в каком году был создан мкад
Реконструкция МКАД: интересные факты из истории трассы за 50 лет
МОСКВА, 21 авг — РИА Новости. Московскую кольцевую автомобильную дорогу ждет очередной этап реконструкции, ведь эта трасса остается одной из самых загруженных в московском регионе. МКАДу уже более 50 лет, и автомобилисты старших поколений помнят эту дорогу еще довольно свободной. Теперь это самая проблемная трасса в столице и далеко не граница Москвы, которой служила долгие годы. В преддверии очередных перемен на МКАДе РИА Новости сделало подборку интересных фактов за полувековую историю автомагистрали.
Вопрос о реконструкции МКАД встал в связи с началом масштабного проекта по борьбе с пробками в Москве, который стартовал в 2011 году по инициативе Сергея Собянина. По информации столичного департамента строительства, в 2013-2015 годах планируется построить и реконструировать 17 транспортных развязок на МКАД. Власти Москвы намерены разделить трассу на участки для реконструкции и выставить на торги отдельными лотами по мере готовности документации.
Пустой МКАД и ошибка Хрущева
Строительство МКАД началось еще в 30-е годы 20 века. Однако война прервала работы. К проекту вернулись лишь в 50-е годы, а достроить дорогу удалось только при Хрущеве — в 1962 году. По тем временам МКАД была лучшей трассой в стране, хотя изначально на ней было всего по две полосы в обе стороны. Интересно, что в изначальном проекте предлагалось построить сразу четыре полосы в каждую сторону, но Хрущев считал, что машин для такой дороги в стране не наберется, и «урезал» движение до двух полос в каждую сторону.
Развязки-бабочки и кино на МКАД
На МКАД 60-х годов прошлого века были новейшие для того времени сооружения — развязки-бабочки. Именно на этих развязках снимали сцены погони популярного советского фильма 1966 года «Берегись автомобиля». По пустым дорогам того времени Максим Подберезовиков гонялся за Юрием Деточкиным.
Просчеты в километрах
Первая масштабная реконструкция МКАД прошла в начале 90-х, после прихода Юрия Лужкова на пост мэра Москвы. В 1993-94 годах дорога была полностью освещена, а на разделительных полосах установили бетонные ограждения. Во время реконструкции выяснилось, что километровые столбы на магистрали стоят не на равном расстоянии друг от друга — на некоторых участках расстояние доходило до 1 800 метров, а где-то не дотягивало до километра и составляло всего 700 метров. Но, несмотря на просчеты в километрах, дорожные службы и милиция были против переноса столбов, чтобы не путаться, куда ехать в случае аварии.
«Дорога смерти»
В советское время дороги проектировались в соответствии со старыми расчетами, в которых автомобильный бум в Москве ожидался лишь к 2015 году. С годами росло не только количество машин на МКАД, но и число крестов и венков вдоль магистрали, за что автомобилисты стали называть ее «дорогой смерти». Основные претензии водителей к МКАД: отсутствие освещения, изношенность дорожного полотна и нехватка полос для комфортного передвижения. Большинство аварий, которые случались на дороге в конце 80-х — лобовые столкновения и наезд на пешеходов, многие из которых были со смертельным исходом
Самые длинные пробки
Сейчас МКАД у большинства автолюбителей ассоциируется лишь с пробками. Время самых протяженных пробок — зима, особенно декабрь месяц. Так, зимой 2013 года из-за сильного снегопада водителям пришлось ночевать на МКАДе — дорога была практически парализована из-за буксующих фур, 18 января затор растянулся на 34 километра. Но иногда пробки образуются на МКАД вопреки погодным условиям. Например, самая длинная в истории дороги, 68-километровая 13-часовая пробка на трассе была зафиксирована 15 мая 2008 года. С 11 утра до полуночи стояла внутренняя сторона МКАД, от Дмитровского шоссе до Профсоюзной улицы. Причины — перекрытие ряда дорог сотрудниками ДПС. А снежным декабрем 2010 года пробка растянулась почти на 50 километров.
Какой была МКАД более полувека назад: Сомнительные рекорды, кража 10 см дороги и другие малоизвестные факты
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Рокадная дорога
В 1937 году, когда в разгаре была сталинская реконструкция Москвы, появились планы и относительно окружной дороги. Спустя два года будущая трасса уже была закреплена на местности. Предстояло замахнуться на грандиозный проект, несколько десятков километров шоссе с развязками – это в стране, где подавляющее большинство дорог оставались грунтовыми. Московская кольцевая автодорога могла появиться еще в первой половине XX века, но этого не произошло – началась Великая Отечественная война.
Уже летом 1941 года, впрочем, вокруг Москвы началось активное строительство дорог – то были рокадные трассы, то есть используемые для переброски войск и техники в целях обеспечения нужд фронта. Эта окружная дорога, построенная всего за месяц, стала в некотором смысле прообразом будущей МКАД, правда, траектории этих двух трасс не совпали. Рокада представляла собой изломанное кольцо, она соединила уже существовавшие дороги и подъезды к городу; кроме того, были построены наплавные мосты через реку Москву. Длина объездной дороги превышала 125 километров.
После войны прошло больше десяти лет, была возобновлена реконструкция Москвы, а с ней и разработка проекта окружной дороги. Тот маршрут МКАД, который существует в настоящее время, был намечен в 1956 году. Первым участком будущего кольца стал участок у Ярославского шоссе.
Возглавил строительство окружной автодороги Александр Кубасов, инженер, который в годы войны проектировал и рокадную дорогу. Среди других его достижений значились перестройка советских дорог из гужевых в асфальтовые и цементно-бетонные, а также строительство трассы Новоград-Волынский – Ровно – Дубно – Львов.
К 22 ноября 1960 года были построены и открыты для движения 48 километров МКАД от Ярославского до Симферопольского шоссе. А полностью, в виде кольца, дорога предстала перед автомобилистами к ноябрю 1962 года.
Загородное шоссе
На нынешнюю дорогу это кольцо было совершенно не похоже. Шоссе состояло из двух полос в каждом направлении, отсутствовали разметка, центральное освещение, да и потока автомобилей как такового не было. Новая трасса использовалась для съемок сцен фильма «Берегись автомобиля», для работы не приходилось даже перекрывать трассу – не было такой необходимости.
Это было «загородное шоссе», по нему со времени открытия МКАД стали проводить границу Москвы – с появлением новой дороги территория столицы расширилась. Новая, увеличенная территория получила название «Большой Москвы». МКАД выполняла роль границы города вплоть до 1984 года.
Проезжие части были разделены четырехметровой «зеленой» полосой, она была покрыта травой и ограничена высокими бордюрами. Обочины сделали рельефными – чтобы засыпающий водитель мог вовремя почувствовать, что съезжает с трассы. МКАД включала 7 мостов и 54 путепровода в местах развязок, которые открывали новую страницу в советском дорожном строительстве. В восьмидесятых годах была построена первая трехуровневая развязка – на месте пересечения МКАД и Симферопольского шоссе.
Берега реки Москвы соединяли два моста, ставшие частью кольцевой автодороги – Бесединский и Спасский. История Спасского уходит в первую половину XVI века, когда на этом месте был сооружен деревянный мост вблизи села Спас-Тушино. А тот, по которому движение автомобилей осуществляется до сих пор, построили в 1962 году, правда, для обеспечения необходимого количества полос движения рядом с этим мостом в конце прошлого века был построен второй.
Уже к концу восьмидесятых ширина проезжей части – 7 метров для каждой из сторон – перестала справляться с возросшим потоком автомобилей, в девяностые же реконструкция МКАД стала первостепенной задачей. К сожалению, первые предпринятые в этом направлении шаги сделали эту автомагистраль «дорогой смерти».
Новый облик МКАД
Началом расширения МКАД стала ликвидация зеленой разделительной полосы – это давало дополнительных четыре метра для расширения существующих полос и организации широкой обочины. Но отсутствие ограждения между встречными потоками автомобилей привело к резкому росту числа смертельных ДТП на дороге. На МКАДе погибало больше двухсот человек в год, резко возросло число наездов на пешеходов и лобовых столкновений.
К этому времени пропускная способность трассы окончательно перестала соответствовать нуждам столицы и области – даже при отсутствии заторов скорость потока не превышала сорока километров в час. Реконструкция главной автодороги Москвы стала насущной необходимостью.
Расширить 109 километров МКАД, построить новые развязки, привести дорогу в соответствие международным стандартам безопасности стало колоссальной и крайне дорогостоящей задачей. На реконструкции кольца были выявлены злоупотребления и хищения, заведены уголовные дела. Существовала легенда, впрочем, неподтвержденная, о том, что было «украдено» 10 сантиметров обочины по обеим направлениям дороги.
Другим любопытным фактом стала установка километровых столбов – расстояние между ними, как показали более поздние измерения, колебалось от 700 метров до 1800. Выявленную небрежность устранять не стали – к схеме расположения столбов уже была привязана деятельность дорожных служб, привычный порядок решили сохранить.
Первый этап реконструкции дороги начался в 1994 году. Он включал в себя установку барьерных ограждений между встречными направлениями движения и полное освещение кольца.
А второй этап, продлившийся с 1995 до 1999 года, подразумевал расширение дорожного полотна до 50 метров. Для каждого направления теперь было предусмотрено по пять полос. Для обновленной дороги существенно повысился уровень безопасности движения, а кроме того, были созданы шумозащитные щиты и довольно простой в исполнении экодук – тоннель для миграции животных в районе Лосиного острова.
Следующим этапом реконструкции МКАД стало обновление устаревших развязок и съездов, а кроме того, были построены две четырехуровневые развязки – на пересечении кольцевой дороги с Ярославским и Новорижским шоссе.
В настоящее время пропускная способность Московской кольцевой автодороги составляет девять тысяч автомобилей в час – и этого уже недостаточно. Причина тому – увеличившийся поток транспорта в связи с перемещением из одной части Подмосковья в другую, а кроме того, прямо на МКАД за последние десятилетия было построено большое количество торговых и развлекательных сооружений, что сильно повысило нагрузку на дорогу.
Рекордные заторы на МКАДе могут приводить к многочасовому стоянию в пробках – это нередко случается во время снегопадов. А самая длинная пробка была зафиксирована 15 мая 2008 года – ее протяженность составила 68 километров, то есть более половины всей длины трассы.
А советский кинематограф увековечивал на пленке не только московские дороги, но и знаменитые машины: вот что еще осталось за кадром фильма «Берегись автомобиля».
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Дорога без кольца: почему москвичи любят ездить по кругу
Как поется в знаменитой песне, «не сразу всё устроилось, Москва не сразу строилась». Сначала границей белокаменной был кремль, потом Белый город, потом Земляной, Камер-Коллежский валы. Последним московским кольцом стала окружная автомобильная дорога — МКАД, первая очередь которой была запущена 22 ноября 1960 года. После этого границы города стали затейливо менять форму, а после присоединения «новой Москвы» от былой окружности не осталось и следа. «Известия» вспоминают о непростой судьбе московских колец.
Развернуть спираль
То, что Москва развивалась кольцами, не более чем миф. Строго говоря, первым настоящим кольцом стал лишь «скородом», или земляной вал, построенный в конце XVI века, на четвертом столетии существования города. Кремль, возведенный на остром мысу при впадении Неглинки в Москву-реку, имел форму, подобную не очень правильному треугольнику. Китай-город был пристроен к нему с той единственной северо-восточной стороны, которая была свободна от речных преград (там находился Алевизов ров), поэтому замысловато-треугольная форма города в целом сохранилась. Лишь построенный в 70-е годы XVI века Белый город, стена которого проходила по нынешней линии бульваров, первым получил округлую форму, но до целого круга не дотянул, поскольку краями своими упирался в Москву-реку. И только деревянный «скородом» первым гордо перешагнул реку и стал настоящей полной окружностью с центром в виде Кремля. И первой круглой границей Москвы, ведь по понятиям тех времен городом и считалось то, что внутри укрепления.
Произошло это в 90-е годы XVI века при царе Федоре Михайловиче, а побудили его к созданию 15-километрового укрепления регулярные набеги крымского хана. В Смутное время дощатые укрепления «скородома» сгорели, но при Алексее Михайловиче их устроили заново и стали именовать Деревянным городом. Это была уже более надежная защита — со рвом и валом, на котором стояли деревянные стены, а проходила она по линии нынешнего Садового кольца. Некоторые историки считают, что граница Земляного города XVII века не везде точно совпадала с первоначальным «скородомом» Федора Михайловича, но это уже частности.
Московия росла и крепла, так что новым столичным укреплениям более ни разу не пришлось оборонять город от врагов, разве что сами москвичи использовали их во время нередких бунтов. А вскоре ушло в прошлое и значение земляных валов как границ города — разросшиеся слободы вышли за их пределы. В те времена это было весьма важно, поскольку таможенные сборы взимались не только с товаров иностранных, но и со своих, привезенных из других городов и губерний. Для контроля городу нужны были некие явные рубежи. Поэтому в 30-е годы XVIII века по новым реальным границам Москвы был возведена таможенная линия, известная как Компанейский, или Камер-Коллежский, вал. Это были земляные сооружения из рва и насыпи, только без укреплений. По верху ездили конные патрули, ловившие контрабандистов, старавшихся обойти 18 таможенных застав. Заставы упразднили только в 1754 году, после отмены внутренних таможенных сборов, но вал еще долго существовал как административная граница города. Кстати, он остался в городской топонимике названиями Грузинский Вал, Пресненский Вал, Рогожский Вал, Сокольнический Вал, Сущевский Вал. Остались и заставы — Калужская, Серпуховская, Дорогомиловская. Правда, в отличие от Земляного города, который превратился в замкнутое Садовое кольцо со сквозным круговым движением, Камер-Коллежский вал единой цепочкой улиц не стал. Но примерно по его линии (не совсем точно) в начале ХХ века пойдет Московская окружная железная дорога, рядом с которой уже в наше время будет проложено Третье транспортное кольцо.
Кстати, первые разговоры о таком проекте начались еще до войны. В Генеральном плане реконструкции Москвы 1935 года трасса условно названа вторым бульварным, или парковым, кольцом, поскольку должна была пройти через Останкино, Сокольники, Измайлово, Лефортовский парк, Воробьевы (тогда Ленинские) горы, парк Красная Пресня, Петровский и Тимирязевский парки. Ее предполагали как городскую окружную дорогу, примерно соответствующую границам Москвы того времени. И почти одновременно пошли разговоры о создании следующей круговой автомагистрали, которая станет перспективной границей Москвы на ближайшее будущее. Это и был прообраз МКАД.
«Дорога жизни» и «дорога смерти»
Проектирование «дальней» кольцевой автодороги началось в 1937 году, а в 1939-м геодезисты привязали ее к местности. В 1940 году «Союздорпроект» уже приступил к составлению проектного задания для строительства, но вмешалась война.
Осенью 1941 года враг рвался к Москве. Основные удары по столице немцы планировали с севера и юга, стараясь взять город в клещи. Наши резервы подходили с востока, из Сибири и Средней Азии. Советскому командованию нужно было сосредоточить силы для контрудара и в то же время не допустить захвата города, то есть, успевать затыкать возникающие бреши. А для быстрой переброски войск в тылу — на востоке и северо-востоке ближнего Подмосковья — нужны были рокадные дороги. Тогда Государственный комитет обороны и решил использовать для этого уже имеющиеся наработки. Конечно, об асфальтовой дороге речь не шла, она была грунтовая, длиной около 30 км. Для ускорения работ в кольцо соединяли участки уже существовавших автомобильных дорог, строили путепроводы на пересечении с шоссе и железными дорогами, наводили понтонные мосты через водные преграды. Эта трасса хоть и осталась безымянной, но свой вклад в разгром фашистов под Москвой внесла.
На одном из участков Московской кольцевой автомобильной дороги в районе Капотня. 1975 год
К планам по созданию МКАД вернулись в 1956 году. Строить начали как раз с того восточного участка, который был освоен в военные годы, — от Ярославского до Симферопольского шоссе. Нулевой километр сначала был заложен у Ярославки, но потом, по настоянию Никиты Хрущева, его перенесли на пересечение с Горьковским шоссе. Считалось, что оттуда будет начинаться великая трасса в Китай, своего рода главная ось нового коммунистического мира. В 1959 году отношения между СССР и КНР резко испортились, но нулевой километр переносить уже не стали. Трасса МКАД с военной дорогой совпадала лишь отдельными участками — слишком разные у них были задачи. В 1941 году старались сделать как можно быстрее и короче, в 1956-м думали об удобстве. Первоначально проектировщики настаивали на том, чтобы дорога имела по четыре полосы в каждую сторону, асфальтовое покрытие и электрическое освещение. Но Хрущев заявил, что «в Москве и области нет столько машин», и грандиозные планы пришлось пересмотреть.
Первую очередь открыли 22 ноября 1960 года — 48 км от Ярославки до Симферопольского шоссе. Через два года, в ноябре 1962-го 109-километровое кольцо замкнулось. МКАД представляла собой неосвещенную бетонку с двумя полосами движения в каждую сторону. Направления были разделены четырехметровым газоном с довольно высоким бордюром. Обочины выложили рифлеными бетонными плитами — издаваемый ими звук предупреждал водителей о съезде с трассы. Московское кольцо имело 33 двухуровневых развязки в виде «ромашек» или «бабочек», как их обычно именовали (в инженерной науке они называются «клеверообразными»). Для пересечения шоссе пешеходами было размечено 46 наземных переходов. Вдоль дороги устроены съезды и специальные «карманы» для стоянки автотранспорта, построены несколько мотелей, АЗС, стационарных постов ГАИ. На всем протяжении трасса пересекала 12 железнодорожных путепроводов и дважды проходила по мостам над Москвой-рекой и над Каналом имени Москвы.
Автомобильная развязка на въезде в столицу со стороны Минского шоссе. 1984 год
В 1960 году границы Москвы официально раздвинули до МКАД, несмотря на то что в некоторых местах окружная на многие километры отстояла от фактических районов городской застройки. Так, подмосковный город Бабушкин, деревни Черемушки, Крылатское, Марьино, Тропарево, Ясенево, Чертаново, Бирюлево и многие другие официально стали районами города. Хотя еще долгие годы они походили не столько на районы «образцового коммунистического города», сколько на обычные среднерусские деревни.
Самое наглядное представление о том, как выглядела тогда МКАД, дают кадры из знаменитого рязановского фильма «Берегись автомобиля», вышедшего в прокат в 1966 году. Там в сцене погони автоинспектор (Георгий Жженов) на мотоцикле преследует угонщика Юрия Деточкина (Иннокентий Смоктуновский) как раз по окружной дороге.
Уже к 1970-м годам дорога, рассчитанная первоначально на 36 тыс. машин в сутки, перестала соответствовать реальным условиям эксплуатации, поэтому в 1974 году было принято решение о частичной реконструкции МКАД с целью увеличения суточной пропускной способности до 50 тыс. единиц автотранспорта. К 1977-му были проведены работы на самом старом и сложном участке между шоссе Энтузиастов и Волгоградским проспектом — проезжая часть была расширена под трехрядное движение в каждом направлении, построены дополнительные пешеходные переходы. Но принципиально это ситуацию не изменило — скорость движения из-за обилия медленного большегрузного транспорта и неудобных развязок не превышала 40–45 км/ч.
Автомобильная авария на Московской кольцевой автомобильной дороге. 1990 год
В начале 1990-х был произведен «экономный» ремонт — демонтировали четырехметровый разделительный газон, за счет чего увеличили ширину дорожного полотна до трех рядов и расширили обочины. Меры эти вышли боком: в первой половине 1990-х МКАД превратился в настоящую «дорогу смерти». Шоссе по-прежнему оставалось абсолютно темным, а теперь еще и без разделительной полосы. В страну же хлынул поток скоростных иномарок, да и время было лихое — милицейский контроль почти отсутствовал. В итоге страшные аварии, зачастую лобовые, регулярные наезды на пешеходов и прочие ужасы. Ежегодно на МКАД погибало более 200 человек и более тысячи получало увечья. Это не говоря о процветавшем в те времена откровенном бандитизме.
На новый круг
В 1995 городскому правительству удалось изыскать средства для серьезного капитального ремонта МКАД. В первую очередь по всей длине дороги на разделительной полосе была установлена сплошная железобетонная стенка с 11 тыс. осветительных фонарей на металлических мачтах. Дорога стала светлой и более безопасной. Земляное полотно было расширено до 50 м, проезжая часть — до 30, что позволило организовать четырех-пятирядное движение в обе стороны. Появилась возможность увеличить разрешенную скорость до 80, а потом и до 100 км/ч. Было сооружено 53 новых подземных и надземных пешеходных перехода, общее число которых достигло 77. В ходе реконструкции пришлось проложить и переделать 3365 действующих коммуникаций, построить или капитально перестроить 76 мостов и путепроводов, в том числе, шесть больших над Москвой-рекой и железнодорожными путями, прорыть 11 транспортных и коммуникационных тоннелей, реконструировать 47 транспортных развязок. Это титанические усилия и затраты, которые сделали МКАД едва ли не самой совершенной магистралью страны, во всяком случае, на момент ее открытия в 1998 году.
Реконструкция одного из участков Московской кольцевой автомобильной дороги. 1996 год
Прошло еще 10 лет, и дорога снова перестала справляться с нагрузкой. Особенно это стало заметным после того, как был запрещен въезд в Москву транзитного большегрузного транспорта. Главной бедой оставались старые развязки на пересечении с вылетными магистралями, часть которых оставались неизменными с 1960-х годов. Ими всерьез занялись уже при мэре Сергее Собянине. С 2011 года, когда была принята новая программа реконструкции, полностью переделаны более десятка развязок, примерно столько же сейчас в работе и будут введены в ближайшее время. Второй проблемой стали крупные магазины, торговые и выставочные центры, во множестве открывшиеся вдоль МКАД за последнее десятилетие. Изначально дорога не была на них рассчитана, и около съездов к ним стали возникать заторы. Эта проблема сегодня тоже решается, посредством строительства специальных «карманов».
Если смотреть правде в глаза, то свой потенциал МКАД практически исчерпала и никакими ремонтами далее увеличивать пропускную способность дороги уже невозможно. Поэтому следующим шагом станет создание дублеров как внутри МКАД, так и за его пределами и, прежде всего, 50-километрового кольца, или бетонки, как ее обычно называют москвичи. Эта дорога должна принять на себя транзитный большегрузный транспорт, следующий мимо Москвы, таким образом, разгрузив от него МКАД. А несколько хордовых дорог внутри окружной должны перенаправить потоки автомобилей для движения между районами без использования кольцевой.
Транспортная развязка на пересечении МКАД с Каширским шоссе
После включения в состав столицы большого участка подмосковных земель на юге и юго-западе окружная практически потеряла статус административной границы города. Москва теперь далека по форме от круга, а МКАД на значительной своей части превратилась во внутригородскую магистраль. И развитие ее, видимо, будет идти в том числе по направлению интеграции с другими московскими транспортными системами — метро, скоростным трамваем, наземным общественным транспортом. Не исключено, что через какое-то время МКАД для удобства горожан будет разделена на улицы, как некогда Садовое или бульварное кольца. А статус «последнего московского кольца», видимо, останется с ней навсегда.