в каком году началось строительство турксиба

Легендарный Турксиб. Как строилась большая железная дорога в Казахстане 06 декабря 2018, 19:22

Торжественное открытие первой очереди Турксиба. Казахская ССР, 10 мая 1929 года. Фото ©РИА Новости

Уникальный проект первой половины ХХ века, который соединил Азию и Сибирь, стал для Казахстана знаковым событием. Строительство Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиб) объединило казахский народ в конце 20-х и начале 30-х годов. Для многих это стало надеждой на новую, лучшую жизнь.

Фотографии строительства Турксиба сейчас хранятся в Центральном государственном архиве кинофотодокументов и звукозаписи РК (ЦГАКФЗ). Tengrinews.kz показывает, как строилась первая крупнейшая железнодорожная магистраль в Казахстане.

Рабочие по укладке рельс на Южном участке строительства Турксиба. Казахская АССР. 1928 год.

Строители Турксиба перевозят грунт вагонетками. Казахстан, 1928 год.

Строители прокладывают железнодорожные пути. Казахстан, 1929 год.

У истоков строительства магистрали стоял Турар Рыскулов. Тогда он возглавлял комитет содействия постройки Туркестано-Сибирской железной дороги при Совнаркоме.

Турар Рыскулов во время объезда. 1929 год.

Первый поезд Турксиба выехал с плакатом «Даешь Сибирь».

Первый поезд Турксиба. 1929 год.

Женщины, прибывшие на митинг по случаю смычки северного и южного участков.

В 1928-1929 годах участки Турксиба перевезли 1,6 тысячи тонн груза, 64 тысячи пассажиров дальнего следования и 340 тысяч пассажиров пригородного сообщения.

Вагончики, в которых жили строители Турксиба. 1930 год.

Юрта-парикмахерская на станции «Мойынкум». 1930 год.

В 1930 году на станции «Айна-Булак» сомкнулись северная и южная части дороги. А в 1931 году Туркестано-Сибирская магистраль была сдана в эксплуатацию.

В 1929 году вышел полнометражный фильм Виктора Турина «Турксиб». По словам заместителя директора ЦГАКФЗ РК Сауле Сатаевой, картина повествует о жизни и быте казахского народа. В фильме появляются фрагменты Алма-Аты, первый апорт и всем знакомые и любимые улочки старого города.

В 1958 году Туркестано-Сибирская магистраль была объединена с Карагандинской железной дорогой в Казахскую железную дорогу. В 1971 году из Казахской дороги была выделена Алма-Атинская железная дорога. Затем все железные дороги независимого Казахстана были объединены в государственное предприятие «Казахстанская железная дорога».

Источник

Турксиб: дорога неопределенного назначения

Влад Гринкевич, экономический обозреватель РИА Новости.

Как и многие другие индустриальные проекты, реализованные СССР в 20-30-е годы, Турксиб задумывался еще в конце XIX века. В эпоху бурного развития железных дрог царские чиновники и предприниматели подумывали о том, чтобы соединить железнодорожным полотном Сибирь и Туркестанское генерал-губернаторство. Это помогло бы наладить сбыт зерна из Сибири и Семиречья, и, одновременно упростить вывоз туркестанского хлопка в Сибирь. Был и военно-политический расчет – новая железная дорога помогла бы усилить военное присутствие России вблизи китайской границы.

Осенью 1886 года дума города Верного – (в 1921 году он будет переименован в Алма-Ату, а в 1927-м станет столицей Казахской ССР) создала комиссию для экономического обоснования строительства. Комиссия подтвердила – проект экономически состоятелен. Но первые деньги на его реализацию стали поступать лишь в 1906-м. Дело в том, что главными инвесторами в строительство железных дорог в России являлись европейские компании. Они были заинтересованы в создании транспортной сети, которая упростила бы вывоз из России на Запад дешевого зерна и сырья и ввозе в нашу страну западных товаров. Помощь же России в освоении альтернативных рынков зерна в планы западных бизнесменов не совсем входила. С дугой стороны, у российских инвесторов видимо, оставались большие сомнения в экономической целесообразности проекта. Неслучайно одновременно с началом изыскательских работ на местности – они начались в 1907 году – продолжались статистические и экономические исследования региона.

Реальную выгоду от прокладки новой транспортной коммуникации получало главным образом Туркестанское генерал-губернаторство. Другие регионы, как говорится, оставались при своих.

Кстати, западные исследователи не раз подмечали странности в товарообмене между российской метрополией и ее азиатскими «колониями». При всех подсчетах получалось, что центр вкладывает значительные деньги в развитие окраин, почти ничего не получая взамен. Поэтому некоторые исследователи даже окрестили Российскую империю «империей наоборот».

Всерьез за строительство Турксиба взялись уже после Октябрьской революции. Решение о строительстве Туркестано-Сибирской железной дороги было принято в декабре 1926 года. К тому времени об экономической стороне проекта даже не вспоминали, на передний план вышла геополитика. Строительство железной дороги должно было помочь утверждению советской власти в Средней Азии, и, как считали военные, если не предотвратить, то препятствовать распространению влияния западных держав в Синьцзяне.

Первое звено новой дороги было уложено в сентябре 1927 года. Всего за семь лет строительства русскими рабочими было проложено свыше 1,45 тыс. км железнодорожного полотна, значительная часть которого шла через скалы, горные реки и пустыни. Ударная стройка пятилетки обошлась стране в 203,5 млн рублей, и была завершена на 8 месяцев раньше намеченного срока.

Эксплуатация дороги началась в конце 1930 года. СССР вел политику форсированного развития национальных окраин за счет перекачки туда средств и ресурсов из центра. Поэтому за первые пять лет эксплуатации дороги грузоперевозки по Турксибу удвоились. Но довольно скоро стало понятно, что стратегического значения для советской экономики в целом, равно как и для обороноспособности страны, Туркестано-Сибирская магистраль не имеет. И уже в период Великой отечественной войны грузоперевозки по Турксибу сократились примерно в полтора раза.

В послевоенное время власти мучительно пытались найти стратегическое применение Туркестано-Сибирской магистрали. В разгар советско-китайской дружбы было решено, что Турксиб станет одним из мостов, соединяющих две братские державы, решено было даже проложить дополнительную ветку к самой китайской границе. Но станция с говорящим названием «Дружба» была открыта лишь в 1960 году, когда дружба между нашими странами уже сменилась жестким противостоянием. Но стратегическим трактом для переброски войск в район возможного военного конфликта Турксиб не стал – сказалось не совсем удачное географическое положение. Роль стратегической военной артерии исторически играла Транссибирская магистраль, а в качестве дополнительной ветки в 70-х годах спешно строился БАМ.

После распада СССР Турксиб стал частью государственного предприятия «Национальная железнодорожная компания Казахстана». Часть путей была разобрана для строительства новых железнодорожных веток, более актуальных для нового независимого государства. Наиболее важное экономическое значение сохранила лишь часть пути длинной чуть больше 20 километров от станции Актогай до станции Дружба на бывшей советско-китайской границе.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

Источник

В каком году началось строительство турксиба

Джумагали Омаров родился в 1901 году в ауле Бельтерек урочища Каратас Кзылмолинской волости Семипалатинский уезда. Он был старшим ребёнком в семье — за ним подрастали три брата и три сестры. Начальное образование Джумагали получил в Семипалатинском двухклассном училище.

Трудовую деятельность начал регистратором в Семипалатинском губревкоме, где работал два года и был назначен начальником районной милиции. В последующем он работал в различных учреждениях Семипалатинска.

В возрасте 26 лет он устроился на работу в управление Северной части постройки Турксиба. В опубликованных позже воспоминаниях он писал:

На строительство Турксиба я пришёл в 1927 году малограмотным парнем, без какой-либо строительной квалификации, и в первое время работал землекопом. Затем в отделе кадров меня направили в административный отдел на должность экспедитора. Развозя почту по участкам, по прорабским пунктам, я внимательно присматривался ко всему, что происходило на стройке.

Смекалистого парня заметил начальник строительства В. С. Шатов и выдвинул его кандидатуру на должность заместителя начальника главного материального склада, а позже — заместителем начальника Аягузского стройучастка Северной части. Успехи в труде Джумагали Омарова неоднократно отмечались наградами и поощрениями. За свою энергичную организаторскую деятельность при смычке Северной и Южной частей Турксиба он был награждён серебряным жетоном. За годы строительства Турксиба он также получил пять Почётных грамот, знак «Ударнику НКПСстроя»

В 1931 году его назначили заместителем начальника Управления по строительству Турксиба. В этот период в Казахстан приехал С. М. Киров, который осмотрел некоторые участки пути, где его с группой специалистов-железнодорожников сопровождал Джумагали Омаров. В конце своей поездки Киров предложил Омарову повысить свою квалификацию во Всесоюзной академии железнодорожного транспорта, однако из-за производственной необходимости времени на обучение практически не было, и он воспользовался предложением Кирова позднее.

В 1934 году было возобновлено строительство железнодорожной линии Рубцовка — Риддер, которая должна была разрешить транспортные проблемы Рудного Алтая. Джумагали Омаров был направлен туда заместителем начальника строительства. Когда большая часть строительных работ была завершена, его направили на учёбу во Всесоюзную академию железнодорожного транспорта, которую он окончил в 1939 году.

C 1939 по 1946 год по предложению начальника Туркестано-Сибирской железной дороги М. И. Брехунца Джумагали Омаров работал его заместителем, курируя вопросы строительства. Во время Великой Отечественной войны перед всеми руководителями железнодорожного транспорта были поставлены задачи своевременной доставке на фронт военных эшелонов, военной техники, а для оборонной промышленности — сырья и топлива. НКПС перевёл движение поездов на железных дорогах страны на военный график. Согласно предписанию НКПС были предприняты меры усиленной охраны железнодорожного пути и других объектов. Джумагали Омаров возглавил создание отрядов и боевых дружин в помощь военизированной охране.

За годы войны был выполнен ряд работ по усилению пропускной способности магистрали, построены и введены в эксплуатацию 240 производственных объектов. Среди них стале-чугунолитейные цеха на станциях Алма-Ата, Семипалатинск, Аягуз и Джамбул, Алма-Атинский электротехнический завод НКПС, в Алма-Ате сооружался также крупный вагоноремонтный завод. Продолжалось расширение сети Турксиба, было завершено строительство железнодорожных линий Джамбул — Чулактау и ветки Талды-Курган — Текели. Вклад Омарова как руководителя был отмечен высокими правительственными наградами — орденом Трудового Красного Знамени, орденом Отечественной войны 2-й степени, медалью «За победу над Германией», медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.».

В июне 1946 года Джумагали Омаров был назначен начальником Туркестано-Сибирской железной дороги. В том же году он был избран депутатом Верховного Совета Казахской ССР от 55-го железнодорожного округа Южно-Казахстанской области.

В качестве начальника Турксиба он столкнулся с тем, что за годы войны сильно износился паровозный и вагонный парк, путевое хозяйство пришло в аварийное состояние на многих участках и требовало замены рельсов и шпал, не хватало квалифицированных кадров. Джумагали Омаров смог сплотить свой коллектив для решения этих задач и заложил основы технической реконструкции магистрали. Одновременно он уделял особое внимание строительству линии Моинты — Чу — самого южного и завершающего участка Трансказахстанской магистрали (с севера со станции Петропавловск на юг до станции Чу). Эта линия сокращала перевозки грузов, соединяя северный и центральный Казахстан с югом. В 1946 году началось строительство этой линии, был создан Республиканский комитет содействия её постройке, в который входил и Джумагали Омаров. В эти годы он был особенно близок с Д. А. Кунаевым, с которым сохранил тёплые отношения до конца своей жизни. В свою очередь Д. А. Кунаев поддерживал Омарова во всех отношениях.

Начавшаяся в Казахстане техническая реконструкция железнодорожного транспорта требовала от местных руководителей высоких знаний в соответствии с новыми технологиями, и Джумагали Омаров по направлению НКПС вновь, с 1950 по 1953 год, обучался во Всесоюзной академии железнодорожного транспорта. С ним в Москву отправилось всё семейство, его дочь — Кима окончила химический факультет МГУ.

В 1953-1958 годах Омаров работал на должности главного инженера и заместителя начальника Туркестано-Сибирской железной дороги, в 1958—1967 годах — главного инженера единой Казахской железной дороги, созданной в 1958 году на базе Туркестано-Сибирской, Карагандинской дорог, двух отделений Ташкентской, трёх отделений Оренбургской и других участков на территории республики. Основные работы по её технической реконструкции были проведены в 1958—1965 годах, когда Джумагали Омаров возглавлял всю инженерно-техническую работу магистрали. Началась электрификация направления Караганда — Целиноград — Атбасар — Тобол, были построены вторые пути на участке Целиноград — Тобол, вторые пути и двухпутные вставки на направлениях Чу — Джамбул — Бадам, Арысь — Ченгельды. Началось формирование крупных железнодорожных узлов, обслуживающих промышленные центры, такие, как Павлодар, Караганда, Джамбул, Чимкент и другие, основные магистральные участки оборудовались диспетчерской централизацией, оснащение вагонного и других хозяйств приводилось в соответствии с техническими, эксплуатационными возможностями новых локомотивов. Во всех этих делах Джумагали Омаров принимал непосредственное участие. За заслуги в развитии железнодорожного транспорта он был награждён орденом Ленина, вторым орденом Трудового Красного Знамени. Ему было присвоено почётное звание «Заслуженный строитель Казахской ССР», вручён знак «Почётному железнодорожнику».

После выхода на пенсию перед Джумагали Омаровым была поставлена задача создания учебной базы для института инженеров железнодорожного транспорта, и в 1967 году он был назначен директором Алма-Атинского филиала Ташкентского института (в 1976 году ставшего самостоятельным учебным заведением).

В возрасте 74 лет он, готовясь к сдаче приёмной комиссии нового корпуса института, решил обойти сам все этажи. Ему стало плохо, врачи ничем не смогли помочь. Джумагали Омарова похоронили в Алма-Ате на мусульманском кладбище Кенсай.

Источник

В каком году началось строительство турксиба

Выберите вашу станцию:

ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ТУРКСИБА

Вопрос о постройке железной дороги из Сибири в Туркестан поднимался еще в 19 веке. В дореволюционной России на территории нынешнего Казахстана железные дороги были проложены преимущественно по окраинам, в то время как центральная часть, северные и восточные районы испытывали в них острый недостаток. Карагандинская, Алма-Атинская, Джамбулская, южные районы Семипалатинской области почти не имели железных дорог.

За первые годы Советской власти в Казахстане было построено свыше 875 км железнодорожных путей, т.е. более трети всей протяженности дореволюционной сети. Однако уровень развития железнодорожного транспорта был совершенно недостаточным и не мог обеспечить мощного подъема всего народного хозяйства республики. Развитие края требовало строительства крупной железной дороги, связывающей Сибирь со Средней Азией. В первую очередь необходимо было построить линию от Семипалатинска до Луговой – Туркестано-Сибирскую железную дорогу.

В 1906-1907 годах проводились первые изыскания по трассе Арысь – река Или – Семипалатинск. Межминистерский комитет в 1906 году постановил выделить деньги на строительство линии Барнаул – Семипалатинск – Верный – Луговая – Арысь. В 1907 году исследования были проведены на местах. На юге от станции Арысь до реки Или изыскательские работы шли под руководством инженера Голембиовского, а на севере со стороны Семипалатинска изыскания вела группа инженера Глезера. Специальная группа во главе с инженером Струве провела статистическо-экономические исследования в этом районе, что нашло отражение в трудах комиссии по исследованию района Туркестано-Сибирской железной дороги за 1909 год. В те же годы под руководством инженера Адрианова были проведены исследования нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба до Семипалатинска. Начало сооружения Турксиба постоянно откладывалось

3 декабря 1926 года Советом труда и обороны СССР было принято решение о развертывании строительства этой дороги, в котором говорилось:

«Из всех предложенных капитальных работ общесоюзного значения считать необходимым в текущем году (в то время хозяйственный год начинался с 1 октября) приступить:

1 – к осуществлению в пятилетний срок постройки Семиреченской железной дороги, исходя из необходимости соединения Пишпека с Сибирской магистралью в Семипалатинске;

Так в один ряд были поставлены две крупнейшие стройки первой пятилетки Турксиб и Днепрогэс. Главной целью строительства новой железнодорожной магистрали было обеспечение более короткой транспортной связи Сибири со Средней Азией. Это позволяло улучшить снабжение среднеазиатских республик сибирским хлебом. Ускорялось также экономическое и культурное развитие отсталых в то время районов Казахстана и Киргизии.

Начальником строительства был назначен Владимир Сергеевич Шатов, неспециалист в железнодорожном строительстве, но имевший большой опыт организаторской работы. Он принимал активное участие в Октябрьских событиях, был одним из самых активных и деятельных членов Военно-Революционного комитета в Петрограде.

Начальник строительства Турксиба В.С.Шатов

В 1920-1921 годах Шатов входил в состав правительства Дальневосточной Республики в качестве министра путей сообщения и военного министра, возглавлял делегацию ДВР на переговорах о прекращении военных действий и выводе японских войск с Дальнего Востока.

Решение новой для себя задачи Шатов начал с детального ознакомления с условиями строительства, с подбора кадров и формирования основных подразделений стройки. Знакомство с материалами изысканий 1907-1908 гг. показало, что трасса нуждается в серьезных корректировках. Поэтому на Управление Турксибом и его организации решением НКПС возложили производство «окончательных изысканий, составление строительного проекта и осуществление постройки дороги», таким образом, все работы по изысканиям, проектированию и сооружению линии сосредоточились в руках строителей.

Для проведения окончательных изысканий трассы Турксиба по решению Совета труда и обороны были сформированы 14 изыскательских партий. Из них восемь работали на северной части трассы от Семипалатинска и шесть – на южной, со стороны Киргизии. Они шли навстречу друг другу. Изыскатели с севера значительно улучшили трассу по сравнению с прежними решениями. Здесь особенно отличилась партия во главе с выпускником МИИТа 1925 года В.Д.Бирюковым. Она протрассировала свой участок вблизи озера Балхаш, за счет чего длина трассы была сокращена на 78 км и состыкована с озером. Эта «находка» уменьшила строительную стоимость на 6,5 млн. руб.

Со стороны Киргизии наиболее сложным оказался выбор направления через хребты Заилийского Алатау. Первоначально рассматривалось четыре варианта. Наиболее конкурентоспособными оказались два – Чокпарский с примыканием трассы к станции Луговая и Курдайский с примыканием к станции Пишпек (Фрунзе). В дискуссию вокруг этих вариантов включились не только специалисты, но и широкая общественность. После длительных обсуждений в различных комиссиях и правительственных инстанциях приняли Чокпарский вариант «как дающий наибольшие выгоды по строительной стоимости, эксплуатационным расходам и пропускной способности и обеспечивающий наиболее близкий срок осуществления постройки дороги».

В изысканиях наряду с железнодорожными строителями принимали участие ученые Академии наук СССР во главе с академиком А.Е. Ферсманом. Они провели подробные геологические, гидрогеологические и сейсмические исследования по трассе будущей магистрали, чем оказали значительную помощь строителям. В результате изысканий определилась окончательная трасса Турксиба протяжением 1445 км – Семипалатинск – Аягуз – Актогай – Алма-Ата – Чокпар – Чу – Луговая.

Схема Турксиба с главными станциями

Впервые в практике железнодорожного строительства сооружение магистрали вели по заранее составленному плану. Работы развернулись одновременно с севера и юга навстречу друг другу – от Семипалатинска и от Луговой. Были созданы два управления строительства Северное и Южное. Их руководителями назначили Я.М. Перельмана и С.М. Иванова. Граница между управлениями проходила по 777-му километру от Семипалатинска. В свою очередь, в Северном управлении создали 7 строительных участков, а в Южном – 6 участков. Все они делились на дистанции. Работы вели хозяйственным способом, на строительстве больших мостов через Иртыш и Или применили подрядный способ.

В 1927 году, весной началось сооружение магистрали. Первоначально это были работы по подготовке к приему строительных организаций, сооружению жилья, мастерских, складов и баз у пунктов примыкания новостройки к железным дорогам.

15 июля 1927 года были уложены первые рельсы на севере в Семипалатинске, а 2 ноября того же года уложены пути на юге от станции Луговая. По казахскому обычаю чтобы новорожденный ребенок рос сильным и крепким, его проносят через новую юрту. Этот обычай распространили и на железнодорожную магистраль. Над станционным путем Луговой, к которому примыкали рельсы Турксиба, возвели арку-юрту. Через нее проехал паровоз, своим гудком возвещая о рождении дороги, затем уложили первые рельсы, забили первые костыли.

Строители Северного управления для решения вопроса со снабжением материалами пошли на смелое решение. Не дожидаясь готовности земляного полотна, уложили путевую решетку рядом по его берме и использовали её для подвоза материалов. За год они уложили 150 км такого пути. Сумели наладить и переправу через Иртыш. Вначале через реку организовали паромную переправу, а с наступлением зимы – ледовую. Но за рекой не было паровоза, чтобы открыть движение хозяйственных поездов. Тогда соорудили тяжелые сани, на них погрузили паровоз, и автопоезд из четырех автомобилей двинулся по льду. К ужасу участников этой экспедиции, трос, сдерживающий сани сзади, не выдержал груза и оборвался. Сани быстро понеслись, лед задрожал, но не сломался. Паровоз успешно вытащили на степной берег и поставили на рельсы.

Позже через Иртыш построили временный деревянный мост длиной 300 м. Его возвели за 11 суток, и грузы пошли через реку без перевалки. Стоимость тонно-километра перевозки груза резко снизилась. Земляное полотно начали возводить вручную. Рабочие были наняты из многих регионов страны. Больше всего было украинцев – киевские, черкасские и полтавские грабари. Затем шли тамбовские колымажники, нижегородские и курские коновозчики.

На каменистых грунтах работали миасские и енисейские таратаечники, славились и юхновские тачечники. Весть о дороге донеслась до казахов, и они потянулись на новостройку, прежде всего на земляные работы.

Грабари и тачечники исключительно бережно относились ко всем знакам разбивок – осевым кольям, пикетам, реперам. Особенно тщательно отделывали земляное полотно, придавая ему геометрически правильные проектные формы.

На земляных работах довольно широкое применение получили конные скреперы, изготавливаемые в мастерских строительных участков. Только на севере их работало более тысячи.

В 1928 году на Турксибе появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы.

Также впервые начали разрабатывать глубокие выемки взрывами «на выброс». Но, несмотря на это, значительную часть земляных работ всё же выполняли вручную. На грабарей приходилось около 60% общего объема работ, с помощью тачек – 18%, экскаваторами выполнялось около 12% и скреперами – около 10%.

Мостостроители сооружали большие мосты через реки Иртыш у Семипалатинска общей длиной более 600 м, через Или с заложением кессонов на глубину 26 м, через овраг Мулалы с высотой опор 34 м и другие.

Самым ответственным объектом был мост через Иртыш. Здесь сразу же после постройки временного моста начали возводить капитальный. Работы были сложные при малом фронте (возведение опор на кессонах и ручная клепка пролетных строений); вели их в три смены.

На возведении этого моста начал свой инженерный путь позже известный ученый, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники Ю.А. Лиманов. Он проходил здесь преддипломную практику, а затем после окончания ЛИИЖТа стал работать уже инженером. Первой и очень ответственной его работой была инструментальная разбивка опор для пролетных строений длиной 109,2 м (при глубине реки 9-10 м). Он хорошо понимал ответственность задачи, очень волновался и проверял все измерения по несколько раз. Лишь после того как река замерзла, и появилась возможность проверить правильность разбивок промерами расстояний по льду, было установлено, что инструментальные разбивки были точными. Позже Юрий Андреевич участвовал в постройке другого большого моста Турксиба через глубоководную и капризную реку Или. Ее режим и тяжелые климатические условия доставили много хлопот строителям. Летом здесь жара доходила до +60°С и с 11 до 15 ч, когда солнце палило особенно нестерпимо, приходилось делать перерыв. И за все время ни одного дождя. Холодная питьевая вода была большой редкостью.

Ложе реки Или состояло из плотного галечника, покрытого сверху мощным слоем песка. Летом, когда снег в горах начинал таять, уровень воды в реке поднимался, и скорость течения резко увеличивалась, песок размывало на глубину до 6 м. Однажды это привело к тому, что возведенная строителями с низовой стороны будущего моста деревянная эстакада временной железнодорожной переправы вдруг частично была поднята паводком, всплыла, и её стало уносить течением. Поднятые по тревоге строители сумели настичь «беглянку» и вновь закрепить ее на своем месте.

На Турксибе, наряду с крупными мостами, возводилось также большое число малых мостов и водопропускных труб. Строители организовали централизованное индустриальное изготовление конструкций железобетонных труб и пролетных строений малых мостов на временных заводах в Семипалатинске и Алма-Ате. Их доставляли на объекты по железной дороге и устанавливали. Индустриальные методы распространили и на сооружение станционных поселков. На деревообделочном комбинате в Семипалатинске изготавливали брусчатые деревянные конструкции, затем по уложенному пути подвозили их на будущие станции и разъезды, где осуществлялась сборка зданий.

Для укладки пути создали специальные укладочные городки – Северный и Южный. Каждый такой городок состоял из нескольких десятков вагонов: жилых, хозяйственно-бытовых, с материалами верхнего строения пути. Северный городок возглавлял опытный строитель-путеец Иван Осипович Бубчиков. Под его началом было уложено почти 830 км магистрали.

В процессе строительства было принято решение перебросить с юга на север рельсы, шпалы и скрепления на 14 км пути. Были сформированы маршруты для их доставки, они прошли окружным путем от Луговой через Арысь, Оренбург, Самару, Свердловск, Омск, Новосибирск, Барнаул, Семипалатинск и далее к месту укладки. Это ускорило смычку Севера с Югом.

Южный укладочный городок возглавлял также опытный путеец, А.И. Гнусарев. По воспоминаниям соратников он забивал костыль двумя ударами молотка; умело руководил коллективом.

Хотя укладку пути вели вручную, но темп её был весьма высок. В среднем он составлял около 1,5 км в сутки, а в отдельные дни укладывали и по 4 км. Годовой объем укладки главного пути составил на севере: в 1927 году – 150 км, 1928 году – 187 км, 1929 году – 343 км, 1930 году – 120 км; на юге соответственно, 5 км, 202, 350, 85 км. На севере по мере готовности земляного полотна и искусственных сооружений путь, уложенный первоначально по берме, перекладывали на постоянное место. Вначале это делали вручную, а позже стали использовать краны.

В условиях необычайной сложности снабжения новостройки строительными материалами и отсутствия автодорог чрезвычайно важное значение имела организация временной эксплуатации линии или отдельных её участков по мере их готовности. Уже в 1928-1929 годах по таким участкам перевезли 1600 тыс. т различных грузов, в том числе 80 тыс. т народнохозяйственных, а также 64 тыс. пассажиров дальнего следования и 340 тыс. пассажиров пригородного сообщения.

Строители Турксиба соревновались с коллективом другой исключительно важной стройки первой пятилетки – Днепрогэсом. Соревнование также шло между Севером и Югом, между участками, укладочными городками, бригадами. Всей стройке было известно имя организатора соревнования прораба 6-го участка 4-й дистанции А.Я. Елисеева. После тщательной подготовки он объявил, что комплексная бригада каменщиков, плотников, столяров, печников, штукатуров, кровельщиков и чернорабочих построит дом площадью 395 м 2 из сырцового кирпича за 15 дней. Раньше на возведение такого дома уходило больше месяца. Скептики объявляли Елисеева «сумасшедшим», «выскочкой», но дом на станции Айна-Булак рос точно по намеченному графику и был закончен через 15 дней. Заработок рабочих увеличился на 50% по сравнению с предыдущими работами, экономия кирпича и лесоматериалов составила 20%. Строгая комиссия, придирчиво принимая дом, пришла к выводу, что «работа выполнена исправно за 15 дней».

Намеченный срок смычки северной и южной частей Турксиба оказался под угрозой из-за отставания с разработкой глубокой выемки в вязкой солончаковой глине, несмотря на то, что работали наиболее опытные миасские и смоленские землекопы. Выход был один – наладить здесь экскаваторные работы. Но для этого требовалось доставить экскаваторы, находящиеся за 330 км от злополучной выемки. Дмитрий Дмитриевич лично возглавил их доставку по бездорожью. Экскаваторы разобрали и погрузили на тягачи. Они вязли по ступицы в лессовой почве, иногда за сутки колонна продвигалась всего на 300-400 м. Предлагая на ходу остроумные приспособления и воодушевляя водителей, он сумел провести колонну к месту назначения и поставить экскаваторы в забои. Выемка была пройдена точно в намеченный срок.

25 апреля 1930 года сомкнулись рельсы Турксиба. Вот как об этом писала газета «Гудок»: «24 апреля в 22 часа закончена надвижка последней фермы моста через Кши-Виже. Работа продолжалась всю ночь.

.

.

Акт о приемке Турксиба в постоянную эксплуатацию

На следующий день об этом кратко сообщалось в телеграмме-рапорте строителей Турксиба, опубликованном газетой «Правда»:

«Сегодня в 7 часов 6 минут по московскому времени рельсы Юга сомкнулись с рельсами Севера на 640 километре от станции Луговая. Путь для сквозного движения по Турксибу открыт. Начальник постройки Шатов».

Через несколько дней на станции Айна-Булак состоялись торжества. На них прибыли представители правительства СССР, среднеазиатских республик и Казахстана, советские и иностранные журналисты, строители магистрали и жители окрестных селений.

Начальник Айна-Булакского участка Д.Д. Бизюкин рапортует В.С. Шатову о готовности к укладке «серебряного» звена. Объявляется постановление ВЦИКа и Совнаркома РСФСР: «В ряде новостроящихся гигантов социалистического строительства Турксиб закончен первым. Срок строительства сокращен на год против утвержденного правительством. Успехи достигнуты благодаря энтузиазму и творческой энергии рабочих масс и инженерно-технических сил. За особо проявленную энергию в строительстве Турксиба наградить орденом Трудового Красного Знамени весь строительный коллектив и персонально: Шатова – начальника строительства, Балгаева – старшего рабочего пути, Шермергорна – инженера, Перельмана – помощника начальника строительства, Бубчикова и Гнусарева – начальников укладочных городков, Лодкина – рабочего Каратальского моста, Борискина – компрессорщика, Маженова – костыльщика, Бизюкина – инженера». На многочисленном митинге выступали посланцы Средней Азии, Казахстана, Сибири, ударники Днепростроя и другие.

На станции Айна-Булак висели лозунги: «Рельсовая смычка Турксиба – первомайский подарок трудящимся страны», «Даешь пятилетку в четыре года!», «Путь готов!» и другие. Около места смычки Севера и Юга установили две радиостанции, выпустили специальный номер стенгазеты размером в 10 м 2 со статьями и воспоминаниями строителей. Поезд с гостями встречали кавалькады автомашин, телег и бричек, всадники на конях и верблюдах. Газеты поместили приветствия строителям. На торжественном митинге звучали не только приветствия, говорили и о больших задачах по завершению строительства магистрали, о подготовке дороги к постоянной эксплуатации.

Уже в январе 1931 года дорога вступила в постоянную эксплуатацию. В рапорте правительству назывались объемы основных работ: сооружено 1470 км нового пути и реконструировано 562 км бывшей Семиреченской линии, выполнено 22750 тыс.м 3 земляных работ, 158 тыс.м 3 каменной кладки мостов, 8 тыс.м 3 железобетонных пролетных строений, 8100 т металлических конструкций, 50 тыс.м 2 жилых домов, больниц и школ. При этом общую стоимость линии сократили на 19,3 млн. руб.

Велико значение Турксиба. Он полностью оправдал все надежды, связанные с его строительством, способствовал значительному росту экономики и культуры Казахстана и Среднеазиатских республик. С ним напрямую связано развитие хлопководства в СССР. Если в 1928 году Среднеазиатские республики выращивали 178 тыс. т хлопка, то в 1980 г. – 9,96 млн. т.

Турксиб стал первой линией в регионе, вокруг которой возникали промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Длина примыканий к легендарной магистрали в три раза превысила её собственную длину. Если в 1922 году в Казахстане сеть железных дорог насчитывала всего 2,73 тыс. км, то уже в 1982 году протяженность железных дорог общего пользования на территории республики превысила 14 тыс. км.

Турксиб известен как школа отечественного железнодорожного строительства. Дорога сооружалась по проекту и под руководством отечественных инженеров, трудом рабочих, представляющих многие национальности страны. Здесь прошли хорошую профессиональную выучку и выросли замечательные инженерные кадры. Опыт и деятельность строителей Турксиба стали золотым фондом отечественного железнодорожного строительства.

Источник