в каком году построили академический мост в иркутске
Академический мост в Иркутске: фоторепортаж
В начале декабря прошлого года я писал о начале движения по четвёртому пусковому комплексу Академического моста, со сдачей последней очереди завершилась многолетняя история его строительства. Знаковое событие для города тем не менее осталось без внимания СМИ и властей, открытие состоялось без традиционной для таких объектов церемонии разрезания красной ленточки, поэтому возьму на себя инициативу заполнить информационый вакуум небольшим фоторепортажем. Предложения по строительству третьего моста через Ангару появились ещё в конце 80-х, новый мост начинали строить и в начале 90-х и в 1999 году, но средств на его завершение не находилось. Современное строительство возобновилось только в 2006-м году. И вот результат — мост со всеми развязками сдан, по иркутским меркам это достаточно крупный транспортный узел.
Начнём осмотр с конца четвёртой очереди, тут ул. Пискунова выходит на поверхность.
Здесь внезапно заканчиваются все развязки моста непонятным перекрёстком. Есть планы продлить эту улицу до Аэропорта, построив 3 км. трассы. Проект очень заманчивый, при его реализации через весь город пройдёт скоростная трасса в Аэропорт.
Часть улицы Пискунова погружена под землю, перекинуто два путепровода. Сейчас мы на путепроводе ул. Байкальской.
Следующий путепровод по ул. Седова.
Видны оба путепровода.
Улица Седова тоже входит в состав развязок моста, это 3 пусковой комплекс. До недавнего времени это была небольшая улица, а асфальт больше напоминал грунтовку. С приходом хорошей дороги изменился и сам район, пришлось покрасить дома, их ведь теперь видят тысячи людей.
Под улицей проложен в меру загаженый переход.
Место стыка 2 и 3 очереди.
Этот участок получился наиболее динамичным.
Трасса идёт дальше, к Ангаре.
Под мостом виден тоннель для детской железной дороги.
Перед самим мостом нужно преодолеть ещё один путепровод через ул. 3 Июля, она тоже построена практически с нуля.
Вот и последние развязки, раньше здесь был «клоповник».
С насыпи виден 130 квартал. Справа налево: громада музыкального театра, под ним центр детского творчества ОАО «РЖД», левее строится ТРЦ «Квартал», дальше сама Иркутская Слобода и Крестовоздвиженская церковь.
Академический мост в Иркутске: гладко было на бумаге.
15 лет назад, в феврале 2003 года, в Иркутске активно обсуждалось строительство развязок для нового Академического моста.
Крайне забавно читать то, что планировали проектировщики, и крайне грустно наблюдать реальность. Напомним, выезд с Академического моста на правом берегу Ангары упирается в забор, а улица Пискунова так и осталась узкой и изобилующей светофорами.
Взгрустните вместе с нами. Мы публикуем радостный репортаж телекомпании «Вести-Иркутск» февраля 2003 года.
Проект транспортных развязок к новому мостовому переходу через Ангару подготовили иркутские архитекторы. Главной шестиполосной магистралью на правом берегу станет улица Пискунова. В этом районе будут снесены не только частные дома, но и ряд зданий, принадлежащий организациям и предприятиям. Накануне с проектом познакомились депутаты городской Думы.
Уже сейчас известно, что транспортная развязка с обоих берегов обойдется дороже самого моста. Необходимо переселить жителей, чьи дома попадут под снос, перестроить инженерные коммуникации и дороги, учитывая памятники архитектуры. Главной магистралью, которая будет выходить на мост с правого берега, станет улица Пискунова, бывшая 5-я Советская. Ее будут расширять от перекрестка с улицей Партизанской.
Вдоль магистрали построят несколько поземных переходов и эстакад. С их помощью улица Пискунова разойдется с другими. Например, Байкальскую поднимут, и основная магистраль пройдет под ней. Все деревянные дома вдоль бывшей 5-й Советской снесут. Жителей не спрашивают, хотят они или нет. Им даже не известно, что строительство нового жилья для них идет в микрорайоне Первомайском. Эта новость их не обрадовала.
Иннокентьевский мост
Вы здесь
Новости ogirk.ru
Оглавление
«Иннокентьевский мост. » в новостях:
Иннокентьевский (прежние названия — Новый и Жилкинский) мост в Иркутске соединяет центр города с его Ленинским округом и посёлком Жилкино. Движение по мосту открыто 22 ноября 1978. Протяженность уникального мостового перехода — 1100 м, ширина — 28 м, допускающая шестиполосное движение. На обоих берегах построены удобные транспортные развязки.
История
Иннокентьевский мост строился в 1969-1978. Необходимость строительства была вызвана тем, что первый — Глазковский — мост с середины 1960-х уже не справлялся с потоками автотранспорта. Новый мост давал возможность транзитному транспорту объехать город, не загружая его центр.
Организация строительства крупного моста была сложным делом и потребовала больших усилий администрации Иркутска во главе с Н.Ф. Салацким. Генеральный проектировщик Иннокентьевского моста – «Гипротрансмост», главный архитектор проекта – А.Б. Друганова. Генеральный подрядчик – Мостоотряд-31. Строительством руководили Я.Е. Кофман, а в последние два года – В.И. Шатилов.
Динамическое испытание моста прошло 18 ноября 1978. Сорок восемь КрАЗов, гружёных гравием, на тихом ходу плотной колонной, по шесть автомашин в ряд, прошли по мосту. Впереди них шли председатель исполкома горсовета Н.Ф. Салацкий, его заместитель Н.В. Дашко, заместитель начальника УКСа горисполкома AT. Волков, начальник мостоотряда В.И. Шатилов, управляющий ДРСТ К.С. Шаврин и управляющий трестом «Востоксибстройтранс» В.З. Вершилло. Мост полностью выдержал все испытания.
Читайте в Иркипедии:
Примечания
Мостам дали имена // Конкурент : газета. — 14 июля 2011, по материалам ИА Байкал-Инфо.
Академический мост в Иркутске: гладко было на бумаге.
15 лет назад, в феврале 2003 года, в Иркутске активно обсуждалось строительство развязок для нового Академического моста.
Крайне забавно читать то, что планировали проектировщики, и крайне грустно наблюдать реальность. Напомним, выезд с Академического моста на правом берегу Ангары упирается в забор, а улица Пискунова так и осталась узкой и изобилующей светофорами.
Взгрустните вместе с нами. Мы публикуем радостный репортаж телекомпании «Вести-Иркутск» февраля 2003 года.
Проект транспортных развязок к новому мостовому переходу через Ангару подготовили иркутские архитекторы. Главной шестиполосной магистралью на правом берегу станет улица Пискунова. В этом районе будут снесены не только частные дома, но и ряд зданий, принадлежащий организациям и предприятиям. Накануне с проектом познакомились депутаты городской Думы.
Уже сейчас известно, что транспортная развязка с обоих берегов обойдется дороже самого моста. Необходимо переселить жителей, чьи дома попадут под снос, перестроить инженерные коммуникации и дороги, учитывая памятники архитектуры. Главной магистралью, которая будет выходить на мост с правого берега, станет улица Пискунова, бывшая 5-я Советская. Ее будут расширять от перекрестка с улицей Партизанской.
Вдоль магистрали построят несколько поземных переходов и эстакад. С их помощью улица Пискунова разойдется с другими. Например, Байкальскую поднимут, и основная магистраль пройдет под ней. Все деревянные дома вдоль бывшей 5-й Советской снесут. Жителей не спрашивают, хотят они или нет. Им даже не известно, что строительство нового жилья для них идет в микрорайоне Первомайском. Эта новость их не обрадовала.
Мосты в Иркутске
Вы здесь
Новости ogirk.ru
Оглавление
«Мосты в. » в новостях:
Мосты в Иркутске
Мосты в Иркутске: Глазковский («Старый«), Иннокентьевский («Новый«), Академический («Новейший«), Иркутный (железнодорожный через реку Иркут), мосты через реку Ушаковку в Рабочем предместье (всего четыре моста), через реку Каю. Первый мост в Иркутске появился в 1829 — через Ушаковку. Первый постоянный мост через Ангару (понтонный) — в 1891.
Иркутские мосты: хронология
1829 — первый мост через реку Ушаковку (в районе тюрьмы), он соединил центр с Рабочим предместьем.
1891 — торжественное открытие понтонного моста — первой постоянной переправы через Ангару. Он был разводным и ежедневно в определённое время через него пропускались суда. Назывался «Мост цесаревича Николая» (в обиходе «Николаевский»), так как будущий император принимал участие в церемонии его открытия во время своего визита в Иркутск.
1891 — заработал деревянный мост на сваях через Иркут, который соединил город с Иркутским сельскохозяйственным уездом.
1936 — построен первый железобетонный арочный мост, который сейчас называется Глазковским. Он связал предместье Глазково с центром города. В период строительства он был самым большим в Советском Союзе.
1961 — сдан в эксплуатацию полносборный железобетонный мост на монолитных железобетонных опорах через Иркут.
1968-1978 — возведение моста через Ангару длиною более одного километра (Иннокентьевский, также «Жилкинский», «Новый»).
1999-2009 — строительство Академического («Новейшего») моста через Ангару.
2011 — открытие нового моста через реку Ушаковку.
Иркутские мосты до 1917 года. Энциклопедическая справка
До 1891 в Иркутске через Ангару переправлялись у Московских ворот и против Глазковского предместья. В 1891 построили первый понтонный мост через Ангару. Он связал центр города с Глазковским предместьем, где быстрыми темпами развивался железнодорожный узел. При внешней простоте понтонный мост представлял собой сложное инженерное сооружение. Каждый из понтонов имел в длину 10,3 сажени, в ширину 9,5, высота достигла 20 четвертей, толщина днища – 3 вершка, а стенок-бортов – 2 вершка. Днище крепилось к кокорам железными костылями и деревянными нагелями. Понтоны околачивали конопатью из старых смоляных канатов. Подводную часть делали из лиственницы, потом обивали ее железом. Между собой понтоны соединялись брусьями. Несколько раз в году мост разводился. Для этого рубили брусья, а части моста течением прибивало к берегу. Потом стали разбирать только центральную его часть. В 1900 ледоход разорвал переправу, которая исправно прослужила 9 лет. В 1901 ее решили восстановить, сделав некоторые изменения в конструкциях. Вместо 5 понтонов спроектировали 4 свинки (мостовые сваи) с ледорезами. Новый понтонный мост долго служил иркутянам. За переезд по нему взималась большая по тем временам плата – 5 копеек.
В самом городе существовало множество небольших средних мостов, переходов, мостков. Все они были деревянными. Между плашкоутной переправой через Ангару и Вознесенским монастырем располагалось 7 мостов. Известен Знаменский мост в Знаменском предместье, Тюремный мост через Ушаковку, дощатый мост на рыбном базаре Арсенальской площади, переход через Пшеничный ручей, который пересекал Госпитальную улицу в Рабочем предместье. Два новых деревянных моста должны были появиться после реконструкции товарной части железнодорожной станции Иркутск. Такое количество переправ не могло удовлетворить потребностей города, особенно после строительства железной дороги. Предпринималось множество попыток организовать строительство постоянного моста через Ангару. В 1914 был разработан проект постоянного металлического моста.
Иркутск. Историко-краеведческий словарь. — Иркутск : Сиб. книга, 2011.
Приложение 1. Ангарские мосты. Исторический очерк
Плашкоут (от нидерл. plaatschuit) — несамоходное грузовое судно с малой осадкой с упрощённым очертанием наружной поверхности судна (обводом). Применяется чаще для погрузочно-разгрузочных работ, груз устанавливается на палубе. Плашкоуты могут служить опорой для наплавных мостов. Плашкоут также может быть и самоходным плоскодонным грузовым судном с малой осадкой, оснащённым аппарелью.
Одна из особенностей сибирских городов состоит в том, что реки обычно делят их на две части. И перебираться с одного берега на другой было когда-то чрезвычайно сложно. Помните, у А.П. Чехова в его письмах из Сибири :
«Подъезжаем к Иркутску — надо переплывать через Ангару на плашкоуте. Как нарочно, точно на смех, поднимается сильнейший ветер. Я и мои верные спутники, 10 дней мечтавшие о бане, обеде и сне, стоим на берегу и бледнеем от мысли, что нам придется переночевать не в Иркутске, а в деревне. Плашкоут никак не может подойти. Стоим час, другой, и — о небо? — плашкоут делает усилие и подходит к берегу».
Мостов в Иркутске было много, и все они выполняли практическую задачу: связывали два берега Ангары, правобережье с рабочим предместьем (Ушаковка в те времена была довольно крупной рекой. По ней сплавляли даже лес, ходили большие карбасы). С их помощью преодолевали небольшие речушки и ручьи, которые когда-то бежали прямо по городским землям.
Переправлялись в дореволюционном Иркутске через Ангару у Московских ворот на Московском тракте и против Глазковского предместья. Впрочем, однажды судьба традиционного места плашкоутной переправы, что называется, висела на волоске. Это случилось уже в начале ХХ века. Дело в том, что, согласно существовавшим тогда правилам, «шкиперам, лоцманам при прохождении судов через место прокладки телеграфных кабелей на всем пространстве реки, огражденном береговыми знаками, ни под каким видом не допускается бросать с судов якорь, лоты и другие тяжелые предметы». Между тем городской плашкоут был установлен у Московских ворот, в месте прокладки правительственного телеграфного кабеля, и здесь часто «бросали якоря».
Было даже принято решение убрать плашкоут в другое место, однако факт переноса установить не удалось.
Первый понтонный мост в Иркутске
В 1891 году в Иркутске построили первый понтонный мост. Он уже надежнее связал центр города с Глазковским предместьем, где быстрыми темпами развивался железнодорожный узел.
Мост, имеющий плавучие опоры — понтоны. Разновидностью понтонного моста является наплывной мост, который не имеет обособленных понтонов — плавучими являются сами пролетные сооружения. Основное применение понтонных мостов — организация временных переправ через водные преграды при аварии или время ремонта постоянных мостов, в военном деле, при ликвидации последствий стихийных бедствий и других. Однако встречаются и постоянно функционирующие понтонные и наплавные мосты.
При всей внешней простоте, понтонный мост представлял довольно сложное инженерное сооружение. Каждый из понтонов имел в длину 10,3 сажени, в ширину — 9,5. Вышина достигала 20 четвертей. Толщина днища — 3 вершка, а стенок бортов — 2 вершка.
Днище крепилось к кокорам железными костылями и деревянными нагилями. Понтоны обязательно должны были быть околочены конопатью из старых смоляных канатов. Подводную часть делали только из лиственницы, а потом обивали ее железом. Между собой понтоны соединялись брусьями.
Несколько раз в году понтонный мост разводился. Для этого рубили брусья и части моста течением прибивало к берегу. Потом стали разбирать только центральную часть.
Организация новой переправы
В 1900 году по недосмотру властей ледоход разорвал переправу. Когда гласные думы прибыли к месту аварии, картина была удручающей:
«двух понтонов с городской стороны уже не было, около свинки плавал штевень с частью обшивки, по-видимому, от малого понтона, стоявшего около свинки. Следующие девять понтонов, со стороны города, стояли ниже линии моста приблизительно сажень на 70 или 80, причем первый из этих понтонов (со стороны города) накренился, а следующий затонул».
Команда парохода, принадлежавшего Барской, и гласный думы П.И. Глушков организовали работу по «поимке» понтонов и организации новой переправы. Понтоны. ловили за несколько километров ниже переправы, для чего вызывали специально мощный пароход из Лиственичного. Старая, между прочим, прослужила практически без особого ремонта девять лет. В 1901 году его решили восстановить, сделав некоторые изменения в конструкциях. Так, вместо пяти понтонов, спроектировали четыре свинки (мостовые сваи) с ледорезами.
Мосты в Иркутске
Новый понтонный мост еще долго служил иркутянам. За переезд по нему взималась большая по тем временам плата: 5 копеек.
В летнее время для пропуска речного транспорта ежедневно часть понтонов с настилом разводилась, за что с судовладельцев взимался сбор. На зиму сооружение полностью демонтировалось, а понтоны отводили на зимнюю стоянку. Весной же после вскрытия Ангары мост возвращался на прежнее место. Такой случай приводится в книге «Иркутск на почтовых открытках» Сергея Медведева:
Был в Иркутске и Сарафановский то ли мост, то ли мостик; 7 апреля 1881 года, когда Ушаковка пробила себе путь через загородные дачи к речке Сарафановке, вода текла прямо по улицам, и в итоге наводнения сильным напором Сарафановский мост был сломан. Два новых деревянных моста должны были появиться после реконструкции товарной части железнодорожной станции Иркутска. В принятом думой проекте «для устранения неудобств существующей подъездной дороги, по новому проекту станции предложено: городской деревянный мост на сваях, между последним понтоном и дамбою разобрать; от последнего понтона построить два деревянных свайных моста, один из них, левый (идя от города), расположенный на горизонтальной площадке, будет соединять понтонный мост с новым товарным двором и будет предназначен исключительно для проезда ломовых извозчиков с грузами, вывозимыми с товарной станции и ввозимыми в нее. »
Конечно, даже такое число переправ не могло удовлетворить потребностей города, особенно после строительства железной дороги. Предпринималось множество попыток организовать строительство постоянного моста через Ангару. В 1914 году был даже разработан проект постоянного металлического моста. И только после революции давняя мечта стала осуществляться практически.
Новый железобетонный мост, взамен старому, Николаевскому, начали возводить в 1932 году. В июле 1935 года Наркомат путей сообщения утвердил проект. В это же время на главной площади города стали разрушать Казанский кафедральный собор, после взрыва которого скопилось много битого кирпича. По временной железнодорожной колее щебень доставлялся для отсыпки предмостной строительной площадки.
Построили мост в кратчайший срок. Открытие совершилось 16 ноября 1936 года в дни работы III съезда Советов Восточной Сибири. В середине декабря он был сдан в постоянную эксплуатацию. По мосту пошли первые трамваи и автомобили.
К моменту сдачи в эксплуатацию это был самый большой в СССР железобетонный мост/
Гольдфарб С.И. Иркутск, Иркутск. Рассказы из истории старого города. — Иркутск: Комсомольская правда-Байкал, 2004.
Приложение 2. Ангарские мосты. Исторический очерк
С момента своего возникновения Иркутск, разделенный Ангарой на две части, 275 лет не имел через реку постоянной переправы. Правобережная часть города — жилой и торгово-промышленный центр — фактически была оторвана от левого берега, откуда шли дороги на Запад и Восток, Московский и Култукский тракты. Этот отрыв длился неделю и больше, когда шло замерзание или вскрытие реки ото льда. Строительство постоянного моста стало для Иркутска жизненно необходимым, но установить такое сооружение через своенравную Ангару было непростым делом.
Через Ангару летали «самолетом»
Многие годы переправлялись на лодках, потом — на карбазах. Лишь в 1857 году стараниями предпринимателя А.М.Либгарта на Ангаре появился «самолет». Это плавсредство внешне напоминало паром, который передвигался при помощи каната. Он был привязан к носу парома и к якорю, заброшенному по течению на середину реки. Давлением воды на повернутый руль «самолет» переносило от одного берега к другому в четыре минуты.
Большим событием для того времени была постройка в 1891 году понтонного моста. Его открытие совпало с проездом через Иркутск наследника русского престола цесаревича Николая. Понтонный мост с небольшими перестройками просуществовал около 45 лет. Он был узок, движение в каждую сторону шло в одну нитку, не позволяя обгона. На периоды рекостава и ледохода сообщение между берегами по-прежнему прерывалось. К тому же после постройки Транссибирской железной дороги он перестал справляться с возросшим грузопотоком.
«Если бы мост не выдержал, я бы застрелился»
Мысль о необходимости постройки ангарского моста витала в воздухе еще до революции. Но прежде чем рассказать о его возведении, хочется привести малоизвестные факты о железнодорожном мосте через реку Иркут. Когда в 1898 году его открывали и пускали пробный локомотив, генерал-губернатор Восточной Сибири А.Д.Горемыкин предложил сопровождавшим лицам проехать по мосту первыми. Все без исключения отклонили предложение и посоветовали Горемыкину отказаться от опасной затеи. Губернатор не стал рисковать и со стороны наблюдал за испытанием моста.
Первый ангарский мост побил все рекорды
Старый мост через Ангару, построенный в 1931—1936 годах, — памятник истории техники. Сооружение его было продиктовано необходимостью прочно связать центр города с железнодорожным вокзалом, быстро развивавшейся левобережной частью Иркутска.Условия строительства моста оказались трудными: быстрое течение реки, большая глубина, зимние морозы и частые порывистые ветры по руслу. В первое время строительство моста шло медленно, не хватало материальных ресурсов, квалифицированной рабочей силы, сказывались недостатки в разработке проектной документации.
Лишь в 1935 году улучшилось финансовое и материальное снабжение стройки и как результат — ускорились темпы работ. Начальником строительства был назначен Н.А.Холин, главным инженером — Э.И.Краснопольский. Численность рабочих временами превышала 1300.На ул. 2-й Железнодорожной возник целый городок строителей, с клубом, магазинами, жилыми домами. Гранит, которым облицовывали опоры моста, привозили из окрестностей поселка Маритуй, гравий и песок — с берега Иркута. В постоянную эксплуатацию мост сдали в декабре 1936 года.Общая длина сооружения со съездами составляет 1245 метров, ширина — 18 метров. Возвышения средних пролетов над водой — по 80 метров, что дает возможность свободного прохода под мостом речных судов. Надо заметить, что моста с такими пролетами во время его постройки еще не было, так что наш побил все рекорды.
Строители работали под водой в железобетонных стаканах
Пролетные строения моста покоятся на 5 речных и 32 береговых опорах. По типу устройства оснований было 18 кесонов. Кесон представлял из себя железобетонную конструкцию в виде огромного стакана, который опускался в реку вверх дном. Вода лишь на немного заходила в него, а выше оставался воздух. Потом к нему подводился сжатый воздух, и в кесоне можно было работать под водой.
В камере кесона рабочие находились не более 4 часов и подкапывали грунт по всему периметру. Все сооружение опускалось в дно реки до нужной глубины, заданной по проекту. Одновременно над потолком кесона производилось бетонирование тела опоры моста. После окончания опускания камера и шахта заполнялись бетоном. Получились две прочные опоры, на которые впоследствии легли арочные пролеты моста.
За пять с лишним лет строительства не было ни одного несчастного случая со смертельным исходом. Это в определенной мере гордость строителей, что буйной Ангаре не было отдано ни одной человеческой жизни. Хотя часто от аварий с человеческими жертвами спасала только случайность.Основные объемы работ, выполненных при сооружении моста, по масштабам сегодняшнего дня не являются впечатляющими. Но для того времени они были грандиозны. Например, при постройке в тело моста уложен такой объем бетона, железобетона, цемента, песка, гравия и щебня, что если бы этими материалами засыпать площадь сквера имени Кирова, то получился бы слой толщиной почти в четырехэтажный дом.
Успели вовремя — политех отправил двухсот парней
В 1978 году был введен в эксплуатацию второй уникальный мост через Ангару, соединивший на окраине города правый берег в створе Пади Топка и левый берег в районе Жилкино. Его строительство, а значит вывод грузового транзитного транспорта из центра, для развития Иркутска имело чрезвычайно важное значение. Уже во второй половине 60-х годов старый мост оказался не в состоянии пропустить огромный поток автотранспорта — он превышал допустимые нормативы в несколько раз. Очень часто создавались огромные пробки на старом мосту и на подъездах к нему, часами автомобили простаивали, парализуя производственную деятельность, нарушая нормальный ритм жизни города.
В 1965 году после утверждения места строительства нового моста примерно в течение года разрабатывалось проектное задание. Стоимость строительства вместе с подходами без стоимости жилых домов, необходимых для переселения граждан, определялась в 32 миллиона рублей. Длина мостового перехода — 1100 метров, ширина — 28 метров, шестиполосное движение и тротуары. Предусматривалось применение большого количества металла, сварных металлоконструкций главных пролетов.
В 1969 году строительство моста началось. Генеральной подрядной организацией выступил Мостоотряд-31 Минтрансстроя СССР, начальник Я.Е.Кофман. Якова Ефимовича уже хорошо знали в нашем городе. Под его руководством был построен железобетонный мост через Иркут, мосты через Ушаковку и ряд других важных объектов. Это был толковый инженер, опытный организатор строительства мостовых переходов.Однако ни с чем нельзя было сравнить строительство нового грандиозного моста через Ангару. С первых дней дела на стройке шли с большими сбоями, не хватало знающих кадров и опыта возведения по сути уникальных мостов в суровых климатических условиях на такой глубокой, быстрой и студеной реке, как Ангара. Первоначальный срок ввода моста в эксплуатацию определили 1975 годом, но он был сорван. Кофман заболел, а затем его отозвали на работу в аппарат треста. Вместо него из Новокузнецка прибыл новый начальник — В.И.Шатилов. Дела пошли более энергично.
Мост строил город: завод «Сварщик» варил оградительные решетки, завод имени Куйбышева отливал поручни. Поставку металлоконструкций осуществляли Воронежский и Улан-Удэнский заводы. Работали очень напряженно, и все равно сил не хватало, надвигались холода. Тогда политехнический институт отправил на строительство мощный студенческий отряд — 200 парней. И это решило все проблемы. Еще при плюсовых температурах строители успели заасфальтировать мост.
Мост испытывали 48 КрАЗов, до отказа груженых гравием
Все было закончено к 10 ноября 1978 года. Испытание моста назначили на воскресенье, 18 ноября. Для динамической проверки сооружения надо было одновременно ввести 48 КрАЗов, груженных гравием, и на тихом ходу плотной колонной, по шесть автомобилей в ряд, провести через весь мост.
День был морозный. К 10 часам 48 нагруженных до отказа машин выстроились в колонну у правого подхода к мосту и ждали сигнала. К этому времени мостоиспытатели расставили приборы и разместились по местам. Последовал сигнал. Колонна КрАЗов зашла на середину самого большого мостового пролета. Он постепенно, но заметно стал покачиваться и садиться вниз. Шоферы остановились, выскочили из кабин и кричали кто в шутку, а кто всерьез: «Мы дальше не поедем, пока Салацкий (тогдашний председатель горисполкома. — Авт.) не спустится под мост!» Здесь подоспели мостоипытатели и успокоили: «Товарищи, не опасайтесь, это так должно и быть, все наши приборы фиксируют, что мост построен добротно и его испытание идет успешно, можно вперед». И действительно, закончилось все хорошо. 22 ноября 1978 года состоялся большой митинг. Председатель облисполкома А.Е.Соколов разрезал красную ленточку, и началось движение по новому Ангарскому мосту.
Павел Мигалёв, Иркипедия