Как трамвай держится на рельсах
Как трамваи «держатся» за рельсы? Почему не сходят с них при резких поворотах?
На этой картинке хорошо изображено, хотя форма колес чуть другая. И, да, на поворотах скорость снижают, чтобы на резком повороте не вылететь.
## Вписывание в кривые больших радиусов (порядка 500 м и более) осуществляется за счёт разности диаметров колёс по окружностям катания, возникающей при смещении колёсной пары поперёк пути. Эта разность обусловлена тем, что поверхность катания колёс (профиль колеса) — не цилиндрическая, а коническая: радиус обода колеса с внешней стороны меньше, чем с внутренней.
## Например: при входе поезда в левый поворот колесная пара смещается (накатывается на колею) вправо, следовательно уменьшается радиус катания левого колеса, а правого — увеличивается. Отсюда правое колесо как бы обгоняет левое.
## В этом случае и при вписывании в пологие кривые (с радиусом более 800 метров) обеспечивается устойчивое движение колёс подвижного состава в пути, не сопровождающееся интенсивным изнашиванием колёс и рельсов.
## В крутых кривых колёсная пара направляется силами, возникающими в контакте внутренней боковой поверхности рельса и гребнем наружного колеса. Силы, действующие в контакте колеса и рельса и направляющие движение подвижного состава, называются силами крипа (от англ. creep — ползти). Они обусловлены тем, что материалы колеса и рельса не есть абсолютно твёрдые тела, а являются упруго-пластическими телами. В контакте наблюдаются микродеформации рельса и колеса, это определяет постепенное нарастание силы крипа с ростом относительного проскальзывания колеса по рельсу. Для поддержания профиля ЖД-колёс, обеспечивающих нормальное движение, применяется обточка колёс, а в случае бандажных колёс — и смена бандажей.
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
У нас хоть городок маленьких, но есть свой трамвай. скоростной. был раньше когда его путь пролегал по окраине города. Сейчас он едет по одному очень длинному, прямому пути (за город), пересекая при этом центр города. Однако поворачивать ему не нужно да и некуда.
А вот в других больших городах трамваи передвигаются по улочкам города со сложными маршрутами и поворотами. Знаете ли вы, как поворачивает трамвай и как переводятся стрелки на его пути?
У трамвайных путей не бывает развилок «право-центр-лево». На трамвайных путях предусмотрена только двойная развилка. В прошлом стрелки переводились вручную. Вагоновожатые делали это обычными ломиками. Но все же сейчас стрелки работают автоматическом режиме.
Изначально стрелка расположена так, чтобы трамвай двигался направо. Если вагоновожатому необходимо изменить маршрут, он делает это заранее прямо из кабины. Для этого примерно за 20 метров предусмотрен воздушный (его еще называют сериесным) контакт. Питание от него идет к соленоидам, которые расположены в сравнительно небольшой металлической коробке, находящейся рядом со стрелкой.
Чтобы повернуть направо, водителю трамвая не нужно предпринимать никаких действий по переводу стрелки. До подъезда к сериесному контакту он отключает двигатель, и трамвай доезжает до стрелки по инерции. Так как на соленоиды не поступило напряжение, стрелка остается в положении «направо».
При необходимости повернуть налево вагоновожатый подъезжает к стрелке с включенными двигателями. Ток последовательно протекает через контактный провод на сериесный электропривод, затем по цепи – на воздушные контакты и через токосъемник и двигатель попадает на рельс, попутно создавая электромагнитную индукцию в соленоиде. Катушка соленоида втягивает в себя сердечник, благодаря чему стрелка устанавливается в положение «поворот налево».
После того, как трамвай проедет по нужному пути, требуется вернуть систему в стандартное положение. Этот процесс также автоматизирован. Благодаря токосъемнику происходит замыкание воздушного контакта (шунтового). Он проводит ток через шунтовой привод на рельсы. Запитанная катушка соленоида возвращает стрелку на место.
Безопасность: При автоматическом переводе пешеходам не угрожает поражение электричеством, потому что напряжение на рельсах не превышает 16 В.
На современных трамвайных путях используется несколько иная автоматизация перевода стрелок. После проезда трамвая стрелка остается в последнем положении («направо» или «налево»). Для управления движения на каждом из направлений имеются находящиеся два воздушных контакта и один выходной – после стрелки. Когда водитель трамвая отключает двигатель и едет по инерции, стрелка переводится направо. При включенном двигателе – налево. В остальном принцип работы схож с классическим.
В наиболее крупных городах мира все чаще для перевода стрелок используют бесконтактные высокочастотные механизмы, разработанные компанией «Signaltechnik-Elektronik AG» (Швейцария). Вагоновожатый делает установку согласно предполагаемому маршруту в начале рабочей смены, когда покидает депо.
В вагоне имеется передатчик, непрерывно излучающий сигнал. Находящиеся на его пути стрелки оборудованы приемниками и микропроцессорами, которые, уловив сигнал подъезжающего трамвая автоматически переключают стрелку в нужное положение. Таким образом вагоновожатый не отвлекается на лишние действия и может более внимательно следить за дорогой. Одну стрелку подобного типа можно увидеть в Москве на развилке к/ст Таллинская – Строгинское депо.
Как поворачивают трамваи и поезда?
стрелками
Способ 1
Инструкции
1. Как поворачивает трамвай – трамвай, это городской вид транспорта, который передвигается используя рельсы. Но трамваю, как и любому транспорту, необходимо поворачивать. Для этого используются стрелки, которые в большинстве случаев автоматизированы, стрелки переключаются за счет мощного соленоида.
2. Все стрелки соединены двумя кабелями, один из которых подключен к сети, а второй конец подключен в высоковольтной линии, от которой питается электродвигатель трамвая.
3. На проводе, по которому движется дуга трамвая перед 15 – 20 метрами от стрелки установлены так же специальные контакты, которые отключают трамвайную дугу, (если не включены двигатели), а в 20 метрах за стрелкой установлены вторые контакты.
4. Если трамваю нужно повернуть направо, водитель отключает двигатель, токоприемник опускается и так как цепь разомкнута стрелка остается неподвижной. Если нужно повернуть налево, то двигатели не отключаются, токоприемник касается первого контакта, и возникает ток, который управляет соленоидом и стрелка переводиться.
Способ 2
Инструкции
1. Как поворачивают трамваи – трамваи, как и поезда, ездят по рельсам, и для своего поворота используют стрелки. Раньше когда только прокладывались трамвайные пути, стрелки переводились вручную, специальными стрелочниками, или самим вагоновожатым.
2. Сейчас процесс полностью автоматизирован. На контактном проводе перед стрелкой в 16 – 18 метрах до нее, установлен воздушный контакт, который опускает токоприемник, за стрелкой на левом повороте установлен второй воздушный контакт.
3. При повороте налево, трамвай едет с включенным двигателем, когда токоприемник касается первого воздушного контакта, возникает цепь, воздушный контакт – двигатель – рельсы, при этом срабатывает соленоид, который передвигает стрелку. При повороте направо вагоновожатый перед воздушным контактом выключает двигатели, тока как написано выше в цепи не возникает и стрелка остается в правом положении.
Спецпроект “Трамвай” — как работает самый романтичный транспорт?
Гипнотическая медлительность трамвая и его звенящий, заливистый сигнал будоражили городских романтиков еще сто лет назад, да и, пожалуй, в следующем веке альтернативы очаровательным вагончикам не найдется. “Хорошие новости” провели целый день на рельсах и готовы рассказать о трамваях очень любопытные инсайды.
Ноль целых ноль десятых
Красавица Наташа Павлова вышагивает вдоль рельсов и объясняет: “Трамвай можно водить в обуви на каблуках, если они не выше четырех сантиметров. Перед выездом могут прямо с рулеткой обмерить! Это так же важно, как у врача осмотр пройти”. “А в трубку будете на медосмотре дуть?”, — спрашиваю.
“Ну если для фотосессии, то дуну, конечно. А так-то обычно после праздников дуем, ну или если водитель как-нибудь загадочно себя ведет”.
Алкотестер показывает у Наташи абсолютный ноль, тонометр намерил давление 130 на 80 — можно в космос лететь.
Хотя по сложности управления трамвай, конечно, не космолет “Буран”, ответственность на водителях лежит недюжинная, и здоровья они, в основном, крепкого.
Это наш “вежливый трамвай”. Водитель называет его “иномаркой” — непонятно, почему, ведь разработан и построен вагон в Усть-Катаве.
По салону тут и там наклеены стикеры с вежливыми слоганами, ну и вообще машина создает впечатление образцовой.
Пользуясь терминологией историков, оговоримся: это не “потемкинский” трамвай. Просто водители стараются держать все трамваи в полном порядке, ведь среди тружеников шпалы и пантографа постоянно проходят соревнования профессионального мастерства. В этом году Наталья Павлова заняла в конкурсе третье место.
Если вы угнали трамвай
Наташа хочет уточнить — что именно нужно продемонстрировать в управлении трамваем. Объясняю, что надо как в видеоигре GTA (“Большой автоугон”), когда на все про все пять кнопок и десять секунд времени. Ага, говорит, ну сначала надо запустить бортовую электронику: рубильник рядом с аккумулятором в самом хвосте вагона, за откидной дверцей.
Когда аккумулятор запущен, можно проследовать в кабину и поднять канатом пантограф — те самые “рога” на крыше вагона. Штука очень тяжелая и тугая.
Нога (в нашем случае ножка) водителя всегда давит педаль. Если педаль отпустить, срабатывает тормозная система и трамвай начинает заливисто звенеть. Так что без водителя в кабине вагон никуда не поедет, даже если в него вселится какой-нибудь Скайнет.
Слева выделен рычаг, который по сути педаль газа (правильное название — контроллер). Тумблер посередине отвечает за диапазон скоростей: в маневровом режиме трамвай перемещается практически шепотом. Чтобы двигаться по городу, переключаемся в «рабочий режим». Блок кнопок справа — управление тормозными системами.
“На сегодня аварий по плану нет”
“На сегодня аварий по плану нет” — это такая присказка на удачу, говорится перед рейсом. Хотя у трамвая четыре дублирующих друг друга системы тормозов и довольно невысокая максимальная скорость (больше 70 км/ч разгонять по «железке» уже очень страшно), ДТП с рельсовым транспортом происходят чуть ли не каждую неделю, в основном трамвайчики выходят “потерпевшими”.
Вообще, трамвай можно считать едва ли не самым быстрым общественным транспортом: если рельсы свободны, он (в среднем) движется практически как маршрутка. Путь от депо №2 до конечной на Чичерина со всеми остановками занимает чуть меньше 40 минут. Автор этих строк на личном авто преодолел этот путь (разумеется, соблюдая все правила дорожного движения) за 33 минуты.
Самая главная в трамвае кнопка — звонок. С помощью звонка вагон движется по городу вдвое быстрее: если не звенеть на перекрестках, 18-тонную махину будут постоянно блокировать автомобилисты, вставшие на рельсы. Мы подготовили timelapse видео, на котором хорошо виден “прерывистый” режим движения в удачный день — на рельсы никто не прется, не хамит. А вы блокируете трамвайное движение на перекрестках и при развороте? Позорище, не мешайте трамвайчику!
Самый первый пассажир
В 6:41 “вежливый трамвай” 19-го маршрута выходит в рейс. Первый пассажир садится в районе Каслинской. Иван Петрович — пенсионер, каждый день едет первым трамваем до конечной, там пересаживается в пригородную маршрутку и отправляется на дачу. Первым делом, завидев фотоаппарат, сетует: “Надо было в институте на пятерки учиться, не пришлось бы так рано вам на работу вставать”. Говорит так, что не поспоришь, поэтому отныне буду возить красный диплом инженера-конструктора с собой.
Остальные пассажиры
У нас по ходу пьесы еще одна задача: проверить пассажирскую бдительность. Оставляем на кресле холщовую сумку, вроде как без хозяина. К кондуктору один за другим подходят наши невольные подопытные попутчики: “Там сумка лежит”, “Проверьте, чья сумка”, “Вы посмотрите, что внутри?”. И так каждые две минуты. Успокаиваем и благодарим за внимательность.
Трамвай и желание
Смена водителя длится 12 часов, а чтобы выучиться потребуется 5,5 месяцев. Есть расхожее мнение, что рулят по рельсам только девушки, и есть даже вполне правдоподобная версия, почему так: в нашей стране, которая вечно готовится дать отпор иностранному врагу, тыловые паровозы должны были вести к победе именно представительницы слабого пола. На нынешний момент водителей-мужчин тоже много, так что предрассудки остаются предрассудками.
Еще один миф вокруг электротранспорта это то, что, мол, техника уж сильно устаревшая и уставшая. На самом деле, сегодняшний трамвай по уровню комфорта и оснащения кабины — транспорт самого что ни есть будущего. Самыми крутыми тачками поощряют лучших молодых водителей, к слову.
О строительстве супертрамваев, о “второй молодости” старых вагонов, о том, как сэкономить на покупке вагона 60 миллионов и почему самая современная машина пылится в ангаре — расскажем во второй части нашего спецпроекта. Вот вам пара фотографий для затравки.
За увлекательнейшую экскурсию благодарим водителя трамвая Наталью Павлову и руководителя аппарата МУП «ЧелябГЭТ» Сергея Слесаренко.
Как трамвай держится на рельсах
rs-basique писал(а):
——————————————————-
> Возможно ли движение подвижного состава ЖД по
> трамвайным путям?
> И почему трамваи транспортируют на
> платформах а не как поезда метро на собственных
> колесах?
Потому что при «разношенной» ж/д колее согласно действующих ПТЭ Ж/Д, трамвай может просесть между рельсами.
ЛМ-92 писал(а):
——————————————————-
> может я и ошибаюсь, во время блокады Ленинграда по трам рельсам перевозили
> вагоны Ж/Д.
А по воспоминаниям участников петербуржского форума, рельсы на правом берегу лежали и ржавели аж до реконструкции линии в 60-е годы. И это когда всякий рельсовый хлам перли из Германии! По-видимому, паранойя сталинской системы не имеет логического объяснения.
> ну ты Германию с Россией не путай. У них совсем
> другие стандарты. Трамвай по нашим ЖД-стрелкам,
> теоретически, проходит, но практически получается,
А практически никто вроде не пробовал, чтобы.
. делать подобные заключения.
> У ЖД-вагонов колёса шире и
> этого хватает, чтобы перекрыть щель.
Не будет это проблемой. Со стрелками мне сталкиваться на постсовпространстве не приходилось, а вот крестовины трам/ж/д в экс-СССР делают по Ж/Д нормам, никто там щель не сужает. Проходят. В Риге трам/жд переезд есть. Без проблем.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.01.07 23:20 пользователем Vadims Falkovs.
Не сможет, из-за меньших по диаметру гребней
Это не проверенное практикой эмпирическое заключение. Диматр реборд вообще никакого ПРЯМОГО отношения к проходу стрелки не имеет. Если реборда удерживает вагон в колее (т. е. соответствет ПТЭ), то этого вполне достаточно.
Vadims Falkovs писал(а):
> > У ЖД-вагонов колёса шире и
> > этого хватает, чтобы перекрыть щель.
>
> Не будет это проблемой. Со стрелками мне
> сталкиваться на постсовпространстве не
> приходилось, а вот крестовины трам/ж/д в экс-СССР
> делают по Ж/Д нормам, никто там щель не сужает.
> Проходят. В Риге трам/жд переезд есть. Без
> проблем.
> Трамвайная колпара, во-первых, может так
> сдвинуться, что с одной стороны прижмётся к
> контррельсу, тогда с другой стороны будет как раз
> вершиной гребня по середине острия сердечника.
Ынтересно, это как? Схемку можно?
> И
> даже не говоря о разрушительности удара,
> неизвестно, куда в результате пойдёт колесо.
Всё известно, туда оно и пойдет.
Давайте без предположений. Берём ПТЭ, берем схемки, берем углы, всё это наносим на бумагу и смотрим. Пойдет колесо нормально.
> так что в
> лучшем случае оно катиться будет ну совсем своим
> краем по усовику. В общем, там как-то опасно
> получается, если не сузить до возможного для
> прохода ж.д. колёс предела желоба.
Да дался Вам этот желоб! Разложите на полу ватман и нарисуйте размеры 1:1 стрелки, колпары, крестовины и пера. Посмотрите, что получается.
Eagle755 писал(а):
——————————————————-
> Во-первых диаметр колёс сильно разный, у
> тепловозов 1050 мм, у электровозов вообще 1250, а
> у трамвая 710 мм.
Диаметр лично не проверял, но откопал в книжке за 49 год, что диаметр колес у вагонов может быть 900 мм. Что приближает нас к 710 трамвайным.
Теперь лезем в энциклопедию железнодорожный транспорт за 2005 год.
И там смотрим статью трамвайный путь:
.
в зависимоти от типа рельсов различают стрелочные переводы из желобчатых и ж.д. рельсов
.
Так что, возможность использзования ж.д. стрелок подтверждена, не только нашими словами, но и серьезной литературой.
> Во-вторых, разная трансмиссия, а
> ещё разная посадка колеса на ось, на ЖД сажают на
> заводе тепловым способом, а трамвайное снимается
> относительно легко
И тем не менее дежится на оси.
Причем еще как. Кто видел на ж.д. стыки между рельсами в 5-10 см?
А на трамвае это явление обычное.
> Диаметр лично не проверял, но откопал в книжке за
> 49 год, что диаметр колес у вагонов может быть 900
> мм. Что приближает нас к 710 трамвайным.
Да, у нового колеса 950 мм, может уменьшаться до 900. Но вот высота и ширина гребней различаются также существенно. Это по поводу возможности протащить хотя бы вагон по трамвайным крутым кривым. Понятно, что трамвай по прямому ж.д. пути будет ехать без проблем.
Это трамвай модели «флексити свифт» концерна «Бомбардье».
Вот его технический чертеж
Не поймут 🙂
Тогда надо поставить вопрос немного по другому:
А возможно ли сделать общую стрелку для трамвая и ж.д.?
Вот. То есть трамваное колесо вполне в состоянии преодолевать ж.д. стыки и другие препятствия и при этом не разваливаться. Остается лишь понять сможет ли, трамвайная тележка проехать по ж.д. стрелке? И если сможет, то по какой.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.01.07 15:36 пользователем msk_passenger.
> Тогда надо поставить вопрос немного по другому:
> А возможно ли сделать общую стрелку для трамвая и
> ж.д.?