан»
– из воспоминаний Раисы Фриессе, одной из первых жительниц Хабаровки, жены военного инженера Константина Фриессе.
Невозможно было пользоваться речным транспортом, потому что не существует непрерывной водной артерии между центром страны и ее дальневосточными рубежами. Оставались морские пути через Суэцкий канал и Индийский океан. При этом тихоходные суда на парусно-паровой тяге огибали половину земного шара. На такой вояж также уходили многие месяцы.
Хабаровский мост – чудо XX века
Самым важным и последним звеном Великого Сибирского рельсового пути должен был стать железнодорожный мост в районе Хабаровска. Он должен был связать восточную ветку – Уссурийскую железную дорогу с остальной частью Транссиба и обеспечить непрерывное движение поездов через реку Амур. Царское правительство объявило конкурс среди лучших мостостроителей того времени. Выбор остановили на проекте инженера Л. Д. Проскурякова, предложившего однопутный арочный мост в районе села Осиповка в 8 км к северу от Хабаровска.
В 1900 г. весь мир встречал XX век, а в Париже по этому поводу прошла Всемирная выставка технических достижений. За 7 месяцев работы Экспо ее посетили 50 млн. человек, что стало абсолютным рекордом для того времени. Судейский комитет возглавлял создатель Эйфелевой башни Густав Эйфель. Он присудил золотую медаль русском инженеру Лавру Дмитриевичу Проскурякову за его конструкцию пролетного строения из однораскосной треугольной решетки. Инженерное достижение заключалось в экономичном расходовании металла при общей прочности и устойчивости сооружения.
Важно отметить, что высшую награду на Парижской выставке получила модель однопутного железнодорожного моста через р. Енисей в г. Красноярске. Мост строился с 1895 по 1899 гг. Фермовая конструкция Проскурякова хорошо себя зарекомендовала, и через 15 лет ее с успехом использовали при проектировании моста через р. Амур.
В 2002-м в ходе реконструкции Красноярского моста демонтировали старые пролеты и, несмотря на протесты местных защитников памятников истории, отправили их все на металлолом. Руководители Дальневосточного управления РЖД поступили более мудро и сохранили одну стальную ферму Хабаровского моста для потомков. Сегодня она является главным экспонатом музея Амурского моста в Хабаровске.
Стальные арочные фермы для Амурского моста производились в Польше, которая до 1915 г. входила в состав Российской Империи. Фермы огибали пол земного шара в разобранном состоянии. Сначала из Варшавы по железнодорожным путям до Одессы. Затем морским путем через Суэцкий канал и Индийский океан их везли до Владивостока. Оттуда снова по рельсам до места строительства, где и собирали.
Церемония закладки Амурского моста состоялась 30 июля (12 августа) 1913 г. Строительство моста через Амур планировалось закончить к октябрю 1915 г., но изначально установленные сроки нарушила Первая мировая война. Две фермы были безвозвратно утеряны: по одной версии перевозивший их пароход «Пермь» торпедировала немецкая подлодка, по другой – этот пароход был затоплен в результате пожара в шриланкийском порту Коломбо. Утраченным фермам нашли замену в Канаде.
Мост через Амур в Хабаровске окрестили Алексеевским в честь наследника российского престола цесаревича Алексея Николаевича – сына императора Николая II. Алексеевский мост освятили и открыли для сквозного движения на год позже – в октябре 1916 г. Впрочем, сооружение недолго носило это название. Уже в следующем 1917 году династия Романовых лишилась верховной власти, а мост своего августейшего имени. С тех пор он стал называться Амурским мостом.
Почему Хабаровский мост называют «Амурским чудом»?
По протяженности и темпам строительства мост через Амур в Хабаровске превзошел в свое время все аналогичные сооружения Евразии. Длина основного пролета между противоположными берегами составляла (и составляет сейчас) 2600 метров. Несущие фермы поднимались над поверхностью воды на 60 метров – это высота 20-этажного дома! В работах было задействовано 5 тыс. человек. Они жили во временных рабочих поселках на обоих берегах Амура и на островах рядом с местом стройки. На сооружение было затрачено 18 тыс. тонн металла и 13,5 млн. российских рублей.
Заинтересованное правительство позаботилось о своевременном финансировании проекта. Руководители стройки обеспечили грамотное выполнение всех инженерных работ. Все это в совокупности позволило провести строительство качественно и в рекордно короткие сроки. Благодаря этим достижениям Хабаровский мост очень скоро удостоился неформального названия «Амурское чудо». Он был единственным переездом через Амур вплоть до 1975 г., когда в рамках строительства БАМа возвели мост в районе Комсомольска-на-Амуре.
Только в XXI веке мост через Амур в Хабаровске утратил статус самого длинного моста в России, уступив его следующим мостовым переходам:
Но даже в третьем тысячелетии мост под Хабаровском остается самой крупной переправой через Амур и самым большим инженерным сооружением на всем протяжении Транссибирской железнодорожной магистрали.
История Амурского моста: со дня открытия и до наших дней
Амурский мост стал завершающим звеном Транссибирской магистрали и главной достопримечательностью Хабаровска. День открытия движения по мосту — 5 октября 1916 года — считается датой окончания строительства Великого Сибирского пути.
Московский журнал «Искра» в выпуске от 6 ноября 1916 г. по поводу запуска моста через Амур напечатал следующее:
«….С открытием сквозного движения для Приамурья наступила новая эра, благие результаты коей скажутся для населения в самом ближайшем будущем»
Однако судьба Амурского моста неразрывно связана с историей Дальнего Востока. Нормальная его работа вскоре была нарушена революцией и последовавшей за ней Гражданской войной. В апреле 1920 г. произошло нападение японцев на Хабаровск. Отступающие из города партизаны взорвали два пролета моста, чтобы отрезать интервентам путь на левый берег.
В течение последующих 5 лет движение поездов через Амур осуществлялось летом на паромных баржах, а зимой по наспех уложенной ледовой переправе. Восстановить инженерное сооружение во время войны не позволяли финансовые трудности.
Только в марте 1925-го завершилась реконструкция взорванных пролетов, и по мосту впервые в истории Советской России вновь пошли поезда. Все последующие десятилетия мост оставался надежным тружеником, пропуская в обе стороны тысячи людей и сотни тысяч тонн нужных стране грузов.
Во время Великой Отечественной войны мост выполнял две основные задачи: переброска эшелонов на фронт и доставка ленд-лиза из Владивостока. Днем и ночью без сигнальных огней, опасаясь японских провокаций, поезда шли по «зеленой улице» с востока на запад, а в 1945-м войска спешно перебрасывали в обратном направлении против Квантунской армии на континенте. По воспоминаниям профессора истории Ю. Ципкина: несмотря на столь напряженную работу крушений на железной дороге практически не было.
С годами росли объемы грузоперевозок и железнодорожный трафик. К началу 1980-х старый однопутный мост через Амур исчерпал свою ресурс пропускной способности. Пролетные конструкции моста были рассчитаны на дореволюционные поезда. Современные электровозы превосходили их по массе и скорости в несколько раз. Специалисты предупреждали об усталости, которая незримо накапливается в мостовой конструкции. И если в железобетонных опорах можно было оставаться уверенными, то металлические фермы нуждались в замене. В 1985-м для следующих через мост поездов было установлено ограничение скорости.
Новый облик Амурского моста
Проект моста через Амур разрабатывался не только в Хабаровских инженерных организациях, но и в столичных институтах. На реконструкцию из федерального бюджета были выделены миллиарды рублей. Сооружение комплексного мостового перехода в противоречивую эпоху рыночных реформ растянулось на десяток лет и стало крупнейшей стройкой в истории новой России.
В 1990-ом крупнейшие проектные институты страны берутся за обновление арочной части Амурского моста. Планируется расширить старые опоры, чтобы параллельно проложить второй рельсовый путь. Создается совмещенный мостовой переход: на нижнем ярусе – двухпутное железнодорожное полотно, а на верхнем – двухполосная автодорога.
В 1992-ом начинаются работы по реконструкции. Рядом с «царскими» опорами возводятся новые. На них монтируется второй железнодорожный пролет, а на верхнем ярусе — автомобильное полотно.
При этом по старому пути движение поездов сохраняется. В июне 1998 открыто двустороннее железнодорожное движение по обоим путям. В 1999 г. вводят в эксплуатацию автомобильную часть моста. Открытие автомобильного движение через Амур превратило Хабаровск в полноценный транзитный пункт автотрассы Чита-Находка.
Строительство автопроезда через Амур потребовало обустройства по обеим сторонам моста подъездных автомобильных эстакад. Общая длина мостового перехода составляет 2600 м, вместе с подъездными эстакадами – 3800 м. В Хабаровске такую эстакаду протянули до улицы Тихоокеанской, связав с городским трафиком двухуровневой развязкой.
В конце 1990-х ведется демонтаж «царских» ферм. Все снятые пролеты продали в Китай на металлолом, а одну из восемнадцати арок сохранили для потомков. Несколько лет она стояла на берегу Амура, ожидая свою дальнейшую судьбу.
В 2008-м у руководства ДВЖД возникла творческая идея, и ферма стала главным экспонатом музея истории Амурского моста на ул. ВОХР 1А в Хабаровске. Выставочную площадку организовали в 230 метрах к северу от реконструированного мостового перехода.
В 2006-ом была даже выпущена 5-тысячная рублевая купюра Банка России с новым Хабаровским мостом и стелой «Хабаровск» на оборотной стороне. Самая крупная российская банкнота неспроста посвящена Хабаровску. Столица Дальневосточного федерального округа была неоднократной победительницей ежегодного конкурса «Самый благоустроенный город России».
В 1975 г. был открыт второй мост через Амур в районе Комсомольска. Однако это не уменьшило транспортное значение Хабаровского моста. Он является частью Транссибирской железнодорожной магистрали и автотрассы «Чита-Хабаровск». Ежедневно в обоих направлениях по нему провозят до 500 тыс. тонн грузов. На официальной праздновании юбилея Амурского моста в 2016 г. мэр Хабаровска А. Н. Соколов назвал мост через Амур в Хабаровске основным жизнеобеспечивающим кровеносным сосудом страны.
Знаменитое «Амурское чудо»: как строили и реконструировали хабаровский мост
Хабаровский мост, Амурский мост, Алексеевский мост, «Амурское чудо». Под этими названиями известен современный совмещенный мостовой переход через реку Амур возле Хабаровска. Именно его строительством завершилось объединение в единую непрерывную цепь Транссибирской железнодорожной магистрали, соединяющей Дальневосточную окраину с Европейской частью страны.
Быть или не быть?
Окончательный проект строительства Великого Сибирского пути был принят 1 декабря 1890 года решением специальной комиссии «По вопросу о железной дороге через всю Сибирь». Он был одобрен комитетом министров и утвержден рескриптом на имя цесаревича Николая Александровича. По этому плану, на третьем завершающем этапе строительства должна была осуществиться прокладка Амурской железной дороги, соединяющей Хабаровск со Сретенском. А «венцом» этой стройки должно было стать возведение железнодорожного моста через реку Амур. Он замыкал Амурскую и Уссурийскую железные дороги, завершая, таким образом, строительство Транссиба.
Мост во время строительства. Фото: ru.wikipedia.org
Уже в 1895 году провели первые изыскания (работы, проводимые для изучения природных условий района проектируемого строительства) в районе Хабаровска для строительства моста. Но стройку отложили. Основанием стал предложенный бывшим министром путей сообщения Сергеем Витте план «выпрямления» Транссиба. Для этого в Китае, сооружали Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД), соединявшую Читу с Владивостоком через Маньчжурию. В связи с этим, работы по строительству Амурского моста откладывались на неопределенный период.
Поражение России в русско-японской войне 1904–1905 года позволило вновь поднять вопрос о сооружении Амурской дороги. Уже в 1906 году начались вторичные изыскания будущего моста. Активным сторонником его сооружения был Приамурский генерал-губернатор Николай Львович Гондатти. Он обращался в различные инстанции, доказывая необходимость этой стройки для региона и России в целом. Но требовалось принять решение на более высоком уровне.
Премьер-министр Петр Аркадьевич Столыпин, видевший в этом проекте способ содействия переселению населения на Дальний Восток, вынес его на заседание Совета Министров.
В мае 1907 года газета «Приамурские ведомости» сообщила о разрешении проблемы. Но даже когда уже началось строительство Амурской железной дороги, в марте 1908 года по этому вопросу началась дискуссия в Государственной думе. Завершилась она положительным результатом: 3 апреля 1908 года был принят закон о сооружении дороги за счет казны. Вопрос был решен окончательно.
Возрождение проекта
В 1906 году был объявлен конкурс на проект сооружения. Предлагались различные варианты, в том числе возведение вместо моста подводного тоннеля под Амуром. Но самым подходящим был признан проект, «привязанный» к деревне Осиповка, расположенной в 8 километрах от Хабаровска. Изыскания мостового перехода возглавлял инженер Владимир Вяземский.
Самой главной сложностью стройки был сам Амур. Быстрое течение, свыше 14 метров глубины (в районе мостового перехода), паводки (в ширину река разливалась до трех километров) и ледоход. Это был первый случай возведения моста в столь экстремальных условиях.
Лавр Проскуряков (слева) и Григорий Передерий (справа) инженеры Амурского моста. Фото: www.rzd-expo.ru и wiki.tpu.ru
Авторами уникального проекта Амурского моста стали российские инженеры Лавр Дмитриевич Проскуряков и Григорий Петрович Передерий. Профессор Московского инженерного училища Лавр Проскуряков уже имел опыт в мостостроении. Он проектировал мосты через Енисей, Зею, Оку и Неву. Этим сооружениям он отдал 40 лет своей жизни! Для одного только Транссиба он спроектировал 28 мостов, в том числе и Хабаровский.
Что касается второго инженера – доктора наук Григория Передерия, то он как раз и спроектировал ту самую железобетонную арочную левобережную подъездную эстакаду.
Продолжение строительства
Постройкой моста руководили не менее талантливые инженеры. Заведовал строительством инженер путей сообщения Борис Иванович Хлебников. Помощником заведующего по постройке моста и старшим производителем работ был инженер Владимир Александрович Пинус.
12 августа 1913 года состоялась торжественная закладка моста в присутствии Приамурского генерал-губернатора Николая Гондатти. Строили мост на один железнодорожный путь. Кроме того, он был приспособлен для воинского движения двух типов: пешего по двум тротуарам и колесного перемещения на железнодорожной проезжей части. В эксплуатацию его хотели ввести за рекордно короткие сроки – 26 месяцев.
Гранит для мостовых опор получали из местных Корфского и Забелевского карьеров на реке Тунгуске. Металлические фермы заказывали в Варшаве на машиностроительном и чугунолитейном заводе «К. Рудзский и К°». В разобранном виде их доставляли в Одессу, а оттуда южно-морским путем через Суэцкий канал, Индийский и Тихий океаны во Владивосток. Затем их везли в Хабаровск, где и происходила сборка 18-ти ферм.
Возвести мост в сроки не удалось из-за Первой мировой войны. Осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер «Эмден» потопил торговое судно «Кортрейк» под бельгийским флагом, которое везло две последние фермы. Новые пришлось заказывать в Канаде. Помешала строительству мобилизация. Она сократила число опытных рабочих.
Кстати, о самих строителях. Их было задействовано около 5000 человек, среди них солдаты, вольнонаемные рабочие, контрактники из европейской части России и каторжники.
Хоть сроки и были сорваны, но строительство завершилось спустя 3 года и 3 месяца. 5 октября 1916 года мост был освящен и открыт для постоянного движения. Назван он был Алексеевским в честь цесаревича Алексея Николаевича.
В те годы Хабаровский мост стал самым длинным в Восточном полушарии: его длина достигала 2600 метров, а полная высота – 64 метра. На возведение было израсходовано 17800 тонн металла, а его стоимость составила 13,5 миллионов рублей. И до 1975 года Амурский мост оставался единственной постоянной переправой, пока не построили железнодорожный мост у Комсомольска-на-Амуре.
Взорванный пролет
В годы Гражданской войны Дальний Восток подвергся значительным разрушениям, что коснулось и Амурского моста. 5 апреля 1920 года отступая с боями из Хабаровска, бойцы Народной революционной армии (НРА) взорвали две фермы Алексеевского моста, чтобы воспрепятствовать преследованию японских войск.
Но уже в феврале 1922 году после победы НРА в Волочаевской битве необходимо было наступать на Хабаровск. За трое суток был проложен временный железнодорожный путь по льду Амура. Так и преодолевали этот участок: зимой по льду, а летом – на баржах-паромах.
Сразу после установления Советской власти с ноября 1922 года на Дальнем Востоке начали восстанавливать мост. Работы шли тяжело. Нельзя было установить сваи из-за скалистого дна и глубины реки. Но к концу марта 1924 года была собрана и опущена на постоянные опоры ферма № 13. Вторую ферму № 12 собрали в марте 1925 года во Владивостоке на Дальзаводе из частей поврежденных пролетных строений, упавших одним концом в воду. Недостающие части были сделаны Хабаровским заводом Арсенал (позже – Дальдизель). 23 марта 1925 года по Амурскому мосту было открыто сквозное движение.
Больше, шире, выше!
К 80-м годам нужно было провести коренную реконструкцию моста – он оставался единственным однопутным участком Транссиба. После исследования пролетные строения и арочная часть были признаны дефектными, а опоры – в удовлетворительном состоянии. Скорость движения поездов была снижена до 40 км/ч.
Мост до реконструкции. Фото: periskop.livejournal.com
В ноябре 1990 года было утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции моста в варианте совмещенного мостового перехода с раздельным двухпутным железнодорожным (по нижнему ярусу) и четырехполосным автомобильным (по верхнему ярусу) движением. Авторами проекта нового моста были инженеры И.А. Ляпустин из Санкт-Петербурга, Г.Н. Степанов из Хабаровска и А.В. Батурин из Москвы.
В 1992 году началась реконструкция. Первой очередью стало уширение существующих опор железнодорожного моста, монтаж совмещенных пролетных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда на параллельной с существующим мостом оси, а также строительство съездных автодорожных эстакад под две полосы движения. Параллельно продолжалась эксплуатация старого железнодорожного моста.
В июне 1998 года открыли движение для поездов по новому мосту. В 1999 году по мосту пустили машины. Почти сразу началась реконструкция второй очереди. На этом этапе разобрали пролетные строения и реконструировали верхнюю часть опор готового моста. Провели монтаж совмещенных пролетных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда на старой оси моста.
В 1999-2000 годах демонтировали старые фермы. С помощью двух речных барж сняли старые пролеты. Они пошли на металлолом. За их продажу Министерство путей сообщения получило недостающие средства на продолжение работ. По финансовым причинам монтаж пролетных строений по старой оси моста начался только в 2005 году. Вторая очередь железнодорожного моста открыта 7 ноября 2009 года.
После реконструкции Амурского моста, Транссиб стал двухпутным на всем своем протяжении. А сам Хабаровский мост стал одной из визитных карточек города, чему способствовало и помещение его изображения на пятитысячную купюру.
Справка:
Главное фото: rzd.ru
Профессиональный историк. Разбирается не только в истории, но и в кинематографе. Оценить его работу вы можете на страницах нашего сайта.
Амурский мост
Незатронутым оставался участок Амура, который прерывал металлические полосы Транссибирской магистрали. Существовала лишь временная переправа: летом — на паромах, зимой — на рельсах, укладываемых прямо на речной лед.
Технологию возведения моста инженеры обдумывали лет за двадцать до непосредственного строительства. В итоге за создание проекта взялись выдающиеся мостостроители и ученые в сфере строительной механики: Лавр Дмитриевич Проскуряков и Григорий Петрович Передерий.
История строительства
Заложили мост в 1913 году. Работа проходила в несколько смен и велась круглосуточно. Были задействованы самые надежные и квалифицированные специалисты. На земляных работах использовали заключенных.
Основания опорной части обложили гранитом и установили на грунтовой поверхности. Пролетная часть на левом берегу моста состояла из арочных строений. Арки, по замыслу Григория Передерия, создавались из цельного железобетона, с пролетами, и не имели шарниров. Над арками размещались стойки, по которым пролегала проезжая часть, снабженная балластным корытом. Пролетные структуры речного русла состояли из железных разрезных ферм с параболическим контуром верхнего пояса. Две опоры снабдили ледорезами с покатым водоразделом.
Для опор «Амурского чуда» добывался гранит из Корфовского и Забелевского карьеров, а также из базальтового карьера на реке Тунгуске. Из Спасска доставлялся цемент. Через год после начала строительства судно с последними фермами, изготовленными в Варшаве, пустил ко дну германский корабль в Индийском океане. Новые детали безотлагательно заказали в Канаде.
Возведение моста завершили к празднованию дня рождения цесаревича; в связи с этим мост называли Царским и Алексеевским. Документ приемной комиссии зафиксировал: «Мост Наследника Цесаревича Алексея Николаевича составляет замыкающее звено Великого Сибирского железнодорожного пути, связывающего Дальний Восток с Европейской Россией…»
С каждым годом количество транспортных перевозок на Транссибирской магистрали возрастало, а вместе с ним увеличивалась и значимость самого моста. Он занимает стержневой отрезок Транссибирской магистрали, на подступе к портам Тихоокеанского побережья.
За год до революционного переворота Амурский мост стал доступен для бесперебойного движения поездов. После того как партизаны подорвали два металлических пролета, движение по трассе, связывавшей берега Балтийского моря и Тихого океана, было прервано на пять лет.
Реконструкция моста
Восстановительные работы начались, когда советская власть закрепилась на Дальнем Востоке. Одну ферму собрали из поврежденных частей; другую, подходящую по конструкции, позаимствовали у моста через реку Ветлугу.
Лишь через 50 лет мост начал терять пропускную способность, и на нем ввели ограничение скорости — 40 км/ч. В полной замене нуждались арочная эстакада и пролетные строения. Специальным способом созданные гранитные опоры находились в удовлетворительном состоянии и могли еще долго функционировать.
Реконструкцию моста планировалось осуществить в два захода, без перерыва в движении поездов. Это, безусловно, осложняло технологический процесс.
К первой очереди относились расширение имеющихся опор, монтаж соединенных пролетных структур под единый железнодорожный путь и организация двухполосного автомобильного проезда рядом с существующей осью. Автомобильные полосы, в свою очередь, требовали сооружения дорожных эстакад. Вторая очередь включала воссоздание высшей части опор действующего моста, сведение пролетных частей в общий железнодорожный путь и запуск парных полос автодороги.
Уникальность проекта подтвердилась в процессе реализации, который позволил не только воплотить нестандартные технические решения, но и значительно снизить расходы.
В наши дни в Хабаровске функционирует музей, посвященный строительству и реконструкции моста через Амур. Под открытым небом сохранились доступная для осмотра железнодорожная техника и демонтированная ферма «царского» моста, установленная на берегу.