что такое ведомый у летчиков
Ведущий и ведомый в авиации
Умение летать в паре, является основой группового боя. Летчика уверенно летающего в паре, можно допускать к полетам в составе группы.
Что такое пара в авиации
Ведущий должен учитывать, что ведомому нужен резерв для выполнения маневров, поэтому, обычно, командир летит не на полной тяге. Ведомый всегда должен иметь запас по энергии, для того чтобы при необходимости сократить расстояние до ведущего. Поэтому пикирование ведомый должен выполнять не так круто, как ведущий, и на выходе из пике оказаться выше. При этом, ведомый не должен находиться слишком близко к ведущему, т.к. в этом случае он не сможет защитить командира.
Работа в паре требует отличного понимания между ведущим и ведомым.
Ведомый должен правильно понимать действия ведущего. А командир, уметь оценивать положение ведомого, который находится позади. Как правило, для достижения хорошего взаимопонимания, летчики летаю одним составом пары в течение долго времени, навыки постоянно оттачиваются в тренировках.
Полет парой в Worl of warplanes
Наш сайт посвящен играм об авиации, поэтому нашим постоянным читателям будет интересно узнать, можно ли летать парой в авиа симуляторах. В World of warplanes можно вполне успешно действовать парой, для этого вам потребуется создать звено.
В WoWp можно реализовать описанные выше действия, причем в игре следовать правилам полет в паре будет гораздо проще, чем в реальной жизни.
Для полета в паре лучше использовать два одинаковых легких или тяжелых истребителя. В World of warplanes можно успехно действовать в составе пары из двух штурмовиков, или штурмовика и истребителя прикрытия.
Звено в War Thunder
В игре War Thunder вы, также, можете создать звено и летать парой. Лучшего результата можно достигнуть, играя на одинаковых самолетах, оыбчно для этих целей используются легкие истребители, например P-39. Для установления хорошего взаимопонимания играть в звене в War Thunder лучше со связью. Назначьте ведущего и ведомого, действуйте по указанной выше тактике, и ваша пара будет обеспечивать команде победу.
В War Thunder вы можете успешно действовать в паре, состоящей из двух легких истребителей, из штурмовика и самолета прикрытия, или бомбардировщика и высотного истребителя прикрытия.
ведомый самолёт
Смотреть что такое «ведомый самолёт» в других словарях:
ведомый — I 1. ведо/мый ая, ое. см. тж. ведомый 2. 1) такой, который следует за ведущим 1) Ведомый самолёт. 2) спец. приводимый в движение ведущим 4) В ое колесо. 2. ведо/мый см. ведомый; ого; м. лётчик ведомого самолёта II ве/домый … Словарь многих выражений
Самолёт сопровождения — воздушное судно, сопровождающее другой летательный аппарат в ходе его испытательного, тестового или первого полёта. Считается, что подобные самолёты являются лучшим способом наблюдать за ходом полёта экспериментального ЛА. 10 февраля 1995 года в… … Википедия
Ведомый — I вед омый м. разг. Тот, кто следует за ведущим [ведущий I 1.]. II вед омый прил. Следующий за ведущим [ведущий II 1.] (обычно о самолёте). III в едомый прил. Известный, знакомый … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
Ведомый — I вед омый м. разг. Тот, кто следует за ведущим [ведущий I 1.]. II вед омый прил. Следующий за ведущим [ведущий II 1.] (обычно о самолёте). III в едомый прил. Известный, знакомый … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
Ведомый — I вед омый м. разг. Тот, кто следует за ведущим [ведущий I 1.]. II вед омый прил. Следующий за ведущим [ведущий II 1.] (обычно о самолёте). III в едомый прил. Известный, знакомый … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
ВЕДОМЫЙ — ВЕДОМЫЙ, ая, ое; ом (устар.). Известный (в 1 и 2 знач.), знакомый. Всякому ведомо (в знач. сказ.). Герою не ведом страх (высок.). II. ВЕДОМЫЙ, ая, ое (спец.). Такой, к рый идёт под командой ведущего (во 2 знач.). В. самолёт. Приказал ведомому… … Толковый словарь Ожегова
ВЕДОМЫЙ — ВЕДОМЫЙ, ая, ое; ом (устар.). Известный (в 1 и 2 знач.), знакомый. Всякому ведомо (в знач. сказ.). Герою не ведом страх (высок.). II. ВЕДОМЫЙ, ая, ое (спец.). Такой, к рый идёт под командой ведущего (во 2 знач.). В. самолёт. Приказал ведомому… … Толковый словарь Ожегова
ведомый — I. ВЕДОМЫЙ ая, ое. 1. Такой, который следует за ведущим (1 зн.). В. самолёт. 2. Спец. Приводимый в движение ведущим (4 зн.). В ое колесо. ◁ Ведомый, ого; м. (лётчик ведомого самолёта). II. ВЕДОМЫЙ ая, ое; дом, а, о. обычно кратк. кому. Книжн.… … Энциклопедический словарь
Катастрофа F-4 над Северным Вьетнамом 26 июля 1967 года — Катастрофа F 4 над Северным Вьетнамом 26 июля 1967 года серьёзное авиационное происшествие, произошедшее с самолётом F 4 Военно воздушных сил США в ходе Вьетнамской войны. Содержание 1 Описание 2 Поисково спасательные мероприятия … Википедия
Стрижи (пилотажная группа) — У этого термина существуют и другие значения, см. Стрижи (значения). Стрижи Пилотажная группа «Стрижи» 237 го Центра показа авиационной техники ВВС России им. И.Н. Кожедуба … Википедия
Ту-95 — Ту 95МС ВВС России, 2011 год … Википедия
Почему истребители летают парами?
Истребители обычно летают парами. Не поодиночке, не по трое, а именно парами. Почему? Сейчас разберёмся.
Как и всякое новое дело, тактика воздушного боя приобретала форму постепенно. Поначалу, в отсутствие опыта, приходилось идти путём проб и ошибок. Первые сражения самолётов происходили по-всякому, но чаще всего один на один. Просто самих самолётов тогда было не очень много и занимались они в основном разведкой, летая поодиночке.
Потом, когда появились истребители — специализированные самолёты для уничтожения себе подобных, — быстро стало ясно, что один в поле не воин. Но и принцип «чем больше, тем лучше» тоже не работает — управлять большой стаей машин без связи нереально, координировать действия друг с другом лётчики тоже не могут, в итоге больше мешают товарищам, чем помогают. Нужно было найти баланс, промежуточный вариант.
Им стало звено — три истребителя. Один — ведущий, то есть главный. Два ведомых — его помощники, прикрывающие от вражеских атак и оказывающие огневую поддержку. Управлять ведомыми, когда их всего двое, ведущему было довольно просто — в большинстве случаев хватало принципа «делай как я, лети за мной, стреляй во всех, кто попытается сесть мне на хвост». Для этого даже рации не нужно. Такая тактическая схема сложилась ещё в годы Первой мировой и продержалась несколько десятилетий.
Но в итоге практика показала, что и три самолёта — это многовато. Даже при наличии рации. Ведомому надо не только следовать за ведущим и присматривать за его хвостом, но и одновременно следить за вторым ведомым, чтобы не столкнуться с ним и не оказаться на линии его огня. В итоге два ведомых больше создавали лишнюю нагрузку друг на друга, чем помогали. Кроме того, так как из звена активно воюет только ведущий, получается, что непосредственным уничтожением врага (то есть прямой обязанностью истребителя) занимается лишь каждый третий самолёт.
Так что со временем от тактики звеньев отказались и перешли на работу парами — ведущий и один ведомый. Это и оказалось оптимальным числом. Как выяснилось, пара оказывается сильнее тройки за счёт большей свобода манёвра. А если говорить о крупных формациях, то начинает играть роль и превосходство в огневой мощи — ведь врага атакует уже каждый второй истребитель. Советская авиация перешла к действиям парами во время войны, проанализировав результаты уже состоявшихся воздушных сражений.
В наши дни ситуация поменялась — появились компьютеры, берущие на себя значительную часть управления самолётом, а вооружение больше не требует приближаться к цели на дистанцию «когда видны заклёпки на обшивке» и притом непременно с хвоста. Истребители продолжают действовать парами, но скорее по традиции. Какой будет идеальная тактика воздушных боёв современности, как обычно, покажет практика. Источник
Советский огненный таран 22 июня: Немецкий врач о его эффективности
Пятнадцать артиллеристов уже мертвы… Еще девять очень сильно обожженных солдат
Огненный таран – когда подбитый и загоревшийся самолет таранил наземную цель противника, советские летчики начали применять уже в первые дни войны. Самым известным из них (но далеко не единственным) стал огненный таран, который совершил экипаж капитана Гастелло 26 июня 1941 года.
А насколько результативным мог быть такой жертвенный подвиг советских летчиков по оценке немцев? Военному врачу Генриху Хаапе «посчастливилось» узнать, что происходит с немецкой колонной, в которую врезался горящий советский бомбардировщик, уже 22 июня. Описал это Хаапе в мемуарах «Оскал смерти. 1941 год на Восточном фронте. ».
Его часть успешно наступала в Литве: «Большинство пограничных застав русских уже взяты штурмом и объяты бушующим пламенем. Защитники лишь нескольких отдельных блиндажей все еще продолжают отважно и отчаянно защищаться, но и они вскоре будут окружены и разбиты».
Избежать излишнего «головокружения от успехов» Генриху Хаапе помогла гибель офицера: «В нашем батальоне — один погибший офицер. Это совсем еще молоденький лейтенант Шток, его жизнь оборвана пулей русского снайпера. Тело было обнаружено на вытоптанном кукурузном поле… Произошло это за какие-то считаные доли секунды — за тот ничтожно крохотный промежуток времени, который потребовался маленькой свинцовой пуле, чтобы долететь из дула русской снайперской винтовки до его сердца».
Выстрел в сердце вражеского офицера – это работа подлинного профессионала, настоящего «ворошиловского стрелка». Надо отметить, что такие искусные стрелки, выбивающие германских офицеров и унтер-офицеров, по немецким воспоминаниям часто портили им впечатление от действительно крупных успехов первых дней войны и заставляли задуматься о будущем.
Хаапе писал: «Я с пронзительной ясностью осознал вдруг, что нашему батальону предстоит еще столько всего такого, что воспоминания о молодом лейтенанте Штоке и о его тонких пальцах пианиста будут постепенно просто вытеснены огромным количеством других, не менее трагических событий». Предчувствия его не обманули…
А стремительное немецкое наступление продолжалось. Воздушную атаку советских бомбардировщиков успешно отразили немецкие истребители: «109-е устремились на них, как ястребы на стаю голубей! Атаковали они со стороны солнца, на пикировании. Проведя первую атаку, они ушли «горкой» вверх, набирая высоту для следующей атаки, и так, раз за разом, начали методично, одного за другим, отправлять на землю все до одного бомбардировщики.
Первый из них, охваченный пламенем, перешел в беспорядочное падение и устремился вниз, вскоре за ним таким же факелом последовал второй. У третьего самолета оторвало одну плоскость, и он тоже, кувыркаясь, устремился к земле. Помню, меня тогда еще поразило, насколько медленно они падали. От самолета, оказавшегося без крыла, отделились две человеческие фигурки, а вот над ними раскрылись и купола парашютов.
Наши истребители продолжали свои атаки до тех пор, пока в небе кроме них не осталось больше ни одного самолета. Вся вышеописанная схватка заняла, самое большее, десять минут».
Вот только образцово-показательная расправа Ме-109 с шедшими без прикрытия истребителей советскими бомбардировщиками неожиданно обернулась для немцев ощутимыми потерями на земле:
«Проезжавший мимо нас на мотоцикле вестовой крикнул нам, что один из бомбардировщиков рухнул прямо на артиллерийскую колонну. Там требовалась срочная медицинская помощь. Я припустил галопом в указанную мне сторону и, когда прибыл на место, узнал, что пятнадцать артиллеристов уже мертвы. За зарослями придорожных кустов лежало еще девять очень сильно обожженных солдат. Ожоги пятерых из них были столь ужасны, что я почти не надеялся, что они протянут более одного-двух дней.
Оценив обстановку, я отправил посыльного за санитарной машиной — для всех девятерых нужны были носилки, а я тем временем быстро занялся оформлением оперативных медицинских карточек на каждого из них: школьный учитель из Дуйсбурга, слесарь из Эссена, шахтер из Хамборна, портной из Динслакена, лесничий из Липперлянда, вагоновожатый трамвая из Оснаблрюка и трое студентов из Мюнстера. Сдать их с рук на руки санитарной команде я смог только через пару часов».
Вероятность того, что бомбардировщик случайно так удачно «рухнул» на немецких артиллеристов невелика. Гораздо более вероятно, что неизвестный пилот сумел точно направить на цель свою подбитую машину. Так или иначе, пятнадцать немецких артиллеристов погибли, а девять – были сильно обожжены. То есть при удачном падении на немецкую колонну сбитый советский бомбардировщик мог причинить врагу чувствительные потери. Генрих Хаапе тому свидетель…
zihuatanexo
zihuatanexozihuatanexo
5 октября 1941 г. 55ИАП
Майор Иванов уточнил задание, подчеркнул, что надо разведать подход новых сил противника. Он дал конкретные указания о выполнении задачи.
— Полетишь парой. Ведомым с тобой пойдет Комлев, — закончил Виктор Петрович.
— Комлев? Но он еще не вошел по-настоящему в строй после возвращения из госпиталя.
— Может быть, вернемся к Барышникову? Я с ним очень серьезно поговорил.
— Нет! С таким ведомым на разведку лететь нельзя.
— Ты знаешь, что все опытные летчики задействованы в штурмовых ударах.
— Все понятно! Разрешите идти и готовиться к вылету!
Назначение Степана Комлева ведомым меня беспокоило. Молодой летчик был сбит в воздушном бою в Молдавии, получил ранение. Три месяца он лечился. Все это, конечно, сказалось на летной форме. Я также считал, что он еще полностью не избавился от психологического потрясения, которое получил в бою. Следовало бы дать ему возможность восстановить технику пилотирования самолетом, а также полетать на боевые задания в составе шестерок.
(из воспоминаний Александра Покрышкина)
http://militera.lib.ru/memo/russian/pokryshkin-1/07.html
В этом вылете разведчики встретили группу «мессершмиттов», а результате короткого воздушного боя Степан Комлев с задания не вернулся — вероятнее всего, он был сбит вражескими истребителями.
Точно восстановить картину воздушного боя и судьбу Степана Комлева не смог прояснить и ведущий Александр Покрышкин, так как сам произвел вынужденную посадку в расположении своих войск и вместе с наземными войсками, буксируя самолет автомашиной, пробирался на свой аэродром.
Приходится только сожалеть, что такой опытный летчик, как Александр Иванович, не смог заметить, что стало с его ведомым, а ведь это имеет важное значение для доброго имени самого Степана Комлева — сгорел ли он в воздушном бою, сражаясь с врагом, или исход был другим. Осталось верить тому, что он не струсил, увидев «мессов», и сражался с фашистами насмерть.
В том, что Степан пошел на разведку с Покрышкиным, нет ничего особенного. В этот период не считались с тем, кто будет ведущим, а кто ведомым, — звенья и группы комплектовались каждый раз непосредственно перед вылетом. Бывало и так, что летчик совершал один вылет в качестве ведущего, [305] а в следующий шел уже ведомым. Конечно, это не касалось молодых пилотов, а только «старичков», которые уже прошли фронтовую школу и которых осталось не так много.
По наряду на боевое задание в паре с Александром должен был лететь я, автор этих строк, но на самолете Степана Комлева — мой истребитель был неисправен и находился в ремонте. Но Комлев решил по-иному, не желая передавать свой самолет — в этот полет вместо меня пойдет он, а потом я слетаю вместо него, как только будет восстановлен мой самолет. На том и порешили, но он не вернулся.
(из воспоминаний Викентия Карповича)
http://militera.lib.ru/memo/russian/karpovich_vp/09.html
Боль в ране все сильнее давала знать. Госпиталь долго искать не пришлось: он был тут же, на площади….. Врач расспросил, как я получил ранение. Выслушав, распорядился перевязать и сделать укол от столбняка. Медицинские сестры, делая перевязку, обмолвились, что вчера к ним тоже доставили раненого летчика. Он сел около Полог.
— Как его фамилия, где он сейчас? — спросил я. Одна из сестер пошла посмотреть книгу раненых в приемном отделении.
— Это был младший лейтенант Комлев, — сообщила она. — Вечером его отправили в тыл.
— Вы что, знаете его? — спросил врач.
— Это мой напарник. Выходит, обоим нам со Степаном досталось.
— Ваш товарищ был легко ранен и послушался нас, поехал подлечиться. А вы упрямы и не хотите лечь,- упрекнули меня.
Младший лейтенант Степан Кириллович Комлев родился в 1918 году в деревне Кодуково Бушевского района Витебской области, мой земляк-белорус, друг и товарищ по совместной учебе в Минском аэроклубе и Борисоглебскому военному училищу, которое он окончил в 1938 году. Нам пришлось вместе проходить службу в авиачастях, в одной эскадрилье; так получалось, что, будучи холостяками, и жить приходилось в одной комнате на частной квартире. Степан участвовал в боях с первого дня Великой Отечественной войны, дрался с врагом смело и дерзко. За два с половиной месяца боевых действий совершил около ста боевых вылетов, участвовал в воздушных боях, на его счету два лично сбитых самолета, имел ранение. Степан считался одним из отважных летчиков, с ним летали с доверием старшие и младшие, и не случайно, что он был частым напарником Александра Покрышкина. За успешные боевые действия представлялся к ордену Красного Знамени, но не был награжден только потому, что не вернулся с боевого задания, пропал без вести. Никто не видел последних минут его жизни, как его горящий самолет направился к земле и врезался в [306] нее, похоронив вместе с летчиком и его заслуги, но он навсегда остался в памяти товарищей.
(из воспоминаний Викентия Карповича)
Когда я вернулся в полк летчики и техники тут же окружили нас, попросили рассказать о мытарствах. Пришлось снова мысленно пройти дни и ночи этой тяжелой недели, рассказать о пережитом. Вспоминаю, а сам думаю о ведомом. Знают о нем что-либо? Не выдержал, спросил. Но в полку ничего не было известно о Степане Комлеве.
(Из воспоминаний Александра Покрышкина)
Что такое ведомый у летчиков
Боевые порядки могут быть сомкнутые, разомкнутые и рассредоточенные. Строи могут быть сомкнутые и разомкнутые.
Сомкнутый строй — расположение самолетов в полете, при котором интервалы и дистанции между ними не превышают двух размахов и двух длин самолета.
Разомкнутый строй — расположение самолетов в полете, при котором интервалы и дистанции между ними более двух размахов и двух длин самолета соответственно, обеспечивают надежную зрительную связь между самолетами.
Основой успешного выполнения полета в боевом порядке или в строю является умение летать в паре. Летчика, который грамотно и уверенно летает в паре, можно допустить к полету в группе, состоящей из любого количества самолетов (здесь не имеется в виду командир группы, который должен иметь особую теоретическую и практическую подготовку).
Полет в группе (в том числе и в паре) предъявляет повышенные требования как к командиру (ведущему) группы, так и к ведомым летчикам. Эти требования изложены в НПП.
При полете в строю или в боевом порядке летчик ведомого самолета не может абсолютно точно установить такие же скорость, направление полета, обороты и другие параметры движения, как у ведущего (режимы могут только случайно совпасть на небольшом отрезке времени). Если летчик ведомого самолета будет держать рычаги управления неподвижно, то интервал, дистанция и превышение (принижение) будут неустойчивыми величинами, стремящимися к одностороннему увеличению или уменьшению. Для регулирования параметров строя летчик ведомого самолета должен непрерывно отклонять рули и РУД, слегка изменять курс и наклон траектории, увеличивать и уменьшать скорость. Следовательно, для сохранения места в строю у ведомого самолета должен иметься резерв тяги и скорости, что обеспечивается ведущим.
Парной связью называется связь между двумя самолетами, которые непосредственно выдерживают между собой заданные интервал и дистанцию. Количество парных связей в строю подсчитывается по наиболее длинной цепочке этих связей. На рис. 1 изображены различные строи звена самолетов-истребителей. При полете в строю «ромб» любая цепочка состоит только из одной связи (каждый ведомый непосредственно связан с ведущим). При полете в строю «клин», правая цепочка состоит из двух связей (первый ведомый связан с «ведущим, а второй ведомый — с первым ведомым). В строю «пеленг» цепочка состоит из трех связей.
 |
Рассмотрим, для примера, колебания дистанции (при постоянном интервале) в строю пеленг. Пусть первый ведомый в какой-то момент времени увеличил дистанцию на величину dD (рис. 2); тогда второй ведомый для сохранения линии строя вынужден будет притормозить и увеличить дистанцию на 2*dD, а третий ведомый — на 3*dD). Наконец, первый ведомый увидит отклонение и начнет сокращать дистанцию, увеличив скорость на dV; второй ведомый для сохранения линии строя вынужден будет увеличить скорость на 2*dV, а третий ведомый — на 3*dV.
Таким образом, по мере увеличения парных связей колебания ведомых усиливаются, что приводит к увеличению потребного резерва тяги dP для сохранения конфигурации строя. Но прямой пропорциональности между резервом тяги и количеством связей не наблюдается, так как второй, третий и последующие ведомые действуют не только по положению соседнего самолета, но и соизмеряясь с общей обстановкой в группе. Для заданного построения и численности группы самолетов конкретного типа величина потребного резерва тяги наиболее надежно определяется опытным путем — по амплитуде колебаний оборотов двигателей на ведомых самолетах.
 |
Во-первых, уменьшается высота статического потолка группы. Например, при полете парой нужно оставлять резерв тяги 8% и высота дозвукового статического потолка при этом уменьшается примерно на 500 м. При полете полком требуется оставлять в резерве 28% тяги, что приводит к снижению дозвукового статического потолка примерно на 1800 м. Сверхзвуковой статический потолок снижается в еще большей степени.
Во-вторых, сужается диапазон допустимых скоростей группы, так как ведущий не может лететь на минимальной или максимальной скорости, а должен оставлять резерв скорости для ведомых, осуществляющих периодические отставания и догоны при корректировке дистанции.
Необходимость оставлять резерв тяги приводит также к ухудшению скороподъемности группы и других показателей маневренности. Кроме того, фактические нормальные и продольные перегрузки, используемые при маневрировании в сомкнутом строю, гораздо меньше теоретически возможных, взятых даже при больших запасах (резервах) dD и dСу. Например, у одиночного современного самолета-истребителя предельная по тяге нормальная перегрузка nу пр может достигать на малой высоте восьми единиц, но развороты или виражи строем выполняются с максимальным креном 60—70° и перегрузкой ny=2—3.
Ниже будет показано, что пилотирование в разомкнутом боевом порядке с переменой взаимного положения самолетов позволяет группе маневрировать практически с располагаемыми и предельными перегрузками одиночного самолета.
При полете в группе значительную часть внимания ведомые и ведущие летчики должны уделять сохранению строя или боевого порядка. Чем строже фиксируется конфигурация группы и меньше интервалы и дистанции, тем большую часть времени ведомые летчики смотрят на самолет ведущего, а ведущий уделяет внимание плавности пилотирования и обеспечению ведомым условий для сохранения ими заданного места. Хотя о сохранении строя или боевого порядка должны одинаково заботиться и ведущие, и ведомые летчики, но непосредственным регулированием интервала и дистанции занимается ведомый.
Дистанция регулируется мелкими перемещениями РУД и периодическими выпусками тормозных щитков. При равных возможностях предпочтительнее пользоваться изменением тяги, так как выпуск тормозных щитков увеличивает лобовое сопротивление самолета и расход топлива. Правда, и перемещения РУД немного увеличивают расход топлива по сравнению с полетом на той же скорости, но с постоянными оборотами. Быстродействие тормозных щитков гораздо выше, чем инертного двигателя, поэтому в некоторых случаях предпочтительнее использовать тормозные щитки, например, при чрезмерном сокращении дистанции, обгоне ведущего и пр.
В полете с включенным форсажом на самолетах с нерегулируемой величиной форсажной тяги тормозные щитки являются единственным средством для регулирования дистанции.
При регулировании дистанции — как и любого другого параметра полета — летчик должен реагировать не только на величину отклонения dD, но и на скорость изменения этой величины, т.е. на первую производную по времени от отклонения dD). Практически это означает, что величину перемещения РУД или продолжительность выпуска тормозных щитков следует соизмерять не только с величиной отклонения ведомого самолета от заданной дистанции, но и со скоростью изменения дистанции.
Интервал регулируется мелкими координированными отворотами и доворотами, т.е. координированным отклонением в соответствующую сторону ручки и педалей. При этом величина отклонения рулей и изменение крена в ту или иную сторону должны соизмеряться не только с величиной отклонения от заданного интервала, но и со скоростью изменения интервала.
 |
Однако если какой-то летчик слишком буквально поймет рекомендацию инструкции о регулировании интервала педалями и будет парировать ручкой стремление самолета к накренению от ведущего, то эффект первоначального «неправильного» смещения самолета может неожиданно привести к опасному уменьшению интервала.
Превышение (принижение) регулируется мелкими движениями ручки от себя и на себя.
Указанным способом регулируются дистанция, интервал и превышение (принижение) не только в прямолинейном полете, но и при выполнении любого маневра: разворота, петли, пикирования, бочки и пр. Рассмотрим особенности выполнения строем разворота и бочки, так как на остальных фигурах техника сохранения дистанции, интервала и превышения (принижения) такая же, как и в прямолинейном полете, на развороте или бочке. Например, на перевороте ведомый и ведущий сначала действуют, как на полубочке, а на нисходящем участке траектории — как в прямолинейном полете.
При полете в строю неизменной конфигурации, о чем речь шла выше, внимание всех летчиков чрезмерно загружается сохранением интервалов, дистанций и плоскости строя. Кроме того, значительно ухудшаются маневренные возможности, поэтому полет и маневрирование в сомкнутом или разомкнутом фиксированном строю допустимы для самолетов-истребителей только в учебных или показательных целях.
Рассматривается разворот группы способом «захождения», т.е. с сохранением неизменного построения, когда самолеты движутся по траекториям различных радиусов и с различной скоростью (рис. 4). Перегрузка и крен у внешних и внутренних самолетов также различные. Для сохранения строя у всех самолетов должна быть одинаковой только скорость вращения (поворота траектории). Радиусы разворота двух самолетов отличаются на величину интервала между ними, спроецированного на горизонтальную плоскость. Истинные воздушные скорости пропорциональны радиусам.
 |
При развороте в сомкнутом строю относительная разность в радиусах и скоростях крайних самолетов чрезвычайно мала и практически может не учитываться. Здесь для ведомых должен быть оставлен обычный резерв тяги, скорости и перегрузки, необходимый для сохранения места в строю.
При развороте в разомкнутом строю с большими интервалами разность радиусов, скоростей и перегрузок у крайних самолетов следует тщательно учесть. Проверке подлежит: отсутствие опасности сваливания у внутреннего ведомого и превышения ограничений по скорости или перегрузке у внешнего ведомого. Расчет перегрузок, радиусов, угловых скоростей и других параметров разворота группы выполняется так же, как для одиночного самолета, но с учетом резерва тяги dP, резерва угла атаки dAOA, резерва перегрузки dny, резерва скорости dV и разности радиусов, поступательных скоростей, кренов и перегрузок левых и правых ведомых (при одинаковых угловых скоростях у всех самолетов группы).
Развороты группы способом «захождения» выполняются или, с наклоном плоскости строя, или на одной высоте (рис. 5). В разомкнутом строю разворот обычно производится на одной высоте, в сомкнутом — с наклоном плоскости строя. Разворот на предельно малой высоте выполняется всеми самолетами группы на одной высоте, но при этом командир должен учесть, что внутренние ведомые не видят своих ведущих. Поэтому разворот предпочтительнее выполнять в строю «пеленг» в сторону ведущего, а большие группы следует разворачивать только в строю «колонна пеленгов пар» или «колонна пеленгов звеньев» Разворот на предельно малой высоте широкой группы в сторону ведомых может привести к перемешиванию самолетов.
 |
Бочка. При выполнении строем «бочка» является самой трудной фигурой пилотажа. Теория групповой бочки вытекает из теории бочки одиночного самолета. При построении траекторий отдельных самолетов на групповой бочке и при выполнении этой фигуры в воздухе следует помнить, что траектория отдельного самолета — это спираль, навернутая на некоторый цилиндр с радиусом rб. Исходя из этого вытекают действия ведущего и ведомых.
Во-первых, ведущий должен выполнять бочку несколько медленнее, чем при одиночном пилотировании, так как ведомым на этой фигуре сохранять интервал и дистанцию довольно трудно. Во-вторых, ведущий должен выполнять бочку с такой перегрузкой nу, чтобы обеспечить внутренним ведомым движение с положительной перегрузкой. Например, если ведущий будет выполнять бочку с нулевой перегрузкой (рис. 6), т.е. двигаться по параболе, лежащей в вертикальной плоскости, то внутреннему ведомому придется описывать обратную спираль вокруг ведущего, «ныряя» под него с отрицательной перегрузкой.
При правильном выполнении групповой бочки ведущий должен пилотировать таким образом, чтобы внутренний ведомый выполнял нормальную бочку с положительной перегрузкой. Это условие обеспечивается в том случае, когда ведущий выполняет бочку с радиусом rб, превышающим интервал до крайнего внутреннего ведомого.
Рис.6 Неправильное выполнение групповой бочки (внутренний ведомый вынужден создавать отрицательную перегрузку)
Практически бочка выполняется некоторым средним между «а» и «б» методом.
Рис.7 Правильное выполнение групповой бочки: а – с одинаковым креном, но скольжением у ведомых; б – без скольжения, но с различным креном
При полете в строю неизменной конфигурации, о чем речь шла выше, внимание всех летчиков чрезмерно загружается сохранением интервалов, дистанций и плоскости строя. Кроме того, значительно ухудшаются маневренные возможности, поэтому полет и маневрирование в сомкнутом или разомкнутом фиксированном строю допустимы для самолетов-истребителей только в учебных или показательных целях.
Абсолютно нежизненной оказалась предвоенная идея некоторых летчиков о ведении воздушного боя истребителями в сомкнутых тройках и пятерках. Война сразу же показала решающее преимущество маневрирования в свободном боевом порядке, основой которого является пара истребителей. Выдающийся вклад в развитие тактики воздушного боя истребителей в свободном боевом порядке, эшелонированном по высоте, внес А. И. Покрышкин, ныне маршал авиации, которого президент Рузвельт назвал лучшим асом союзных армий во второй мировой войне.
Рис. 8. Примеры энергичного маневрирования парой: развороты, переворот, змейка
Свободным боевым порядком называется такой, в котором место отдельных самолетов и групп строго не фиксируется заданными интервалом и дистанцией, а определяется задачей, выполняемой этими самолетами и группами.
Маневренные характеристики самолетов в свободном боевом порядке почти не отличаются от маневренных характеристик одиночного самолета, так как ведомые самолеты в парах и ведомые группы всегда имеют возможность «подрезать» траекторию ведущих самолетов и групп. На рис. 68, для примера, показано выполнение парой разворотов, переворота и змейки. В любом случае ведущий может выполнять самый энергичный маневр, а ведомый, даже слегка опаздывая с вводом и пилотируя менее энергично, все же имеет возможность не отрываться от ведущего и выполнять свою задачу.
Рис. 9 Сближение или расхождение самолетов при выполнении полубочки в разные стороны
На переворотах и полупетлях полубочки следует выполнять индивидуально, но обязательно в одну сторону, так как самолет на полубочке уклоняется на довольно значительный угол 2j. Например, при ny=2,5, V=200 м/с (720 км/ч) и wx=1 рад/с получим угол 2j=0,25 рад (14,3°) и при выполнении полубочек в разные стороны интервал между самолетами пары будет уменьшаться (или увеличиваться) со скоростью 100 м/с (рис. 69). В паре должна быть твердая договоренность относительно направления полубочек на перевороте и полупетле или ведущий должен подавать соответствующую команду, например: «Переворот влево!».