в каком году изобрели сцепление
История возникновения сцепления
Когда разговор ведется о трансмиссии, то в первую очередь – это механизм сцепления и коробка переключения передач. Сегодня эти узлы представляют собой довольно сложные, и в тоже время хорошо продуманные конструкции.
В начале прошлого века, несмотря на то, что автопром не мог похвастать таким количеством моделей автомобилей, инженеры предлагали невероятное количество необычных изобретательских решений, касающихся трансмиссии.
Конечно, поскольку площадь губок была невелика, сцепление не обладало особо крепким захватом. Но для небольших самодвижущихся экипажей со слабосильными моторами оно подходило практически идеально.
Клубок шестерней имени «Готье»
На маховике крепилась главная шестерня – солнечное зубчатое колесо. С валом коробки передач соединялись два сателлита, которые входили в зацепление с так называемой цилиндрической шестеренчатой коробкой, то есть с коронным зубчатым колесом. При выключенном сцеплении это колесо свободно вращалась на валу коробки передач, который, естественно, оставался неподвижным. Но стоило коронное колесо затормозить, как сателлиты, влекомые солнечной шестерней, начинали «бежать» по коронному колесу, раскручивая вал коробки передач.
Кстати, включалось это сцепление уже как надо – педалью.
Однако сам привод был весьма сложным: коронное колесо стопорилось массивным хомутом, воздействовавшим на специальный барабан. Губки хомута двигались по червячной резьбе, нарезанной на педальном валу. Вал поворачивался под действием мощной спиральной пружины, которая, в свою очередь, срабатывала, когда водитель отпускал педаль сцепления: зубцы рычага выходили из зацепления с шестерней, укрепленной на педальном валу.
При этом, данный механизм выполнял еще и роль редуктора, так как разница в скоростях коленчатого и передаточного валов зависела от отношения диаметров солнечного и коронных колес. В атомобиле «Готье» вал коробки передач вращался в пять раз медленнее коленвала.
В общем, французы настолько перемудрили, что вскоре сами отказались от такой сложной и конструкции.
Из истории сцепления
Наверное, мало таких, кому пока не приходилось менять диск сцепления, «корзину» и выжимной подшипник на «механике». Сегодня этот узел, под общим названием «Сцепление», кажется само сабой разумеющимся.
А ведь в начале истории автомобиля проблема согласования двигателя и движителя, то есть мотора и ведущего моста была чрезвычайно острой, поскольку требовалось создать системы, не только передающие усилия с наименьшими потерями, но обеспечивающие надежную связку независимо от условий движения.
Когда разговор ведется о трансмиссии, то в первую очередь имеется в виду два основных ее агрегата – механизм сцепления и коробка переключения передач.
Сегодня эти узлы представляют собой довольно сложные, и в тоже время хорошо продуманные конструкции. И своим устройством они демонстрируют – насколько далеко шагнула изобретательская мысль со времен первых механических повозок.
В начале прошлого века, несмотря на то, что по сравнению с сегодняшним днем тогдашний мировой автопром не мог похвастать таким обилием автомобилей, тем не менее, обладал невероятным количеством необычных изобретательских решений, касающихся трансмиссии. Одних только конструкций сцепления насчитывалось с более двух десятков: тут были прямые и обратные конусы, различные центробежные механизмы, спиральные системы и даже планетарные шестеренчатые механизмы. Они, конечно, не являлись вершиной технического совершенства, но некоторые действительно оказались весьма удачными для своего времени разработками.
Клещи капитана Баду
Создать механизм сцепления, который бы в нужный момент жестко соединял двигатель с трансмиссией, но при этом мог в любое время легко его отсоединить, было нелегкой задачей в эпоху первых автомобилей. Одно из таких изобретений предложил французский капитан по фамилии Баду, примитивное, но вполне работоспособное.
Деталей в его конструкции было минимум: ведущий диск – маховик с выточенным на нем специальным ободом, а вместо ведомого диска – зажимы, напоминающие тиски или кузнечные клещи (практически, дисковые тормоза). Концы рычагов клещей были расположены параллельно маховику. Для включения сцепления, водителю необходимо было надавить (тогда это делалось рукой, а не ногой) на специальную муфту, сжимавшую клещи, и тогда их губки с наклепанными на них фибровыми накладками, работая как современные тормозные колодки, обжимали обод маховика, который был связан с коробкой передач через промежуточный вал, жестко соединенный с тисками.
Конечно, поскольку площадь губок была невелика, сцепление не обладало особо крепким захватом. Но для небольших самодвижущихся экипажей со слабосильными моторами оно подходило практически идеально.
Клубок шестерней имени «Готье»
А вот соплеменники Баду – разработчики автомобилей «Готье» подошли к этому вопросу гораздо основательнее, создав сцепление в виде планетарного шестеренчатого механизма.
На маховике крепилась главная шестерня – солнечное зубчатое колесо. С валом коробки передач соединялись два сателлита, которые входили в зацепление с так называемой цилиндрической шестеренчатой коробкой, то есть с коронным зубчатым колесом. При выключенном сцеплении это колесо свободно вращалась на валу коробки передач, который, естественно, оставался неподвижным. Но стоило коронное колесо затормозить, как сателлиты, влекомые солнечной шестерней, начинали «бежать» по коронному колесу, раскручивая вал коробки передач.
Кстати, включалось это сцепление уже как надо – педалью.
Однако сам привод был весьма сложным: коронное колесо стопорилось массивным хомутом, воздействовавшим на специальный барабан. Губки хомута двигались по червячной резьбе, нарезанной на педальном валу. Вал поворачивался под действием мощной спиральной пружины, которая, в свою очередь, срабатывала, когда водитель отпускал педаль сцепления: зубцы рычага выходили из зацепления с шестерней, укрепленной на педальном валу.
При этом, данный механизм выполнял еще и роль редуктора, так как разница в скоростях коленчатого и передаточного валов зависела от отношения диаметров солнечного и коронных колес. В атомобиле «Готье» вал коробки передач вращался в пять раз медленнее коленвала.
В общем, французы настолько перемудрили, что вскоре сами отказались от такой сложной и конструкции.
Со временем большинство авто начала прошлого века обзавелось конусным сцеплением.
Принципиально механизм представлял собой следующее.
Ведомый диск в виде усеченного металлического конуса, который входил в соответствующее углубление маховика. Обычно конус сужающейся частью обращали к двигателю. Кое-кто, к примеру, «Рено», делали наоборот: сужающуюся часть конуса обращали к коробке передач, а его основание крепили к маховику через специальное кольцо, выполняющее роль ведущего диска. На ведомый конус приклеивали или приклепывали кожу, выполнявшую роль фрикционной накладки, и центрировали его на валу подшипником скольжения. Вилка сцепления упиралась в выступы втулки, прикрепленной к ведомому конусу, а внутри втулки помещали отжимную пружину.
Когда конус входил в предназначенный для него паз за счет очень мощной прижимной пружины, сцепление демонстрировала надежную связку и не пробуксовывало. Однако чтобы его отжать, водитель должен был приложить недюжинную силу на преодоление пружины. Да и постараться сделать переключение точно и быстро, чтобы попусту не стирать кожаную накладку (правда, все равно кожаный фрикцион изнашивался уже через 400-500 километров пробега).
В целом, несмотря на необходимость частой замены кожи и трудность выжимания педали, конструкция была довольно простой и надежной, а потому не выходила из употребления долгие годы.
Вы сидите за рулем своего автомобиля. Чтобы завести его, правой ногой вы нажмете на педаль тормоза до упора, левой – на педаль сцепления и повернете ключ в замке зажигания, а чтобы тронуться с места – включите первую передачу и начнете плавно отпускать педаль сцепления, а затем так же плавно отпускать педаль тормоза и плавно нажимать на педаль газа. К тормозу и газу вопросов нет, даже тем, кто сел за руль впервые, понятны процессы, которые запускаются нажатием этих педалей. Но почему всякий раз, чтобы завести или остановить машину, а также переключить скорость, нам необходимо выжимать педаль сцепления? В чем заключается основная задача сцепления и почему в конструкции автомобиля без него не обойтись, мы расскажем вам в данной статье.
Что такое сцепление
Краткая историческая справка
Работая над созданием первых автомобилей, инженеры обнаружили необходимость в устройстве, которое передавало бы крутящий момент от мотора к колесам, но с разной амплитудой вращения, чтобы автомобиль приходил в движение плавно. Без такого устройства всякий раз при желании сбросить или увеличить скорость, нужно было бы полностью глушить двигатель. И это устройство изобрел немецкий инженер Карл Бенц в 1885 году. Сцепление тогда состояло из двух шкивов, соединенных кожаным ремнем. Водитель раздвигал шкивы рычагом, что позволяло размыкать и смыкать сцепление.
Следующим этапом совершенствования устройства было изобретение конусного сцепления немецкими инженерами Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом в 1889 году. В конструкции конусного сцепления кожаный ремень заменила пружина.
На смену такой конструкции пришла другая – многодисковая, которая работала в жидкой среде (в керосине или масле). Затем на диски стали надевать накладки «Ferodo», и автомобильная промышленность перешла на сухое однодисковое сцепление.
Прототип современного диафрагменного сцепления разработали автомеханики американской корпорации «General Motors» в 1936, однако из-за войны их массовое производство началось лишь в 1965 году и продолжается в наши дни. 
Принцип работы сцепления
Ведущий диск – маховик – жестко вмонтирован в коленчатый вал двигателя. К маховику, в свою очередь, болтами прикручена корзина сцепления. Ведомый диск сцепления прижимается к поверхности маховика благодаря диафрагменной пружине, которой оснащена корзина сцепления.
Когда машина заведена, двигатель провоцирует вращательные движения коленчатого вала и, соответственно, маховика. Через подшипник в корзину сцепления, маховик и ведомый диск вставлен первичный вал коробки передач. Вращения не передаются от маховика к первичному валу напрямую. Для этого в конструкции сцепления существует ведомый диск, который вращается с валом на одной скорости и перемещается по нему вперед-назад.
Положение, в котором шестерни первичного и вторичного валов не входят между собой в зацепление называется нейтральным. В таком положении автомобиль может только катиться, если дорога имеет наклон, но не ехать. Как передать вращения на вторичны вал, который опосредовано приведет в движение колеса? Это можно осуществить с помощью педали сцепления и коробки передач.
С помощью педали водитель изменяет положение диска на валу. Это работает так: когда водитель нажимает на педаль сцепления, выжимной подшипник давит на диафрагму – и диски сцепления разжимаются. Первичный вал в этом случае останавливается. После этого водитель перемещает рычаг на коробке передач и включает скорость. В этот момент зубчатые шестерни первичного вала зацепляются с зубчатыми шестернями вторичного вала. Теперь водитель начинает плавно отпускать педаль сцепления, прижимая ведомый диск к маховику. А поскольку первичный вал соединен с ведомым диском, он тоже начинает вращаться. Благодаря зацеплению между зубчатыми шестеренками валов вращение передается на колеса. Таким способом двигатель соединяется с колесами, и автомобиль начинает движение. Когда машина уже на полном ходу, можно полностью отпустить сцепление. Если в таком положении добавить газ, поднимутся обороты двигателя, а вместе с ними и скорость автомобиля.
Однако сцепление необходимо не только для того, чтобы машина трогалась с места и разгонялась. Без него не обойтись и при торможении. Чтобы остановиться, нужно выжать сцепление и плавно нажать на педаль тормоза. После остановки – выключить передачу и отпустить сцепление. При этом в работе сцепления происходят процессы, обратные тем, которые происходили в начале движения.
Рабочая поверхность у маховика и корзины сцепления выполнена из металла, а у ведомого диска сцепления – из специального фрикционного материала. Именно этот материал обеспечивает пробуксовку диска и позволяет ему проскальзывать между маховиком и корзиной сцепления, когда водитель придерживает сцепление в начале движения. Именно благодаря пробуксовке дисков автомобиль плавно трогается с места.
Функции сцепления
Виды сцеплений
По количеству ведомых дисков сцепление бывает однодисковым и многодисковым. А по виду трения – сухим и мокрым.
Устройство автомобильного однодискового сцепления
Схема устройства двухдискового сцепления
Нужно ли сцепление автомобилям с автоматической коробкой передач и электрокарам
Сцепления в классическом понимании в автомобилях с автоматической коробкой переключения передач (АКПП) нет. То есть, у водителя нет ни педали сцепления, ни дисков, которые работают на силе трения. Функции сцепления в автомобилях с АКПП выполняет специальный гидротрансформатор, который конвертирует крутящий момент. В электромобилях регулировка движения осуществляется системой управления, которая переключает машину, из-за чего коробка передач и сцепление им не нужно.
Выводы
Если Вы заметили ошибку, неточность или хотите дополнить материал, напишите об этом в комментариях, и мы исправим статью!
d_chebatkov
d_chebatkovПервоначально для перемещения тяжестей и грузов применялась мускульная сила человека.
Со временем люди стали приручать различных тягловых животных, которых запрягали в повозки или сани.
Также изобретались различные приспособления, которые помогали человеку преодолевать расстояния.
Античная паровая машина.
Римская сухопутная парусная телега. Старинная средневековая гравюра.
Карета — (от лат. «carrus» — повозка) — закрытая пассажирская повозка с рессорами.
Чаще всего ими пользовались для личного комфортабельного перемещения и не более, хотя с позднего средневековья
в Европе они начали использоваться, в том числе, и в качестве общественного транспорта.
В понимании современного человека слово «автомобиль» означает транспорт, который оснащён автономным двигателем (это может быть и двигатель внутреннего сгорания, и электрический двигатель, и даже паровой котёл).
Пару веков назад автомобилем называли все «самодвижущиеся повозки».
Нюрнбергским часовщиком И. Хаучем была построена механическая повозка, источником движения которой была большая часовая пружина. Одного завода такой пружины хватало на 45 минут езды. Эта повозка действительно передвигалась, однако находились скептики, которые утверждали, что внутри неё спрятаны два человека, приводящие её в движение. Но, несмотря на это, она всё-таки была куплена королём Швеции Карлом, который пользовался ею для поездок по королевскому парку.
Согласно книге, изданной в Париже в 1793 году, автором которой был Озанам, уже в течение нескольких лет по Парижским улицам ездила коляска, приводимая в движение лакеем, который нажимал на подножки, расположенные под кузовом.
Позднее, русский изобретатель Е.И. Артамонов (крепостной слесарь Нижнетагильского завода) в 1801 году построил первый двухколёсный металлический велосипед.
Механическая самодвижущаяся повозка конструкции Леонардо да Винчи. 1478 год.
Основной механизм самодвижущейся телеги Леонардо да Винчи.
Конечно, это устройство не было предназначено для перевозки людей, а служило лишь
как средство для перемещения декораций во время королевских праздников.
Подобное средство передвижения относилось к ряду самодвижущихся машин, созданных другими инженерами
Средневековья и Возрождения.
Итальянским учёным удалось собрать, в натуральную величину,
самодвижущуюся повозку, воспроизведённую по эскизам Леонардо да Винчи.
Изображение колёсного парусника Симона Стевина.
«Сухопутная яхта» Стевина.
Около 1600 года Стевин продемонстрировал согражданам своё изобретение
(сухопутную парусную яхту на колёсах) и прокатил на ней
принца вдоль побережья быстрее, чем на лошади.
Помимо всего перечисленного,
Стевин писал труды по механике, геометрии, теории музыки,
изобрёл двойную бухгалтерскую регистрацию (дебет/кредит).
В 1590 году он составил таблицы, в которых было указано время наступления приливов
в любом месте в зависимости от положения Луны.
Самобеглая коляска конструкции крестьянина Нижегородской губернии Леонтия Шамшуренкова. Россия. 1752 год.
Самобеглая коляска конструкции Ивана Кулибина. Россия. 1791 год.
Самобеглые коляски И. Кулибина и Л. Шамшуренкова.
(1752 год / 1791 год).
Человечество уже давно мечтало создать подобие самоходных колясок, которые способны передвигаться без тягловых животных. Это отчётливо видно в различных былинах, сказаниях и сказках. На улице май 1752 года. В Петербурге царило праздничное настроение, воздух пронизан тонкими ароматами весны, прячущееся солнце посылало последние лучи. Летний сад был заполнен людьми. По мостовым разъезжали нарядные коляски, и вдруг среди всех экипажей появляется один странный. Он шёл без лошадей, тихо и без шума, обгоняя другие кареты. Народ был сильно удивлен. Только потом стало известно, что сие диковинное изобретение это — «самобеглая коляска», построенная русским крепостным крестьянином Нижегородской губернии Леонтием Шамшуренковым.
Так же, уже через год, Шамшуренков написал о том, что может сделать самоходные сани и счётчик до тысяч вёрст с колокольчиком, звенящим через каждый пройдённый километр. Таким образом, ещё за 150 лет до появления первого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, в крепостной Руси появился прототип современного спидометра и автомобиля.
И. П. Кулибин составил проект в 1784 году, а в 1791 году построил свою «самокатку». В ней впервые для обеспечения равномерности хода были применены подшипники качения и маховик. Используя энергию вращающегося маховика, храповый механизм, в приводе от педалей, позволял коляске двигаться свободным ходом. Самый интересный элемент кулибинской «самоходки» был механизм для смены передач, являющийся неотъемлемой частью трансмиссии всех автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Паровая машина Фердинанда Фербиста. Бельгия. 1672 год.
Деревянная модель машины Фербиста.
Паровой автомобиль Фербиста (1672 год), (Бельгия) — В этой модели, прототипе транспортного средства, придуманного бельгийским миссионером Фердинандом Фербистом, пар из котла через сопло направлялся на лопатки турбины, которая, в свою очередь, через передаточный механизм направляла усилие на колеса. Автомобиль имел очень ограниченную величину пробега.
Почти 30 лет (с 1659 по 1688 год) бельгийский иезуит-миссионер Фердинанд Фербист служил в качестве физика и астронома у китайского императора Канг Хи. Государь позволил ему пользоваться великолепной дворцовой библиотекой.
Из восточных трактатов миссионер узнал немало нового, причём в тех областях знания, которые, по его мнению, он постиг в совершенстве. Мало того, оказалось, что их авторы упоминали о достижениях европейцев в науке и технике снисходительно, как о чём-то простом и даже примитивном. В прекрасно оснащённых императорских мастерских Фербист обнаружил оборудование для проведения разнообразных опытов. Однажды, а именно в 1678 году, ему пришла в голову идея поставить паровую машину на четырёхколёсную тележку, а вырывающийся из котла пар направить на колесо с лопатками (лопастями). Это, как сказали бы сегодня, турбинное колесо изобретатель соединил через две шестерни со второй осью, на которую были насажены 2 ведущих колеса. Пар, поступавший под высоким давлением из нагретого котла, толкал турбинное колесо, его ось крутила ведущие колёса, тележка ехала и к тому же везла небольшой груз.
Чтобы «самобеглая тележка» могла поворачивать, сзади к ней через примитивный шарнир прикреплялось пятое колесо. Длина «автомобиля» Фербиста составляла лишь 600 миллиметров! Конечно, то была всего-навсего механическая игрушка, изготовленная миссионером для сына китайского императора. Тем не менее, впервые маленькая паровая машина использовалась для привода колёс механического транспортного средства.
Многие исследователи считают первым автомобилем на планете «переднеприводный грузовик», созданный в Китае.
Кстати, своё изобретение в области автомобилестроения Фербист описал в 1687 году в труде «Европейская астрономия». Предпринимались попытки воспроизвести этот паровичок по описанию. Модели получались непохожие, но принцип остался прежним: горелка, паровой котёл, «турбинное» колесо с лопатками, пара шестерён и передние ведущие колёса.
Паровая реактивная машина Исаака Ньютона. Великобритания. 1680 год.
Модель машины Ньютона.
Реактивный автомобиль Ньютона (1680 год), (Великобритания) — Этот автомобиль был скорее фантазией, визуальным воплощением принципа реактивной тяги, чем действующей конструкцией транспортного средства. Чрезвычайно трудный в обслуживании, он представлял собой реализованную попытку использования пара в качестве движущей силы.
Имя английского математика и физика Исаака Ньютона хорошо известно. Но мало кто знает, что в 1680 году в одном из своих трудов по механике он описал экипаж, движущийся благодаря реактивной силе пара. То есть, в паровом автомобиле Ньютона применён несколько иной принцип движения, чем предложенный Фербистом.
Рама на четырёх колёсах с подвешенной горелкой, над которой устанавливался паровой котёл с подвижным соплом, направленным против движения, являлась собственно автомобилем. Из сопла через клапан на рукоятке с определённой периодичностью вырывался пар. Возникшая реактивная сила и должна была толкать экипаж вперёд. Это не что иное, как самый современный принцип ракето- и самолётостроения, только предложенный ещё в XVII веке.
Если рассматривать модель Ньютона, исходя из технических достижений наших дней, ошибок в ней нет, но, по-видимому, требовался огромный напор пара, чтобы толкать подобную тележку с грузом или пассажирами. Кстати, и у паровика Фербиста, и у тележки Ньютона задний ход отсутствовал.
Подтверждений о существовании этого парового экипажа пока не найдено, сохранились только схемы и чертежи в рукописях великого учёного. Сами же англичане утверждают – паровик Ньютона был выполнен в «металле».
Что ж, остаётся лишь найти свидетельства очевидцев или рисунки художников.
Паровой тягач Николя Жозефа Куньо. Франция. 1769 год.
Авария с участием парового тягача Куньо.
Паровой экипаж Куньо на улице французского города.
Масштабная модель парового тягача Куньо.
Автомобиль Куньо (1769 год), (Франция) — Громадный неповоротливый трёхколёсный грузовик — первое паровое транспортное средство, испытанное на дороге. Состояло из двух вертикально расположенных цилиндров емкостью 62 л. Повозка (военный тягач) обладала грузоподъемностью в четыре тонны при скорости 3,5 км/час, но ею было очень трудно управлять.
Никола (Николя) Жозеф Кюньо (Куньо), капитан французской армии и военный инженер, с самого раннего детства увлекался техникой и мечтал применить паровую машину на экипаже. В 1765 году изобретатель испытал свою первую механическую повозку, перевозившую четырёх пассажиров со скоростью 9,5 км/ч. Хотя она и имела ряд недостатков, французское военное министерство поручило Кюньо спроектировать артиллерийский тягач-перевозчик пушечных лафетов для армии.
В 1769 году паровик был готов к эксплуатации. Он представлял собой массивную дубовую раму на трёх колёсах. На подрамнике переднего (управляемого и ведущего) колеса устанавливалась двухцилиндровая паровая машина и котёл. Поступательное движение поршней в цилиндре преобразовывалось при помощи довольно сложного храпового механизма во вращательное движение ведущего колеса. Правда, управлять деревянным паровиком приходилось двоим, поскольку сам он весил тонну и столько же – запасы воды и топлива.
Во время одной из поездок паровая телега протаранила каменную стену, и котёл взорвался. И всё-таки в очередной раз удалось доказать: автомобилю, вернее пока паромобилю, быть! В 1770 году Кюньо построил ещё одну паровую телегу,
но конструктивного развития она уже не имела.
Последнее творение французского офицера сохранилось до наших дней и находится в Музее искусств и ремёсел в Париже. Масштабную модель изготовили и для Московского политехнического музея.
Основные виды паровых пассажирских машин.
Паровой омнибус сэра Голдсвеси Гени (Голдсуорси Гёни). Великобритания. 1828 год.
Курсирующие по первым транспортным трассам паровые экипажи.
Паровой дилижанс Бордино. Италия. 1854 год.
Модель дилижанса Бордино.
Паровой автомобиль Бордино (1854 год), (Италия) —
Этот дорожный локомотив приводился в движение системой, состоявшей из угольного котла и машины с двумя горизонтально расположенными цилиндрами. На равнине достигал скорости 8 км/час, расходовал 30 кг угля в час и был третьим транспортным средством, сконструированным сардинским пехотным офицером Бордино.
Паровые машины и автомобили.
Паровая карета Хилла. Великобритания. 1830 год.
Паровая карета Хилла (1830 год), (Великобритания) —
В своё время она была одной из классических скоростных почтовых карет
и при скорости около 20 км/час могла перевозить до 15 пассажиров.
Использовалась на линии Лондон-Бирмингем,
где курсировала и паровая карета Черча, располагавшая сидячими местами примерно для 50 человек.
Когда же появился полный привод? В первой четверти XIX века. Именно тогда двум шотландским друзьям, Бёрсталлу и Хиллу, пришла в голову гениальная мысль использовать для сцепления колёс с дорогой массу паромобиля. Они сконструировали паровик со всеми ведущими колёсами.
Расположенная в задней части экипажа паровая машина имела 2 вертикальных цилиндра, возвратно-поступательное движение из поршней, посредством кривошипно-шатунного механизма, преобразовывалось во вращение задней оси. От неё, при помощи конусной пары, крутящий момент, посредством вала, соединяющего переднюю и задние оси, передавался на переднюю, также снабжённую конусной парой, но с другим передаточным отношением. Поскольку в то время ещё не изобрели поворотные цапфы, и передняя ось поворачивалась целиком, в центре поворота располагалось карданное сочленение, изобретённое в XVI веке математиком Джероламо Кардино.
Паровик имел четыре конусные пары, две из которых находились в рулевом механизме. Подобная трансмиссия на бензиновых автомобилях, согласно «официальной истории», появилась лишь через много-много лет. Интересно, что сиденье водителя было на рессорах. Дизайн? Пока каретный… Родился этот полноприводный паровик в 1824 году.
Паровая карета Хэнкока «Enterprise». Великобритания. 1830 год.
«Enterprise» на полном ходу.
Паровая карета Хэнкока (1830 год), (Великобритания) —
Курсировала на почтово-пассажирской линии Бристоль-Лондон.
Внешний вид нового транспортного средства отличался от прежних конных почтовых карет более элегантным видом.
Этому сопутствовали и технические достижения, например, цепной привод и усовершенствованный трубный котёл.
Шли годы, появлялись всё более совершенные паровые омнибусы и дилижансы. Например, Уолтер Хэнкок выпустил в 1833 году на дороги Англии сразу несколько паровых дилижансов. Если внимательно рассмотреть компоновку одного из первых его творений – «Enterprise», то можно заметить зачатки сегодняшних автобусных конструкторских решений.
Водитель сидел высоко впереди, здесь же находилась и накопительная площадка, пассажиры размещались в комфортабельном салоне, а паровая машина с топкой располагались сзади. Вот только тормозить водитель не мог, для этого на задней площадке стоял вагонный. При сигнале водителя он при помощи огромного рычага останавливал вращение ведущих колёс. Обода на колёсах были железными, а поэтому при сильном торможении из-под них летели искры.
«Enterprise» развивал скорость свыше 35 км/ч, он стал реальным конкурентом гужевым дилижансам, тем более что Хэнкок создавал механические дилижансы один за другим…
По внешнему виду экипажи Хэнкока несколько отличались от уже привычных паровиков. Мастер не строил их по каретному принципу, не использовал готовые корпуса роскошных конных экипажей, а изготовлял кузова из металла и дерева.
В его экипажах, пусть и неказистых, чувствовался новый подход к конструированию. Кстати, многие из них запечатлены на картинах и рисунках художников той поры.
Стоит отметить богатейшее оформление корпуса экипажа. Его покрывала лепнина из гипса на особом клею, длительное время выдерживающая тряску и вибрацию кузова. Кстати, англичане утверждают, что многие паровики Черча имели три колеса… Однако чертежи не сохранились, осталось несколько рисунков, выполненных современниками.
До конца XIX столетия подобных паровых экипажей различной вместимости и в Европе, и за океаном было создано великое множество. Все они относились к пассажирскому многоместному транспорту. Двух- и четырёхместные паровики оказались нерентабельными.
Паровая карета Ричарда Тревитика. Великобритания. 1801 год.
Паровая машина Ричарда Тревитика. Великобритания. Первая четверть XIX века.
Современная модель, с масштабностью 1:43, той самой амфибии Эванса.
Далее поступил заказ и на машины, способные в самых суровых условиях, в воде, вычерпывать ил и землю.
Землеройная паровая машина Эванса. США. 1805 год.
Паровая пожарная машина.
Паровой пассажирский транспорт.
Паровая машина с пассажирами и машинистом.
Паровая машина Пекори. Италия. 1891 год.
Паровой трёхколёсник Пекори (1891 год), (Италия) —
Последнее построенное в Италии паровое транспортное средство, отличавшееся небольшим весом,
простотой конструкции и обслуживания.
Вертикальный трубный котёл достигал предельной мощности при давлении в 7 атм.