Что такое устройство заграждения железнодорожного переезда
Устройства заграждения железнодорожного переезда
Для повышения безопасности движения поездов и автотранспорта применяют устройства заграждения УЗП. Такие устройства представляют собой подъемные металлические плиты, перегораживающие в поднятом положении две полосы движения для автотранспорта с каждой стороны переезда, что приводит к обязательной остановке перед закрытым переездом.
При вступлении поезда на участок приближения к переезду (рис. 3.8.) в релейном шкафу переездной сигнализации обесточивается реле ПВ, включаются красные мигающие огни переездных светофоров. С выдержкой времени обесточивается реле ВМ и опускаются брусья шлагбаумов. В релейном шкафу УЗП включается реле ПВ через тыловые контакты реле повторителей ПВ1 и ПВ2, расположенных в релейном шкафу переездной сигнализации. После обесточивания реле ВМ срабатывает реле включения заграждающего устройства ВУЗ и фрикционное реле Ф (рис. 3.9.). Через 3 с срабатывает блок выдержки времени БВВ, на выходе которого включается реле управления подъемом крышек заграждающих устройств УП. Через контакты сработавшего реле УП и реле ВУЗ включается медленнодействующее реле ВУЗМ (см. рис. 3.8.).
Управление каждым из четырех электроприводов для подъема или опускания крышек заграждающих устройств выполняет схема пусковых реле ПС и ППС для каждого электропривода (рис. 3.8.).
Рис.3.8. Схема включения реле в РШ устройств заграждения переезда
Включение реле НПС и ППС происходит после срабатывания pеле Ф. Но для включении реле ППС необходимо также проверить отсутствие автотранспорта в зоне обнаружения автосредств. Для этих целей применяют датчики обнаружения транспорта КЗК. Каждый из четырех датчиков служит для контроля занятия зоны одной крышки заграждающего устройства. Принцип действия ультразвукового датчика КЗК основан на локации ультразвуковыми импульсами зоны контроля крышки с последующей временной обработкой отраженных сигналов. Датчик имеет два выхода, которые связаны с электромагнитным реле в базовом блоке контроля ББК. Одно реле включается при появлении отраженного сигнала, другое обесточивается при возникновении неисправности датчика. Питание датчика обеспечивается постоянным током напряжением 40 В. поступающим из ББК. Контроль отсутствия автомашины осуществляется фронтовыми контактами реле 1P3K—4РЗК. Эти реле получают питание от блока контроля транспортного средства ББК. Реле 1PH—4РН срабатывают при наличии напряжения на контрольных выходах ББК.
После срабатывания реле НПС и ППС всех заградительных зон через их контакты подается низание на двигатели электроприводов (рис. 3.11.). На этом рисунке показаны схемы включения двигателей электроприводов для 3 и 4 УЗ. В течение 4 с крышки УЗ поднимаются, занимают заграждающие положения, препятствующие вступлению автотранспорта на переезд. Выключение двигателей электроприводов после подъема крышек УЗ осуществляется рабочими контактами автопереключателя. Если крышки УЗ не могут быть подняты или опущены из-за наличия препятствия, двигатели электроприводов работают на фрикцию. Выключение реле НПС и двигателей осуществляется контактами реле Ф. имеющего замедление на отпускание якоря 6—8 с.
В случае появления автомашины в зоне УЗ. например на выезде с переезда У31 или УЗЗ в момент подъема крышки УЗ, происходит обесточивание реле 1РЗК (ЗРЗК) и медленнодействующего повторителя 1РЗК.М или ЗРЗКМ (см. рис. 3.9.). Через соответствующие контакты этих реле на конденсатор подпитки реле Ф поступает кратковременный заряд, достаточный для удержания якоря этого реле в притянутом положении на время работы двигателя электропривода для опускания крышки УЗ.
Рис.3.10. Схема включения пусковых реле НПС и ППС
Реле 1ППС (ЗППС) получает питание прямой полярности и перебрасывает свой якорь: крышка УЗ опускается. После освобождения машиной зоны УЗ срабатывают реле 1РЗК (ЗРЗК), получают питание реле 1РЗКМ (ЗРЗКМ). Конденсатор подпитки реле Ф кратковременно получает заряд, необходимый для поддержания реле Ф во включенном состоянии на время работы двигателя электропривода для подъема крышки УЗ. Через фронтовой контакт реле 1РЗК (ЗРЗК) реле 1ППС (ЗППС) получает питание обратной полярности и переключает свой поляризованный якорь в цепи двигателя в противоположное положение: крышка УЗ поднимается.
После проследования поезда через переезд в релейном шкафу АПС выключается реле ПВ, а в релейном шкафу УЗП выключается реле ВУЗ. Через тыловой контакт реле ВУЗ и фронтовой контакт медленнодействующего реле ВУЗМ получает питание реле Ф.
Рис.3.11. Схема управления электроприводами устройств заграждения
Реле 1ППС-4ППС получают питание прямой полярности. Срабатывают реле 1НПС-4НПС. Образуются рабочие цепи работы электродвигателей для опускания крышек УЗ. После опускания крышек включаются контрольные реле 1ПК-4ПК, через замкнувшиеся контакты которых образуется цепь включения реле У1,У2 в релейном шкафу АПС. Брусья шлагбаумов поднимаются и выключаются красные огни переездных светофоров.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В курсовом проекте на тему «Проектирование путевых устройств системы интервального регулирования движения поездов на перегонах двухпутного участка железной дороги при тепловозной тяге» получены следующие основные результаты:
1. Определены необходимость разработки, требования и основные задачи, решаемы системой ИРДП;
2. Рассмотрены перегонные системы обеспечения безопасности движения поездов на традиционной релейной элементной базе;
3. Рассмотрены частотные системы обеспечения безопасности движения поездов на перегоне;
4. Рассмотрены электронные системы обеспечения безопасности движения поездов на перегоне;
5. Рассмотрен единый ряд микроэлектронных и микропроцессорных систем обеспечения безопасности движения поездов на перегоне;
6. Определены эксплуатационно-технические основы проектируемой системы интервального регулирования движения поездов на релейной элементной базе для заданного двухпутного участка железной дороги
7. Проведено обоснование необходимости применения системы двухпутной автоблокировки с двусторонним движением поездов по каждому из пути;
8. Определена эффективность проектируемой системы интервального регулирования движения поездов на релейной элементной базе для заданного двухпутного участка железной дороги;
9. Рассчитана участковая скорость движения поездов на двухпутном участке железной дороги;
10. Определена пропускная способность двухпутных перегонов;
11. Определены оптимальные значения входного сопротивления по концам рельсовой линии и максимально допустимая длина рельсовой линии;
12. Спроектирована схема двухпутной трехзначной автоблокировки постоянного тока для участков с двусторонним движением поездов; схема увязки двухпутной трехзначной автоблокировки постоянного тока со станционными устройствами; схема управления автоматической переездной сигнализацией на двухпутных участках с автоблокировкой постоянного тока.
Устройства заграждения переездов (УЗП)
УЗП-устройство заграждения железнодорожного переезда,преграждающее движение автотранспорта через железнодорожный переезд путем подъема специальных плит на проезжей части автомобильной дороги
На железнодорожных переездах, обслуживаемых дежурным работником, с интенсивным движением транспортных средств, а также скоростным движением пассажирских поездов могут применяться УЗП для предотвращения несанкционированного въезда транспортных средств. Порядок оборудования и эксплуатации УЗП устанавливает владелец инфраструктуры или владелец железнодорожных путей необщего пользования.
Устройства заграждения железнодорожного переезда устанавливаются
в проезжую часть автомобильной дороги на одном уровне с ее покрытием. Комплекс состоит из 4 отдельных устройств заграждения и щитка
управления на посту дежурного работника, все элементы объединены в единое комплексное устройство.Устройства заграждения подразделяют на «правые и левые» в зависимости от расположения на переезде.
Устройства заграждения вмонтированы в полотно проезжей части на одном уровне с покрытием, каждое из которых должно полностью перекрывать въезд на проезжую часть переезда.
Заградительные устройства имеют двойное управление: автоматическое (по сигналам АПС) и полуавтоматическое (нажатием кнопок на щитке АПС и УЗП).
При опущенных крышках устройства заграждения не создают помех движению транспортных средств, переездная сигнализация не активна, звонки не звонят, на щитке УЗП горят зеленые лампы, сигнализируя об опущенном положении всех крышек, на щитке автоматической переездной
При приближении поезда к переезду и вступлении его на участок приближения, запускается работа схемы извещения автоматической переездной сигнализации (далее АПС). Подается питание на лампы переездной сигнализации схемы мигания, а также питание на звонки переездных светофоров и импульсное питание на звонки поста дежурного.
После этого отключается питание удерживающей муфты шлагбаума и брус шлагбаума опускается под собственным весом.
Далее подается питание на приводы крышек устройств заграждения и датчики контроля занятости крышек (КЗК).
При свободности зоны над крышкой устройств заграждения после опускания брусьев шлагбаумов, дается команда на поднятие крышек устройств заграждения и они занимают заграждающее положение.
После проследования поезда и удаления с участка приближения, схема извещения выключается автоматически при АПС или после нажатия кнопки «Открытие/Поддержание»при полуавтоматической АПС.
На электроприводы УЗП подается питание обратной полярности и крышки опускаются до подъема брусьев шлагбаумов.
После чего производится контроль положения крышек устройств заграждения и включается питание приводов поднятия шлагбаумов.
После полного поднятие шлагбаумов осуществляется автоматическая проверка поднятого положения.
При осуществлении контроля вертикального положения шлагбаума выключаются автоматическая сигнализация и звонки.
На щитке управления УЗП установлены кнопки:
— две кнопки без фиксации, не пломбируемые «Выезд 1» и «Выезд 3» служат для опускания крышек соответственно первого и третьего УЗ на выезде транспортных средств с переезда;
— кнопка с фиксацией, пломбируемая «Нормализация» служит для опускания крышек устройств заграждения и выключения УЗП из работы при его неисправности и обеспечения независимой работы переездной сигнализации;
— кнопка без фиксации, не пломбируемая «Контроль КЗК» служит для ежесменного контроля исправной работы системы контроля свободности зон крышек устройств заграждения.
О выполнении проверки системы контроля свободности делается запись в Книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде.
На щитке управления УЗП для контроля положения крышек и состояния датчиков контроля закрытия крышек (КЗК) предусмотрены светодиоды:
Рис.17. Щиток управления устройствами заграждения на переезде
— четыре светодиода зеленого свечения слева от надписи УЗ1, УЗ2, УЗ3, УЗ4 сигнализируют ровным светом о нижнем положении крышекустройств заграждения.
При отсутствии поезда на участке приближения и отсутствии контроля нижнего положения крышек устройств заграждения соответствующий светодиод загораетсямигающим светом.
При мигании индикаторов нижнего положения крышек дежурный по переезду обязан остановить движение транспортных средств через устройства заграждения, проверить заградительное устройство, привести его, при необходимости, в нижнее положение (кнопками «Выезд 1», «Выезд 3», «Нормализация» или курбельной рукояткой). После прекращения мигания
индикаторов нижнего положения возобновить движение транспортных средств через переезд.
— четыре светодиода красного свечения справа от надписи УЗ1, УЗ2, УЗ3, УЗ4 сигнализируют о поднятом положении крышек устройств заграждения;
— четыре светодиода желтого свечения справа от надписи КЗК1, КЗК2, КЗК3, КЗК4 – сигнализируют о свободности зон над крышками и гаснут при нахождении транспортных средств над крышками УЗ1-УЗ4. При отсутствии поезда на участке приближения светодиоды не горят.
— два светодиода зеленого свечения «Питание основное», «Питание резервное» сигнализируют о наличии основного и резервного питания переменным током 220В;
— светодиод красного свечения «Выключение УЗ» загорается при нажатии кнопки «Нормализация» и сигнализирует о выключении заградительных устройств.
Что такое устройство заграждения переезда и как оно работает?
Устройства заграждения переезда (УЗП) предназначены для автоматического ограждения проезжей части автодороги на железнодорожных переездах. УЗП состоит из барьеров, которые поднимаются и преграждают машинам выезд на путь.
Принцип работы
Когда поезд приближается к переезду, подается сигнал на щиток дежурного, после чего переезд автоматически закрывается. Сначала срабатывает звуковая и световая сигнализация: звенит звонок, переездный светофор начинает мигать красным светом, через несколько секунд опускаются шлагбаумы, чуть позже поднимаются плиты барьеров УЗП. От закрытия переезда до прохода поезда обычно проходит около минуты.
Как только поступит сигнал о приближении поезда, дежурный по переезду обязан выйти из здания поста. При возникновении нештатной ситуации, угрожающей безопасности, он должен принять меры к остановке поезда: включить заградительную сигнализацию, подать звуковые и световые сигналы, доложить дежурному по станции или поездному диспетчеру.
УЗП также помогает остановить лихачей-водителей: если красный сигнал светофора такой шофер проигнорировал, а шлагбаум для большой машины не станет серьезным препятствием, то плиты УЗП помешают въехать на путь даже КАМАЗу.
УЗП выпустит, но не впустит
Бывает, что водитель решает проскочить переезд на красный до срабатывания УЗП. Тогда транспортное средство может оказаться между двух поднятых барьеров. Зачастую водитель не знает, что делать в такой ситуации и просто покидает машину, оставляя ее на пути, по которому приближается поезд. В этом случае предотвратить столкновение не успеет ни дежурный по переезду, ни машинист поезда: даже применив экстренное торможение, бригада не сможет мгновенно остановить длинный груженый состав.
Водитель должен знать: главное в такой ситуации – не теряться, а продолжать движение, наехав на плиту: устройство заграждения опустится, давая автомобилю возможность выехать. Если машина заглохла на переезде, ее нужно постараться вытолкать вручную; даже если наступить ногой на барьер УЗП, он легко опустится. УЗП всегда «выпустит» из зоны переезда, но преградит путь для въезда.
Однако в любом случае не стоит рисковать. Железнодорожный переезд является одним из самых сложных и опасных участков дороги, требующим повышенного внимания. Нарушение правил его пересечения опасно для жизни, ведь после столкновения с подвижным составом шансы на выживание водителя и пассажиров невелики, а серьезные травмы просто гарантированы – вес поезда в тысячи раз превышает вес автомобиля, а тормозной путь составляет почти 1 км.