в каком году построили керченский мост

18.12.202311.09.2023 admin 0 Comments

Мост через Керченский пролив, соединивший Крым и Краснодарский край, стал артерией, позволяющей быстро добраться на полуостров и покинуть его, не полагаясь на погоду и зависящую от неё паромную переправу. Но не все знают, что нынешний Крымский мост не первый реализованный проект, который соединял два берега пролива. Первые идеи были предложены более 100 лет назад.

Мост через Керченский пролив: первые идеи

Сейчас трудно поверить, но впервые практическая мысль связать мостом берега Кубани и Крыма появилась еще в XIX веке инженер Владимир Менделеев, сын создателя таблицы Менделеева. Его работа «Проект поднятия уровня Азовского моря запрудою Керченского пролива» вышла в 1899 году, уже после смерти автора.

К идее сооружения моста вернулись в 1903 году. Во время правления Николая II было предложено 2 проекта:

северный, через косу Чушка;

южный, через косу Тузла.

Правительство предполагало проложить железную дорогу через пролив и даже начались изыскания по южному варианту, но крест на проекте поставила вначале Первая Мировая война, а потом революция.

В 1930-е годы проект решил возродить Иосиф Сталин. По плану железная дорога должна была соединить юг Украины и Поти в Грузии. Собственных сил на изготовление металлических частей СССР не хватило и был сделан заказ в тогда еще дружественной Германии. Но реализации проекта вновь помешала война.

Надо сказать, что мост через Керченский пролив не давал покоя не только нам, но и иностранцам. Так, в 1901 году идею постройки моста рассматривало британское правительство, желавшее соединить железнодорожными путями Лондон и Дели. Уже были сделаны чертежи, но нехватка средств заставила империю отказаться от проекта.

В 1943 году командование Вермахта решило ускорить переброску грузов и техники на Кавказ и весной начало строить мост через Керченский пролив. Тут и пригодились им детали, заказанные Сталиным и не отправленные немцами по назначению. Первоначально они хотели проложить железнодорожный мост и даже начали строить железную дорогу к косе Чушка со стороны Тамани. Планировалось, что длина моста составит 3,5 километра.

Советские летчики и артиллеристы получили приказ не бомбить возводившиеся чудо архитектуры, так как правящая верхушка рассчитывала воспользоваться им после изгнания нацистов с полуострова. Но время шло, мост строился, пока в один момент немцы не остановили стройку.

Подвесная канатная дорога через Керченский пролив 1943 года

Причина крылась в изменении положения на Кавказском фронте. Нужно было быстрее перебрасывать грузы через пролив и немцы решили заменить мост канатной дорогой.

Уже летом 1943 года канатка была запущена. Длина ее составила 5 километров. Она могла перевозить до 1000 тонн грузов в сутки, ее мощность использовалась на 50-80%. Также она известна под именем немецкий монорельс. В ней был предусмотрен разводящий механизм для прохода судов. Работала канатная дорога через Керченский пролив до осени 1943 года и была частично взорвана немцами при отступлении.

Советский мост через Керченский пролив 1944 года

В СССР планировали отстроить мост по немецкому проекту и даже начали строительные работы на Кубани еще до освобождения Крыма. Был выбран вариант прокладки путепровода через Чушку к поселку Опасная. Для защиты стройки использовались войска противовоздушной обороны. Решение о строительстве моста приняли 25 января, хотя Керчь освободили только 11 апреля.

Отметим, что с февраля 1944 года нашими войсками была возобновлена работа канатной дороги. Она перебрасывала в 150 вагонетках до 300 тонн груза ежедневно. Канатная дорога через Керченский пролив была заброшена после освобождения Крыма и осенью ее демонтировали, чтобы установить в Карпатах и помочь армии форсировать перевал. Но пока ее доставили на место, войска уже продвинулись далеко вперед.

Но вернемся к мосту. Первая деревянная свая была забита 24 апреля, первая металлическая — 5 мая, а уже 3 ноября по нему прошел первый поезд. Длина моста составила 4,5 километра, а строительство завершили за 150 дней. Быстро, но надо сказать, что по плану стройка должна была быть закончена и вовсе к 15 июля. Стройку форсировали, чтобы успеть к праздничному 7 ноября. На стройке работало до 10 000 человек, которые уложили 2 314 металлических и 2 000 деревянных свай. Было смонтировано 15 000 тонн пролетных строений и опор. На подходах к мосту уложили 69 км железнодорожного полотна.

При создании моста использовали металлоконструкции и оборудование, которые оставили в спешке отступавшие немцы. Над фарватером установили двухпролетное 110-метровое поворотное устройство, которое разворачивалось на 90 градусов для пропуска кораблей.

Но не все конструкции были установлены. Была закончена лишь первая очередь работ. Так, было завершено возведение только 5 ледорезов (из планировавшихся 116), а бетонные конструкции моста ещё не успели застыть, как начались осенние шторма. Это и помешало завершить комплекс работ, необходимых для пропуска льда, идущего из Азовского моря.

Вторая очередь работ включала замену деревянных опор металлическими и установку ледорезов. Завершить их должны были к 1 января 1945 года. Всю зиму бушевали шторма и дул сильный ветер, мешавший работать.

В конце той зимы случалось то, чего боялись. Порывы ветра пригнали ко входу в пролив массы льда, который 18 февраля разрушил 32 опоры и часть пролетов дороги упали в море. 20 февраля были разрушены еще 42 опоры. Кстати, чтобы спасти мост от давления на ледяное поле сбрасывались шашки, его бомбили с пушек и самолетов.

После разрушения моста Сталин приказал отобрать у руководителей с тройки награды, но никого не расстрелял. Существует легенда, что Иосиф Виссарионович сказал «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват». Было решено, что данный мост восстановлению не подлежит и начался его постепенный демонтаж. Но установленные в годы войны опоры мешали судоходству в этих местах вплоть до 1968 года.

Послевоенные проекты

После войны были разработаны новые проекты моста – в высоком уровне и низком, но с разводным пролетом. Было предложено построить сразу автомобильное и железнодорожное полотна. Стоимость проекта оценивалась в колоссальную сумму 2 млрд рублей (по ценам 1949 года). Но после установки первых свай стало понятно, что опоры не держатся на грунте и проект был отложен.

В 1949 году представили еще один проект, по которому мост должны были украшать стела с гербом и статуя Сталина.

Вместо моста наладили работу паромной переправы, которая функционирует с 1953 года. Вначале на ней работали 4 железнодорожных парома. Позже к ним добавили 3 автомобильных. Паромы для поездов сняли с линии в начале 1990-х и вернули только в 2004 году. Паромная переправа получила основное признание в период с 2014 по 2018 годы, когда крымско-херсонская граница стала закрытой и почти весь автомобильный транспорт в Крым и обратно направился через Керчь.

В связи с этим было принято решение реализовать императорский проект и 19 марта 2014 года решили строить новый Крымский мост. Было предложено более 70 вариантов, в том числе через Чушку и Тузлу. Именно последний вариант выбрали и утвердили в августе 2014 года. Было предложено построить параллельно автомобильный и железнодорожный мосты через остров Тузла и Тузлинскую косу. Стоимость работ составила 227 млрд рублей.

Перед началом работ провели инженерные изыскания, проект моста обошел все возможные разломы с повышенной сейсмической активностью. Берега укрепили от возможных оползней. Было проведено разминирование территории – в результате обнаружили более 700 снарядов времен Великой Отечественной войны. В ходе подготовительных работ совершили более 3000 археологических находок. Все краснокнижные растения были пересажены из зоны строительства, а животные – переселены.

В 2016 году началось возведение моста. Уже 10 марта начали возведение свай, а 12 апреля установили первую опору. Сваи устанавливались в морское дно на глубину до 90 метров (это на 78 метров глубже, чем в 1944 году). Общее число свай – 7000, опор – 595. Уже 29 августа 2017 года под мостом прошло первое судно.

Зимой прошлого года сооружение путем голосования получило официальное имя — Крымский мост. Общая длина Крымского моста через Керченский пролив составила 19 километров.

Его сделали не простой дорогой, а украсили его судоходной аркой, под которой находится фарватер. Высота конструкции над проливом в этом месте составляет 35 метров.

Автомобильную часть сделали 4-х полосной — по 2 полосы в Крым и на Кубань.

16 мая 2018 года было открыто (раньше срока) движение легковых автомобилей через Крымский мост. С 1 октября по нему разрешили проезд и грузовому транспорту (кроме машин, перевозящих опасные грузы). В результате паромная переправа стала совершенно невостребованной. На текущий момент через Крымский мост в обе стороны проехало более 3 миллионов машин. Пропускная способность моста — 40 000 машин в сутки. По нему разрешено двигаться только без остановок со скоростью до 90 км/ч.

С конца июля начали укладывать рельсы – уже в 2019 году через мост планируется начать движение поездов, способных перевозить до 14 млн пассажиров ежегодно.

Крымский мост на карте Крыма

Крымский мост уже стал символом Керчи, по нему организовывают экскурсии, а Восточно-Крымский историко-культурный музей-заповедник посвятил ему, как и мосту 1944 года, целый зал в своей экспозиции.

Источник

В каком году построили керченский мост

Но отечественные заводы на тот момент не могли справиться с выпуском всех необходимых металлических деталей для строительства Керченского моста, поэтому их заказывали в Германии, с которой незадолго до Второй мировой войны успешно развивались экономические отношения. Но и в этот раз планы по строительству моста не удалось реализовать. Началась Вторая мировая война, и советской власти пришлось отложить долгожданное строительство.

Эскиз керченского моста Сталина

Гитлер, напротив, не стал отказываться от проекта и весной 1943-го начал активную подготовку к постройке. По плану немецких инженеров мост планировалось возвести к августу 1944-го. В июне 1943 года оккупанты соединили берега канатной дорогой. Германия начала завозить в Керчь шпалы, рельсы, цемент и прочие необходимые строительные материалы. Несколько месяцев она почти бесперебойно каждые сутки перебрасывала по 500-800 тонн грузов. Гитлер приказал построить железнодорожный мост. И эта активность не осталась не замеченной советской разведкой, однако бомбежку складов со стройматериалами запретил Иосиф Виссарионович, рассчитывая после освобождения Крыма воспользоваться построенным немцами мостом.

Уже начатые строительные работы фашистам пришлось спешно прекратить из-за меняющейся обстановки на фронте. В результате усиленного наступления советских войск, Германии не удалось закончить строительство моста. Построенную ими канатную переправу они частично разрушили при отступлении, взорвав часть опор канатной дороги перед тем, как советские войска освободили Тамань и Керчь.

После отступления немцев теперь уже советские инженеры приступили к соединению двух берегов Керченского пролива. Для восстановления канатной дороги использовалось оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог Грузии. И в феврале 1944 года над Керченским проливом вновь начала действовать канатная переправа протяжённостью около 5 километров. После окончательного освобождения Крыма советское правительство приняло решение о возобновлении строительства моста через Керченский пролив.

Предусматривалось использование немецкой техники, завезенных во время войны металлических деталей, а также широких промышленных возможностей нашей страны, которые были ориентированы в то время на оборону СССР. Согласно проекту мост должен был состоять из 115 пролётов длиной 27 метров каждый. Над судоходным фарватером было предусмотрено двухпролётное поворотное устройство, способное разворачиваться по центральной оси на 90 градусов и пропускать с двух сторон идущие по проливу суда любой грузоподъёмности.

Строительство Керченского моста в 40-е гг.

Новый мост был крайне необходим наступающей армии, поэтому правительству Советского союза пришлось принять решение, которое впоследствии им очень дорого обошлось – строить мост по «облегчённому» варианту, надеясь в дальнейшем часть конструкций заменить на более прочные и надёжные.

Начало строительства не заставило себя долго ждать: 24 апреля 1944 г. была забита первая свая, а 3 ноября 1944-го по мосту прошел первый поезд от станции «Крым» до станции «Кавказ». По нему же с Ялтинской конференции в феврале 1945 года возвращалась в Москву советская делегация. Советскими строителями во главе с генералом Павлом Зерновым за 7 месяцев удалось осуществить столь масштабное предприятие. В составе группы Народного комиссариата путей сообщения в разработке проекта моста участвовал архитектор, мостостроитель Борис Надежин. Он проектировал все части конструкции: от общей композиции до деталей опор, ограждений и въездов, одновременно по поручению командования выполнял натурные рисунки строительства. Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение 116 ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945 года.

Однако уложиться в эти сроки не удалось. Сама же работа по строительству моста велась в обстановке повышенной секретности. В результате помимо моста было построено 18 километров железнодорожного полотна по Крыму и 46 километров по Кубани.

Катастрофа произошла 18 февраля 1945 года. Та зима отличалась сильнейшими морозами, и в Азовском море образовался толстый слой льда, а в феврале, из-за резкого потепления и шторма, лед тронулся на построенный наспех мост, опоры которого все еще не имели ледоколов, а некоторые и вовсе были деревянными. Советским правительством предпринимались попытки подрыва и ломки льда.

Льдины обстреливали из орудий с берега, бомбили с самолетов, забрасывали с опор моста толовыми пакетами, но ничего не помогало остановить движение огромных льдин. В результате около 50 опор из 115 рухнули. Во время этой катастрофы море унесло тысячи жизней, а остатки опор мешали еще долгие годы прохождению судов через пролив.

Мост собирались восстановить, но проект оказался слишком дорогим. Точку в этом вопросе поставил Сталин, который на слова заместителя министра транспортного строительства СССР Иллариона Гоциридзе о том, что это будет «царь-мост», ответил: «Царя мы свергли в 1917 году».

После окончания войны было запланировано строительство нового моста через Керченский пролив. Под руководством советского инженера-мостостроителя Бориса Константинова в начале 1950-х годов проводилось проектирование моста. Строителям даже удалось возвести первый «бык» — одну из десятков промежуточных опор, способных противостоять ледоходу и высокому паводку, ударам сплавляемых плотов и плывущих предметов. Однако конечная стоимость моста была слишком высока, в связи с чем было принято решение построить паромную переправу, стоимость которой была существенно ниже.

В сентябре 1954 года между Крымом и Кубанью запустили паромную переправу. В апреле 1955 года из порта «Кавказ» в порт «Крым» начали курсировать железнодорожные паромы. В 1975 году был построен первый автомобильный паром «Керченский-1». Позже к нему добавились «Керченский-2» и «Ейск». В летнее время между портами курсировали пассажирские катера.

Но этого было явно недостаточно. Еще дну попытку строительства моста в СССР предпринимали в середине 1970-х. Проект Керченского гидроузла был связан с улучшением экологии Азовского моря. Из-за работы Волго-Донского канала и Кубанского водохранилища поступление в Азов пресных вод сократилось почти на 40%. В результате вода в море стала слишком соленая, азовская рыба погибала. Проектный институт «Гидропроект» им. С.Я. Жука выполнил первую стадию проектных работ, которые согласовал с облисполкомом Крыма и правительством ССР Украины. Но из-за еще одного проекта защитной дамбы Ленинграда, который в это же время поступил в Государственный плановый комитет СССР, Керченский гидроузел «временно» отложили. Страна не могла себе позволить одновременное строительство двух таких масштабных объектов, и преимущество было отдано Ленинградской дамбе.

В 1991 году народный депутат СССР от Керчи Юрий Кольцов внес в Госплан проектирование и строительство моста. После распада Советского Союза было еще несколько проектов, одни — слишком фантастические, другие — слишком дорогие. В 2000-х украинские и российские специалисты начали предпроектные проработки строительства транспортного перехода. В апреле 2008 года Россия и Украина договорились начать совместное строительство моста через Керченский пролив, который планировалось возвести к 2014 году. Однако к реализации достигнутых договоренностей стороны так и не приступили. Воплощение в жизнь долгожданного проекта началось после воссоединения Крыма с Россией.

В августе 2014 года правительство РФ определило заказчиком возведения объекта Федеральное дорожное агентство (Росавтодор). В январе 2015 года в результате конкурентных переговоров генеральным подрядчиком строительства было выбрано ООО «Стройгазмонтаж».

К концу 2017 года строители завершили сборку пролетных строений автодорожной части моста, полностью сформировав полотно от таманского берега до керченского. В январе 2018 года на базе эксплуатации Крымского моста начались пуско-наладочные работы, а на готовых участках моста строители завершили укладку асфальтобетонного покрытия, установили барьерное ограждение и опоры освещения. Одновременно строители продолжают работу над железнодорожной частью транспортного перехода.

В апреле 2018 года заместитель генерального директора по инфраструктурным проектам ООО «Стройгазмонтаж» Леонид Рыженькин сообщил, что движение транспорта по автодорожной части Крымского моста планируется открыть во второй половине мая этого года. Первыми по мосту смогут проехать легковые автомобили и пассажирские автобусы. Движение для большегрузов будет запущено осенью. Мостовой переход через Керченский пролив считается самым протяженным в России — 19 км. Стоимость строительства составила 227,92 млрд рублей.

Судоходный пролет моста через керченский пролив

Источник

Новости Барнаула

Опросы

Спецпроекты

Прямой эфир

Крымский мост: все, что надо знать об одной из крупнейших переправ в России

Крымский мост — самый длинный в России. Его протяженность составляет 19 км. Из них 11,5 пройдет по суше, 7,5 км — над морем. Трасса начинается на Таманском полуострове, проходит по существующей пятикилометровой дамбе и острову Тузла, затем пересекает Керченский пролив, огибая с севера мыс Ак-Бурун, и выходит на крымский берег.

До открытия этой переправы самым длинным считался Президентский мост через Волгу в Ульяновске. Его длина около 13 км.

По сути, это не один мост, а два: автомобильный и железнодорожный. Трасса будет состоять из четырех полос. Расчетная скорость движения на дороге — до 120 км/ч. Пропускная способность этой трассы – до 40 тыс. автомобилей в сутки. Это в четыре раза больше, чем обеспечивает сегодня паромная переправа на самом пике своих возможностей.

Поезда смогут перевозить 14 млн пассажиров в год. Расчетная скорость движения пассажирских поездов – 120 км/ч, грузовых – 80 км/ч.

Стоимость проекта — 228,3 млрд рублей. Заказчиком выступил Росавтодор.

Мост построили за три года. А с момента, когда президент поставил перед Минтранспорта такую задачу, до сдачи объекта прошло всего четыре года.

В январе 2015 года была детально проработана концепция транспортного перехода. После этого российское правительство издало распоряжение об определении единственного подрядчика для проектирования и строительства моста.

Самой сложной частью считается установка арочных пролетов. Строители делали это с моря. У них было всего 72 часа погодного окна на закрепление каждой арки.

Крымский мост не помешает судоходству в Керченском проливе. Предусмотрены арочные пролеты длиной 227 метров и высотой над зеркалом воды 35 метров.

В принципе, район строительства переправы отличается сложными природными условиями. Трудности создавали климатические условия, сейсмическая активность, илистое дно.

Перед тем как приступить к строительству, пришлось поработать саперам. Они обследовали 660 гектаров суши и акватории Керченского пролива. В результате проверки было обнаружено более 700 минометных мин, ручных гранат и фугасных авиабомб времен Великой Отечественной войны. Все снаряды утилизировали на полигоне.

Чтобы строительство моста не навредило экологии, в безопасное место было пересажено 2990 растений и 117 животных из Красной книги.

А археологи в ходе раскопок обнаружили более трех тысяч предметов времен Античности, Средневековья и Бронзового века. Находки после обработки и изучения отправляются на хранение в российские музейные фонды. Часть уже передана в Таманский музейный комплекс и Историко-археологический музей Керчи.

Источник

История Крымского моста

Здравствуй, читатель. Сегодня мы поговорим о таком объекте, который нашел свое отражение в кино, мемчиках, политике и других видах искусства. Речь пойдет про Крымский мост, который играет стратегически важное значение для одноименного полуострова. Так как я „очень быстро” реагирую на выходящие новости, то сначала я расскажу о более ранних проектах переправы через Керченский пролив (именно его пересекает мост), а в конце сравним их с текущей реализацией. И так, начнем.

История моста начинается в 1903 году, когда российские инженеры предоставили проект с двумя возможными вариантами прокладки моста (северным и южным). Северный вариант рассматривался до 1906 года, но был отменен и заменен южным по экономическим соображениям (Кстати, жители считали более целесообразным северный вариант). Изыскания по южному переходу проводились от 1910 и вплоть до революции. После было как-то не до дорогостоящих проектов.

Шло время, и об этой идее начали забывать, но ситуацию изменила Великая Отечественная война. В 1942 году 17-ая армия вермахта находилась на Кубани и пыталась прорваться на Кавказ. Ее обеспечение было весьма затруднительным и поэтому Третий рейх начал строительство канатной дороги через Керченский пролив. Она была открыта 14 июня 1943 года и по сути это первая реализация транспортного перехода. А весной 1943 Гитлер отдал приказ строительства автомобильного и железнодорожного моста. Но как же так, русский проект был реализован врагом номер 1? Но рано переживать мой читатель, ведь эта история только начинается.

В войне наступил переломный момент и нацистам пришлось отступить с Кубани в Крым. Канатную дорогу они разобрали, а недостроенный мост взорвали. Так что мост нацисты так и не построили. И тут на сцену вышли советы. 25 января 1944 ГосКомитет обороны СССР принял постановление о строительстве железнодорожного моста через пролив. Мост построили за 7 месяцев (слишком быстро, пытались уложиться в жесткие сроки) и первый поезд по нему проехал 3 ноября 1944. Мост проходил приблизительно по северному маршруту. Состоял из дамбы рядом с поселком Чушка, 111 однотипных пролетов по 27,3 метра, двух разводных по 27, и двух разводных по 55, общая длина ≈ 6 км. Строили из брошенного немцами металла. В проект были включены и ледорезы, но к открытию их установить не успели. 18 февраля 1945 в пролив нагнало лед. Из-за отсутствия ледорезов многие опоры были разрушены и, как следствие, обрушены пролеты. Мост сильно пострадал и правительственная комиссия рекомендовала разобрать его. Как говорится, поспешили и людей насмешили.

Но сдался ли советский человек? Конечно же нет, особенно с таким командиром у власти (Сталин). Уже в 1947 году началось строительство нового, более крутого, двухъярусного, автомобильно-железнодорожного моста. И вроде все круто, но в 1950 строительство прекращают и начинают строительство паромной переправы.

Идеи о строительстве транспортного перехода появлялись еще в 1970-х годах, но из-за нехватки денег до дела так и не дошло. Также проект предлагали в 1990-х, но его реализации помешала политика. Очень активно обсуждалась эта идея в 2008 и 2010 годах, даже в 2013 были подписаны какие-то договора. А потом наступил 2014 и… Обойдем эту тему стороной. Но в итоге 16 мая 2018 года автомобильная часть моста была открыта для легкового транспорта.