в каком году первый конвой с успехом достиг архангельска
Арктический конвой: как прошла важная операция Союзников 80 лет назад
В августе 1918 года британская эскадра из 17 боевых кораблей подошла к Архангельску. Так началась западная интервенция на территорию Советского Союза. Спустя почти четверть века английские корабли вновь появились возле столицы Русского Севера. Только на этот раз им были рады.
Это был первый арктический конвой союзников. О том, что Лондон поддержит Советский Союз в борьбе с фашизмом, Черчилль объявил 22 июня, всего через несколько часов после вторжения гитлеровцев. К середине июля уже был согласован план совместных действий и намечены маршруты, по которым в СССР будут доставлять военную помощь.
Ветеран Сергей Николаевич Табанин служил тогда гидроакустиком на советской подлодке из отряда сопровождения союзных конвоев. Свои 18 лет он встретил на глубине, и, как он сам добавляет, верхом на электрогрелке, ведь в субмарине было очень холодно. В поход уходили на две-три недели, причем без гарантии возвращения. Пытаясь прервать сообщение между СССР и Западом, Гитлер направил в тот район основные силы своего флота во главе с линкором «Тирпиц».
«Ну мы знали, что погибли товарищи, с похода не вернулись. Но страшно было когда мы проваливались на дно моря и когда бомбы на головы сыпались. Когда в Полярном считали, что погнуто, что лопнуло, что вышло из строя, оказалось 60 неисправностей. и все равно вспыли», рассказал ветеран.
«Любовались нашими подводными лодками, восхищались нашим вооружением. Потому что на наших были на палубах и в рубке по две пушки. Крупнокалиберные. А у них маленькие. Вооружения были скромнее, чем наши», — отметил Сергей Николаевич.
Научный директор Российского военно-исторического общества Михаил Мягков рассказал, что основные поставки были в 41-43 годах, но даже в начале войны СССР получали военные материалы.
Также рассказал о конвоях и Александр Белов, историк и научный сотрудник Северного морского музея.
Достаточно сказать, что доставленные конвоем 1500 тонн армейских ботинок могли полностью обуть целую дивизию. А ведь помимо потока стратегически важных товаров существовал еще и так называемый неформальный «ленд-лиз» — когда простые жители Британии и Америки вместе с конвоями посылали подарки своим, как они писали, «русским братьям». Об этом рассказал историк Игорь Гостев.
Здание того самого интерклуба в Северодвинске существует до сих пор. Именно здесь вечерами, уже начиная с 1941 года, с начала прибытия первых арктических конвоев, собирались американские и британские моряки. В Музее Северодвинска даже сохранилось написанное от руки приглашение на встречу в интерклубе в честь годовщины Дня независимости США, которое американские моряки отправили своим советским товарищам. Именно здесь британский радиотелеграфист Эрик Гэммел встретил свою любовь. Этим поделилась его внучка Ирина Ломтева.
Научный сотрудник краеведческого музея Северодвинска Елена Суслаева рассказывает об отношениях советских и британских военнослужащих практически от первого лица.
Такие же эмоции и у ветерана ВОВ, участника Северных конвоев Тараса Гончаренко.
«Как хорошо мы дружили, и как плохо, что сейчас происходит. И кому это надо? Нам это не надо. Мы хотим нормально жить. Ведь даже во время войны у нас были нормальные отношения, кроме как к фашизму», — рассказал ветеран.
Операция вошла в историю как «первое после 1918 года дружеское рукопожатие между Великобританией и Россией». Продлилось это рукопожатие, правда, не так долго как хотелось бы. Но тогда, летом 41-ого, Уинстон Черчилль в письме к Иосифу Сталину лично обещал, что Британия сделает все, чтобы помочь Советскому Союзу.
Первый Арктический конвой «Дервиш»
31 августа 1941 года в Архангельск прибыл первый союзный конвой «Дервиш», доставивший стратегические грузы в СССР. В истории это событие получило название «первое, после 1918 года, дружеское рукопожатие между Великобританией и советской Россией»
«Мы сделаем все, чтобы помочь вам…»
В 2021 году мы отмечаем много юбилейных дат. К сожалению, многие из них связаны с трагической датой начала Великой Отечественной войны. В этот раз мы расскажем о первом арктическом конвое, которые доставляли в СССР так необходимые для нас военные и стратегические грузы. 22 июня 1941 года война пришла и в наш дом, но Вторая мировая война уже шла два года, и Великобритания воевала с Германией, а противоречия между США, Германией и Японией уже дошли до грани вооруженного конфликта. Сразу после нападения Германии на СССР и правительство Великобритании (22 июня), и правительство США (24 июня) выступили с поддержкой нашей страны в борьбе с фашизмом. 12 июля 1941 года уже был согласован план совместных советско-английских действий против Германии и их союзников. Был сделан первый шаг к формированию антигитлеровской коалиции. Накануне этого события, 8 июля, Уинстон Черчилль в личном письме к Иосифу Сталину сообщал, что будет сделано все, чтобы помочь Советскому Союзу. Было намечено несколько маршрутов, по которым должна была доставляться военная помощь. Одним из таких маршрутов стал северный путь. Первая пробная операция получила кодовое название «Дервиш».
Почему «Дервиш»?
В переводе с персидского «дервиш» означает «нищий, бродяга». Нам трудно понять, почему британское Адмиралтейство так назвало союзный конвой, ведь дервиши – члены мусульманских монашеских орденов, скорее всего, это было сделано, чтобы запутать немецкую разведку. Помните? «Операция «Ы»! – «Почему «Ы»? – «Чтобы никто не догадался». Так и здесь, но не будем отвлекаться. 12 августа конвой вышел из порта Ливерпуль и направился в сторону Оркнейских островов и 16 августа прибыл в Исландию для заправки топливом. 21 августа конвой отправился в Архангельск, куда и прибыл благополучно 31 августа. Все путешествие заняло три недели. Первый конвой не был обнаружен немецкой авиацией и кораблями. Наверное, странное название операции действительно помогло сохранить все в тайне. К сожалению, последующие подобные операции не были такими успешными.
Назло Гитлеру
В опасное плавание к берегам Советского Союза отправились 7 транспортов (6 сухогрузов и 1 танкер) и 15 кораблей боевого охранения, в том числе авианосец, 2 крейсера, 6 эсминцев, а также тральщики и корветы. Как видите, охрана была значительной, но и груз того стоил. Потеря даже одного грузового корабля могла обернуться ощутимым ударом по снабжению фронта. В эти дни враг практически захватил Киев, в блокаде были Ленинград и Севастополь, враг накапливал силы для последнего броска на Москву. Гитлер был уверен, что к зиме он будет на берегах Волги, может, поэтому особого внимания к арктическим конвоям и не было. До зимы 1942 года конвои ходили практически без потерь. Первый караван доставил в Архангельск 25000 тонн различных грузов. Для сравнения: для такого объема перевозок потребовалось бы 300-400 железнодорожных вагонов или 1500 современных грузовиков.
Все – для фронта, все – для разгрома врага
В советское Заполярье был доставлен 121 британский авиаполк в полном составе – 39 истребителей «Харрикейн» (15 в разобранном виде в контейнерах и 24 на палубе авианосца) и 600 человек личного состава. Это английское авиационное подразделение было предназначено для защиты советских портов и будущих союзнических конвоев от немецкой авиации. Еще одной задачей английских летчиков стало обучение советского летного состава, помощь в освоении британской техники.
В обратный путь английские корабли уходили тоже загруженными, они переправляли пиломатериалы и руду. Следующий конвой пришел в Архангельск в середине октября 1941 года.
Арктические конвои
Первые конвои достигали северных берегов России практически без происшествий, немцы не предпринимали никаких попыток атаковать их. Но со временем ситуация в корне изменилась. Немецкие субмарины и бомбардировщики, расположенные в оккупированной Норвегии, стали главными врагами арктических караванов. Всего было 78 конвоев, и нападению подверглись большинство из них. Было потеряно 16 военных кораблей британского флота и 85 из 1400 торговых судов, участвовавших в походах. Погибло 800 моряков торгового флота. В этих конвоях погибло и 4 советских торговых корабля и 6 боевых. К сожалению, ни одна война не обходится без жертв, но эти жертвы были очень даже не напрасны. За четыре года северным путем было доставлено 4 млн тонн грузов, а это четверть всей помощи, поступившей в СССР. 7000 самолетов и 5000 танков, а также грузовики, легковые автомобили, топливо, медикаменты и многое другое, что было необходимо на фронте и помогло разгромить немцев на Восточном фронте.
Ледяной ад: как шли арктические конвои
Сергей Варшавчик, для МИА «Россия сегодня»
Идти приходилось по пустынным районам Арктики, где бушевали постоянные шторма. Сегодня в Архангельске в память о моряках из СССР и стран-союзников, которые погибли при доставке очень нужных СССР грузов, на воду будут спущены венки.
Счастливый «Дервиш»
Охрана во главе с авианосцами «Аргус» и «Викториес» была куда многочисленнее самого каравана. Но немцы не обнаружили эту внушительную армаду.
Переговоры
После того, как Гитлер напал на Советский Союз, президент США Франклин Рузвельт предложил Иосифу Сталину военную помощь. Соединенные Штаты тогда еще не находились в состоянии войны с Третьим рейхом, но оказывали поддержку всем странам, воюющим с нацистами. Например, Великобритании.
Ближайший соратник Рузвельта Гарри Гопкинс прибыл в Москву и вечером 28 июля 1941 года в Кремле передал личное послание Рузвельта Сталину. Стороны договорились о начале поставок и определили путь, по которому помощь должна была поступать.
Окончательно о конвоях стороны договорились на нескольких встречах в Москве в конце сентября — начале октября 1941 года. Основными переговорщиками были нарком обороны Сталин, американский дипломат и промышленник Уильям Гарриман, а также британский дипломат и бизнесмен Уильям Бивербрук.
Поиск морских путей
Иранский вариант был еще длиннее: грузы с восточного побережья США шли вокруг Африки в порты Ирана более полутора месяцев. После этого их надо было долго везти.
Самым коротким путем оказался арктический маршрут. Путь кораблей из Великобритании на север СССР занимал около двух недель. Но Советский Союз не располагал в этом регионе флотом, который был бы в состоянии перевезти полмиллиона тонн военных грузов (именно о такой цифре договорились союзники).
Поэтому главную тяжесть морских арктических перевозок и их охрану взяли на себя английские моряки. Их зона ответственности пролегала до острова Медвежий в западной части Баренцева моря.
Восточнее его в дело вступали советские моряки и летчики. На Северный флот под командованием контр-адмирала Арсения Головко возлагалось уничтожение германских подводных лодок и надводных кораблей в своей зоне ответственности, а также встреча и отправка конвоев.
От Британии через Исландию
Караваны формировались в британских портах и, дозаправившись топливом в Исландии, которая с 1940 года была оккупирована Великобританией и США, плыли в северные советские порты.
Мурманск, как незамерзающий порт, был и ближе и удобнее. Но всю осень 1941 года вокруг него кипели бои. Поэтому первые пять PQ шли дальше — через Белое море, к Архангельску.
Несмотря на то, что дно городского порта было значительно углублено, к зиме стало понятно, что сквозь льды караванам не пробиться. Поэтому шестой PQ был направлен в конце 1941 года уже в Мурманск.
Ближнее и дальнее охранение
Как правило, в арктический конвой входило семь-восемь транспортов с грузами, которые шли короткими кильватерными колоннами, постоянно меняющими курс, чтобы затруднить атаку подводных лодок.
Ближнее прикрытие составляли небольшие боевые корабли — эсминцы и тральщики. В их задачу входила борьба с субмаринами и поиск морских мин.
Дальний эскорт в лице тяжелых крейсеров держался ближе к вражескому берегу и прикрывал конвой от прорыва вражеских надводных кораблей и налетов авиации.
Покончить с арктическими перевозками
Первый тревожный звонок для союзников прозвенел в начале 1942 года, когда 2 января немецкая подлодка U-134 потопила торговое судно «Вазиристан» из состава каравана PQ-7а. 17 января U-454 пустила на дно эсминец «Мотабеле» из состава конвоя PQ-8. Из экипажа удалось спастись лишь двум матросам. Это была первая потеря среди боевых кораблей Великобритании. Но не последняя.
Обеспокоенные активностью британского флота в Северной Атлантике и Баренцевом море немцы решили покончить с арктическими перевозками, усилив свой флот в Норвегии линкором «Шарнхорстом», тяжелыми крейсерами «Адмирал Шеер», «Лютцов», «Хиппер», а также более дюжиной подводных лодок.
Жертва немецких кораблей
7 марта немецкий эсминец потопил грузовой пароход «Ижора» с грузом досок, идущий из Мурманска в Рейкьявик и отставший от каравана QP-8. При этом груз судна долго не давал расстреливаемому судну утонуть. В итоге несчастный лесовоз был уничтожен в упор глубинными бомбами.
Но погибла «Ижора» не зря. Корабли очередного союзного конвоя получили сигнал бедствия с парохода и смогли избежать нежелательной встречи с «Тирпицем».
Затонувшее золото СССР
Однако Германия не оставляла попыток сорвать северные перевозки. Несчастливой стала цифра 13 для очередного РQ, который по пути в Мурманск лишился пяти транспортов и одного корабля охранения. РQ-14 потерял одно судно, РQ-15 — три.
РQ-16 пришел в Мурманск без семи потопленных транспортов. 30 апреля 1942 года U-456 отправила на дно легкий британский крейсер «Эдинбург», который во главе конвоя QP-11 перевозил на своем борту 465 золотых слитков общим весом в пять с половиной тонн.
Золото предназначалось в уплату СССР ленд-лизовских поставок сверх нормы. После войны ценный груз был поднят с океанского дна и поделен между Великобританией и Советским Союзом. В ходе боя был потоплен немецкий эсминец «Герман Шерман».
Катастрофа каравана PQ-17
В английском адмиралтействе, получив сведения о выходе грозного линкора на перехват PQ-17, не нашли ничего лучше, как приказать каравану рассеяться. Крейсерам же порекомендовали повернуть назад во избежание неизбежных потерь в случае боя с «Тирпицем».
Арктические конвои: между Мурманском и Архангельском
В отличие от других проблем, возникавших между союзниками при проведении конвойных операций, организационные трудности на последнем этапе были, возможно, даже более важным элементом, так как являлись финальной стадией доставки грузов в СССР. Без решения этих проблем все усилия по доставке грузов через полные опасности северные моря были бы потрачены впустую.
Под организационными проблемами в контексте данной статьи следует понимать навигационное и гидрографическое обеспечение судов конвоя по пути их следования через северные воды, проводку транспортов при вхождении в Кольский залив, Белое море и устье Северной Двины с их последующей разгрузкой.
После того, как суда каравана, преодолев жесточайшие шторма северных морей и избежав участи быть потопленными немецкой авиацией или подводным лодками, доходили до советских берегов, начинался следующий этап конвойной операции, намного более сложный в организационном плане. Это объясняется тем, что было необходимо быстро и безопасно довести суда до причальных стенок, обеспечить быструю разгрузку и загрузку транспортов. В силу многих сложностей, о которых пойдёт речь ниже, это являлось серьёзной проблемой в первый месяцы сотрудничества Великобритании и СССР в ходе Второй мировой войны.
Навигационное и гидрографическое обеспечение
Первым делом вставала проблема навигационного и гидрографического обеспечения множества транспортов. Их следовало безопасно провести по фарватерам на места стоянки, а затем к причальным стенкам для разгрузки.
Принципиальная схема этой операции выглядела следующим образом. Между командованием Северного флота и Британской военно-морской миссией оговаривались примерные координаты, куда прибудет конвой и где его должны ждать гидрографические суда с лоцманами на борту, а также буксиры и тральщики в качестве транспортов для лоцманов. Согласно документам штаба Северного флота, обычно эта заявка делалась за 24 часа до предполагаемого прибытия каравана. Составлял её глава миссии. В этой заявке оговаривалось, какие маяки должны быть включены. Их включали за 8 часов до прибытия судов, работать они должны были в течении 5 минут каждые 15 минут. Отвечая на этот запрос, руководство Северного флота указывало параметры маяков — какого цвета огонь, сколько проблесков в минуту, сектор и дальность освещения. Такие уточнения были весьма важны в том случае, когда какое-либо судно могло отколоться от конвоя, потеряться и оказаться у вражеского берега. Также командованием флота указывались якорные стоянки для упомянутых англичанами боевых кораблей в соответствии с их длиной и осадкой.
В хорошую погоду во время полярного дня командование Северного флота настаивало на том, чтобы конвой проводился к месту стоянки одним лоцманом, который шёл бы на одном из транспортов, а остальные следовали за ним. Возможная причина заключается не в недостатке лоцманов, а в том, что приём их на каждый из кораблей мог задержать продвижение конвоя и подвергнуть его опасности атаки бомбардировщиками люфтваффе. В условиях же плохой видимости Северный флот обеспечивал необходимое количество лоцманов и их высадку на транспорты любыми средствами.
Не всегда всё проходило по разработанному сценарию. В качестве примера (пока не подтверждённого до конца) можно привести цитату из книги Питера Ч. Смита «Победа в Арктике», посвящённой конвою PQ-18: «Длинной колонне транспортов предстояло ночью двигаться по узкому речному фарватеру против сильного течения. К тому же русские выключили все маяки, отмечавшие фарватер». Однако англичане не растерялись и решили использовать эскортные корабли как плавучие маяки, отмечавшие фарватер, и если бы не начавшийся шторм, то операция по проводке конвоев к причалам была бы проведена успешно и в условиях отсутствия навигационного сопровождения.
Разгрузка конвоев
С прибытием на рейд или к причальной стенке порта начинались другие трудности. С самого первого конвоя выявились огромные недостатки как в оборудовании и эффективности существующих портовых сооружений в Архангельске, так и при организации погрузки в Англии: грузы были размещены в беспорядке, недоукомплектованы и не снабжены необходимыми инструкциями, а если они и были, найти их зачастую не представлялось возможным. Например, на судах первого конвоя не могли долгое время найти ящики с радиоаппаратурой, в следующем конвое – обнаружился недостаток деталей к бомбам, которые, к тому же, были повреждены во время перехода. Одной из возможных причин этого было то, что военная миссия в Лондоне под руководством контр-адмирала Николая Михайловича Харламова не сразу ознакомилась с тем, как осуществлять комплектацию грузов.
По этой причине многие поставки в начале войны попадали в СССР без инструкций на русском языке; танки, самолёты и другая техника были укомплектованы по британским и американским нормам — без специального оборудования, которое в США и Великобритании обычно устанавливали по прибытии в войска в специальных модификационных центрах. Дополнительные сложности создавало то, что сотрудники миссии не вполне владели английским языком и незнакомой им военной системой комплектования, но постепенно эти трудности были преодолены. С 1942 года проблем с комплектацией уже не возникало.
Если проблемы с комплектованием грузов были решены достаточно быстро, то проблемы, связанные с разгрузкой в СССР, оставались весьма острыми на протяжении практически всех лет войны. Основными портами на севере СССР были Архангельск и Мурманск. Наиболее удобным как конечный пункт следования конвоев поначалу казался Мурманск в силу того факта, что тёплое течение Гольфстрим способствовало поддержанию плюсовой температуры воды и препятствовало замерзанию Кольского залива. Однако географическое положение порта также являлось и серьёзным минусом: он находился недалеко от линии фронта на расстоянии буквально нескольких минут лёта для немецких бомбардировщиков с баз в Норвегии и Финляндии.
Поэтому первоначально все конвои были нацелены на Архангельск — он находился вдалеке от линии фронта, имел устойчивое железнодорожное сообщение с остальной частью страны и являлся крупнейшим портом в том регионе. Его особенностью было то, что до 1941 года он включал в себя два основных порта: Бакарица в 6–7 км от Архангельска, и Экономия в 25 км от Архангельска. К 1942 году в комплекс грузовых районов был включён и Молотовск (ныне Северодвинск), расположенный в 60 км от города. Все эти районы являлись составными частями Архангельского морского торгового порта. У каждого района впоследствии сформировалась собственная специализация — так, например, Молотовск стал единственным местом для приёма нефтегрузов с танкеров, приходивших с конвоями в Белое море. Порт Экономия специализировался на приёме и отправке леса.
С прибытием первого конвоя в Архангельск выявились серьёзные проблемы в организации разгрузки транспортов. Не все районы были приспособлены для таких операций — как отмечал И. Д. Папанин, «…порт мог принимать одновременно не более пяти судов с осадкой до 18 футов, причём только на Бакарице». Но даже там не могли разгружаться многие крупнотоннажные суда, так как глубины были недостаточными, порядка 7 метров. Только с включением в начале 1942 года в систему Архангельского порта Молотовска, находившегося на берегу Белого моря и обладавшего глубиной до 8,5 метров, приём таких судов перестал быть проблемой.
Помимо этого, Бакарица была слабо механизирована: отсутствовала железнодорожная ветка и, следовательно, невозможно было осуществлять разгрузку по принципу «борт — вагон», который заключался в том, что грузы сразу сгружались на железнодорожные платформы и без промедления отправлялись на фронт. Пока же все грузы сначала складировались на берегу, затем на автомашинах перевозились к ближайшей железнодорожной ветке в нескольких километрах от порта. При этом самих автомашин было всего восемь единиц, остальные перевозки осуществлялись гужевым транспортом, а иногда и на санях, запряжённых людьми. Преобладал ручной труд.
Общей слабостью также стало тяжёлое состояние причалов, которые были не способны выдержать вес таких грузов как танки, локомотивы и т.д. Такая же ситуация складывалась и с подъёмными механизмами, которых катастрофически не хватало (три единицы на начало войны). Быстро и эффективно исправить сложившееся положение в начале войны было невозможно в силу того, что большая часть опытных сотрудников, таких как профессиональные грузчики и стивидоры, была мобилизована на фронт. Также ощущался недостаток крытых складов. Всё это тормозило разгрузку транспортов, задерживало отправку грузов. Порт не мог осуществлять свои задачи в те жёсткие сроки, которые требовала война. Проблемы с разгрузкой отмечались и английской, и советской стороной. Кэптен Монд вспоминал: «Разгрузка судов происходила сначала очень медленно, потому что в Бакарице и Экономии царил хаос и обе пристани были забиты».
Осознавая всю важность Архангельского порта для получения грузов от союзников, советское руководство не стало медлить с мероприятиями для решения проблемы. 15 октября 1941 года Государственный Комитет Обороны во главе с И. В. Сталиным назначил известного полярника и главу Северного морского пути Ивана Дмитриевича Папанина уполномоченным ГКО по перевозкам на Севере со следующей формулировкой Верховного Главнокомандующего: «Архангельский порт имеет сейчас и будет иметь в ближайшем будущем особо важное значение. Это на западе самый близкий к линии фронта свободный морской порт. Мурманск ещё ближе, но он всего в 40 километрах от фронта, и вражеская авиация бомбит город регулярно. Мы заключили соглашение с Рузвельтом и Черчиллем. Через Атлантику идут в Архангельск корабли с грузами. Надо организовать их приёмку, быструю разгрузку и немедленную отправку грузов на фронт. Это очень важно…»
Следующим шагом было постановление ГКО от 9 ноября 1941 года «Об Архангельском порте», согласно которому следовало принять следующие меры: перебросить в Архангельск из Мурманска, Ленинграда, Москвы все доступные подъёмные средства (плавучие, железнодорожные), передать порту 70 грузовиков «ЗИС», 130 американских грузовиков в ноябре и декабре, создать железнодорожную ветку до находящейся на другом берегу Северной Двины Экономии. Особо необходимые краны были собраны практически со всей страны: от Владивостока и Нарьян-Мара до Мариуполя и Кирова. Также определялись меры по демобилизации и последующей защите от мобилизации («брони») 3000 человек из запасных частей и строительных батальонов. Эти требования были выполнены уже к концу ноября.
Одновременно ставилась задача по непосредственной реконструкции портов: требовалось провести дноуглубительные работы для приёма тяжёлых транспортов с осадкой более 7 метров (сделано в начале 1942 года), отремонтировать, восстановить и продлить причалы. В октябре-ноябре 1941 года вдоль них были проложены две колеи железнодорожных путей, одна из которых позволяла производить разгрузку сразу на железнодорожные платформы. Были введены в эксплуатацию новые районы разгрузки. Интересным способом маскировались нефтебазы и резервуары – их делали похожими на жилые или недостроенные дома.
Оборот грузов возрастал, а задержки уменьшались. Однако в планы людей вмешалась природа. В начале ноября в Северной Двине начался ледостав, и с 5 ноября суда конвоев приходилось сопровождать ледоколам. Быстрое образование льда привело к решению переориентировать конвои на Мурманск, порт которого не замерзал даже в самые сильные морозы и мог обеспечить круглогодичную доставку грузов. В тот же день, 5 ноября, по воспоминаниям адмирала Головко, «…английская миссия поставила вопрос о возможности заходов конвоев с грузами в Мурманск» перед командующим Северным флотом. Также контр-адмирал Беван перевёл все корабли «местного эскорта», обеспечивавшего сопровождение конвоев на последнем отрезке пути, в Полярный. Однако конвои до конца 1941 года продолжали следовать в Архангельск — Мурманск ещё не был готов к приёму судов, и все это осознавали. Лишь с 12 января 1942 года конвои стали идти в Мурманск.
Однако там союзники столкнулись с ещё большими проблемами. Все портовые сооружения были эвакуированы в Архангельск, причалы были разрушены и повреждены бомбами, железнодорожная сеть нарушена. Для восстановления порта были спешно собраны «почти две тысячи мобилизованных из Рязанской области и 500 человек из Архангельской, да полторы тысячи грузчиков собрали у себя в области».
Несмотря на попытки воссоздать порт, разгрузка первого мурманского конвоя PQ-7, по воспоминаниям вице-адмирала Головко, была «организована плохо»: запись датирована 17 января, а конвой прибыл 12-го, «…и до сих пор разгружается». Также Арсений Григорьевич отмечал, что в Мурманске слишком мал запас топлива для конвоев — его едва хватало для нужд самого флота, и «…в общем, трудностей предвидится много…» Трудности подчеркивались и в его просьбе контр-адмиралу Бевану ещё в ноябре 1941 года, которая заключалась в том, что «…для ускорения разгрузки транспортов было бы желательно максимально использовать подъёмные средства с английских транспортов». Также отмечалось, что «…приёмными средствами в Мурманске одновременно можно будет производить разгрузку только с двух транспортов».
Задержки, связанные с разгрузкой транспортов в Мурманске, продолжилась и в 1942 году. Ситуация объяснялась тем, что вывозить из Архангельска мурманские краны не было смысла, а новыми обеспечить порт пока не представлялось возможным. Поэтому основная часть работы по разгрузке проводилась вручную, и это при температуре порядка −40 градусов по Цельсию. В общем, вовсе не удивительно, что разгрузка проводилась медленно, гораздо более удивительно, что она вообще осуществлялась. Проблемы в Мурманском порту имели место в течение всей войны, это объяснялось отчасти тем, что город постоянно, и днём и ночью, подвергался бомбардировкам. На устранение результатов бомбёжек приходилось выделять людей, что, естественно, задерживало разгрузку.
Тем временем, пока конвои были направлены на Мурманск, с января 1942 года началась капитальная реконструкция Архангельского порта, которая продолжалась без остановки вплоть до 1944 года. В комплекс мер, направленных на модернизацию порта, входило строительство причалов, складов, железнодорожных веток и дорог, установка новых подъёмных механизмов и других сооружений, направленных на эффективную разгрузку и загрузку транспортных судов. Активно использовался труд заключённых Ягринского исправительно-трудового лагеря (Ягринлаг) НКВД.
При Архангельском и Мурманском портах с начала 1942 года стали функционировать два британских плавучих крана «Эмпайр Бард» (прибыл с конвоем PQ-15) и «Эмпайр Элгар» (с PQ-16), оказавших большую помощь при разгрузке особо тяжёлых грузов. В летние периоды они работали в Архангельске, а на зиму уходили в Мурманск. Так продолжалось до августа 1944 года, когда в их услугах уже не было необходимости.
В целом система организации распределения ролей между двумя основными портами сложилась к 1942 году и заключалась она в следующем. До наступления холодов основным портом были причалы Бакарицы, с появлением льда в Северной Двине акцент перемещался на близкую к устью реки Экономию и Молотовск, находящийся на берегу Белого моря, а с наступлением зимы – в Мурманск. Стоит отметить, что с каждым новым конвоем количество судов в них увеличивалось, поэтому с конца мая 1942 года караваны при подходе к Кольскому заливу стали делиться на Мурманскую и Беломорскую группы, которые соответственно следовали в Архангельск и Мурманск. Однако военно-морское командование англичан в лице контр-адмирала Дугласа Фишера, командующего британской миссией, имело право принять решение о переводе тех или иных транспортов в Белое море для разгрузки в зависимости от военной обстановки.
Ледоколы
Если конвои приходили в осенне-зимние месяцы, то к проводке подключались ледоколы, без которых порты, включённые в состав Архангельского морского торгового порта, не могли принимать транспорты.
Для организации ледовой проводки 10 октября 1941 года было образовано управление Беломорскими ледовыми операциями. Управление располагало ледоколами «И. Сталин», «Ленин», ледокольными пароходами «А. Сибиряков», «Георгий Седов», «Садко». Позднее ледокольный отряд пополнился мощными ледоколами «Красин», «А. Микоян», «Л. Каганович», «Северный Ветер». Однако к началу навигации многие из них ещё не вернулись из Арктики, и в Архангельске находился лишь ледокол «Ленин», который и открыл счёт проведённым через льды Белого моря конвоям. В ноябре им были проведены PQ-3 и PQ-4.
Помимо непосредственной проводки конвоев сквозь льды, ледоколы обеспечивали и противовоздушную оборону транспортов — все они перед началом своей деятельности по обеспечению караванов были частично укомплектованы военными командами и вооружением.
К организационным вопросам можно отнести и такое интересное явление в отношениях между флотами СССР и Великобритании, как фрахтование британских транспортов Северным флотом для перевозки грузов из Архангельска в Мурманск, пока эти суда ожидали отправки домой с обратным конвоем, начавшееся с 1943 года. Однако возникали и трудности. По донесениям советских офицеров, британские капитаны нарушали правила стоянки и передвижения на рейдах, мотивируя это тем, что им не хватает места для разгрузки. По мнению советской стороны, это не соответствовало действительности и только задерживало разгрузку и погрузку.
Тем не менее можно сказать, что все эти затруднения не стали существенной преградой для доставки столь необходимых грузов в начальные периоды Великой Отечественной войны. Однако столь сложный механизм, как конвойные операции, требовал отладки и в других сферах организационного взаимодействия.