Что такое цикловая подача топлива в дизеле
Про IQ сказ (цикловая подача)
Про нее только ленивый не писал, но все же почему обратная зависимость показаний от количества топлива никто не говорит, лично я решил так, что когда мы сдвигаем МУКТ в сторону плунжера, мы перекрываем отверстие на обратку, тем самым увеличивая внутрикорпусное давление вТНВД, из за чего ЭБУ меньше «напрягается», чтобы поддерживать холостой ход, поэтому эти цифры и ниже когда топлива подается больше.
Мне достался «мертвый»ДМРВ (по словам хозяина), но чистка спиртом вернула его к жизни(перестал значительно занижать параметры, поэтому свой колхоз я решил убрать, т.к.форсам по ходу уже совсем «плохо» и даже увеличенная до 6.6 IQ, не помогало, машина поддымливала., особенно с включенным климатом.
Для этого берем инструмент.
На ТНВД, один из болтов специальный (защита от дурака), можно купить спец ключ, а можно просто набить на него головку на 7 мм(делал это много раз уже), потом выкрутить и обточить аккуратно лишнее.
Далее внимательно смотрим, чтобы отпустить именно МУКТ, а не крышку.
Далее устанавливаем комп под капотом для удобства, я использовал удлиннитель (сделал сам.)
Заводим машину, запускаем программу и отпускаем два оставшихся болта(немного)
Для добавления топлива (уменьшения значения IQ), легким(даже легеньким) ударом, через деревянную проставку смещаем МУКТ в сторону трубок.
И смотрим на показания.
Далее поджимаем болты (можно от руки отверткой, но все четыре).И смотрим на показания.
Дальше можно все поджать (без фанатизма ), но если показания надо сделать больше(убрать топлива), аналогично стучим по МУКТ с другой стороны.
Прогазовываем ( я сделал пару кружков с хорошим ускорением) и смотрим на сколько все хреново с топливной, если черного дыма столько что поезд Москва-Харьков, нервно курит в сторонке.то придется или перебирать топливную, или уменьшить топлива(можно ездить и так но очень плавно ускоряться).Если дыма нет вообще (а ДМРВ показания занижает в меру), а хочется поковыряться, то можно еще увеличить количество топлива, но значение IQ ниже 3 мг/ул, ставить не рекомендую, да конечно расход на бортовике 3 л/100 км. по городу будет радовать, но все же не стоит мучать зря машину.
Когда я прокатился дыма не было, почти не было.Лезть в насос мне было уже лень, но тут я вспомнил, я игрался с адаптацией (менял значение IQ c помощью шнурка).Выставил заводские значения в итоге имеем следующие показания.
Для меня (моей машины)это самые правильные значения, при которых меня все устраивает.
Кто желает поиграться со шнурком вот инструкция (текст не мой, но тот чел куда то пропал, разрешения спрашивать не у кого, а самому мне писать некогда)
В общем запускаем двигатель, прогреваем до рабочей температуры, в диагностической программе выбираем 01-Двигатель, когда связь с ЭБУ установлена нужно выполнить вход в ЭБУ. Это группа 11-Вход. Логин для входа для 4-х цилиндровых 1.9TDI — 12233.
Вошли. Далее выдираем группу 10-Адаптация. В данной группе нужно запустить канал 01 и увидите показания цикловой подачи (измеряется она в миллиграммах на ход плунжера, mg/R). Нормальное количество от 3 до 5. Это абстрактное число, т.е. уменьшая число на самом деле подачу увеличиваем, и наоборот.
Немного ниже окошка с показаниями IQ можно увидеть набор из пяти цифр, по умолчанию там стоит 32768.
С этим значением можно играться. Главное запомните то, которое стояло, а лучше запишите. Ниже минимума и выше максимума все равно не поставите, так что не бойтесь. Есть кнопка «тест», если выбранное число возможно применить, то кнопка «сохранить» активна.
Но я не сторонник такой настройки, просто рассказал что такое возможно.
Кстати у меня реализована еще одна «фишка» т.к.у меня на данный момент стоит подменный АКБ(вместо новенькой ТОПЛЫ), а наши машины очень чувствительны к изношенному стартеру(в основном счеткам), и всего что связано с заводкой, выражается это более долгим времен вращения стартера для запуска прогретого мотора(нет это не всегда виновен плунжер ТНВД, мне мой 6 лет назад приговорили), это особенность АФН, ЭБУ на прогретом моторе не дает сигнал на подачу топлива, пока обороты двигателя при старте не достигнут значения 280 об/мин.Я немного облегчил задачу стартеру, чтобы машинка запукалась «бодрее».,
Обратите внимание на температуру двигателя, перед запуском.
Т.Е. ЭБУ сейчас думает что двигатель не совсем прогрет и при запуске начинает раньше впрыскивать топливо.
И теперь показания после запуска.
Как это реализовано я оформлю отдельным постом (если будет время).Но эта инфа будет полезна только тем у кого действительно плохо заводится на «горячую» из за плунжера, а денег на ремонт нет.И для тех кто не хочет признавать что с машиной проблемы другого плана :»уставший «стартер(я свой регулярно обслуживаю ), АКБ, силовые провода и массы, недозаряд из за гены, ну и неправильно выставлен впрыск с IQ.
А теперь небольшое пояснение почему значение IQ и количество топлива имеют обратную зависимость (т.е.чем меньше значение IQ, тем больше вливается топлива.)
Вот обычные значения в выключенным климатом., т.е.двигатель без нагрузки.
И теперь включаем климу
Получается что при нагрузке на двигатель вырос расход на х.х., и это логично, т.к.топлива теперь нужно больше, вот поэтому и выросло значение IQ, (ну оно ведь увеличивается всегда когда нажимаем на педаль газа), а тут его просто «нажало» ЭБУ, чтобы не просели обороты.
Настройка IQ (цикловой подачи), или что вообще означают эти цифры.
Всем привет!
Вчера обещал рассказать, вот выполняю 🙂
Вся изложенная ниже информация касается VAGовских ТНВДшников с электронно управляемым ТНВД (в моем случае это VP37).
Итак, настройка цикловой подачи (так называемый параметр IQ) производится как программно, так и механически.
Рассмотрим оба способа.
Первый для ленивых, программная настройка.
Опишу без картинок, ибо не сторонник.
Необходимо иметь шнур для диагностики и диагностическую программу. У меня китайский k-line адаптер за 10$ и бесплатный VAG-COM скачанный с рутрекера. Работает иногда с багами, но работает.
В общем запускаем двигатель, прогреваем до рабочей температуры, в диагностической программе выбираем 01-Двигатель, когда связь с ЭБУ установлена нужно выполнить вход в ЭБУ. Это группа 11-Вход. Логин для входа для 4-х цилиндровых 1.9TDI — 12233.
Вошли. Далее выдираем группу 10-Адаптация. В данной группе нужно запустить канал 01 и увидите показания цикловой подачи (измеряется она в миллиграммах на ход плунжера, mg/R). Нормальное количество от 3 до 5. Это абстрактное число, т.е. уменьшая число на самом деле подачу увеличиваем, и наоборот.
Немного ниже окошка с показаниями IQ можно увидеть набор из пяти цифр, по умолчанию там стоит 32768.
С этим значением можно играться. Главное запомните то, которое стояло, а лучше запишите. Ниже минимума и выше максимума все равно не поставите, так что не бойтесь. Есть кнопка «тест», если выбранное число возможно применить, то кнопка «сохранить» активна.
Но я не сторонник такой настройки, просто рассказал что такое возможно.
Теперь второй способ настройки, механический.
Условия настройки те же.
ВНИМАНИЕ! Данный способ настройки я не рекомендую производить самостоятельно тем людям, у которых ключи в руках не держатся. Простите что так грубо, но можно пустить двигатель в разнос (неконтролируемый рост оборотов).
Как страховку можно иметь под рукой затычку, которой перекроете отверстие в воздушном фильтре тем самым ограничив доступ кислорода и заглушив принудительно двигатель.
Ладно, поехали дальше, предупрежден — значит вооружен!
Лично я настраиваю на заведенном двигателе, так проще. Можно отчертить на корпусе ТНВД контрольные метки, чтобы вернуть все на место.
Для регулировки IQ нужно на корпусе ТНВД сдвигать «голову» насоса, так называемый МУКТ (механизм управления кол-вом топлива). Принцип действия такой:
ВНИМАНИЕ! Голову сдвигать легкими постукиваниями по ней резиновым молотком. Сдвигать нужно буквально на доли миллиметров! Не перестарайтесь! Когда уменьшаете подачу (т.е. увеличиваете число в окошке), то можете действовать не столь аккуратно, но не забывайте, что если промахнетесь и сделаете слишком мало, то придется увеличивать.
Опять же эти самые цифры абстрактны, т.е. уменьшая число мы увеличиваем кол-во топлива, и наоборот.
Повторюсь, нормальное кол-во топлива от 3 до 5 mg/R.
Это самое кол-во можно смотреть в разных группах, я смотрю в 10-Адаптация, это канал 01.
Для непосредственно регулировки нужно открутить 4 болта крепящих МУКТ.
Три из них простые, а один хитрый, под 3-х гранную головку, которую просто так не купить (ну я не нашел, может где есть более свободный доступ к ним).
Но нас выручит головка на 7. Её нужно набить на болт и крутить.
Открутить нужно не сильно. Открутили и немного подтянули. Этот момент словами не передать, его нужно чувствовать.
Вот эти болты нужно откручивать (в красном кружке)
После того как все настроено необходимо затянуть болты. При затяжке болтов настройка может сбиться, по этому я советую настраивать на заведенном двигателе и постоянно мониторить число в окошке.
У меня настроено вот на такую величину
Вроде бы ничего не забыл, всем удачи и динамичных дизелей! 🙂
Цикловая подача топлива
Цикловая подача топлива — объем или масса топлива, поданный за один ход плунжера.
У двигателей с аккумуляторной топливной системой (Common Rail ) за счет возможности управлять открытием форсунки независимо от работы ТНВД появляется возможность оптимизировать процесс впрыска и сгорания топлива за счет многоимпульсной подачи:
КОЛИЧЕСТВО ВПРЫСКИВАЕМОГО ТОПЛИВА
Запрашиваемый момент, который рассчитывается системой крутящих моментов, затем преобразуется в количеств впрыскиваемого топлива, а затем в длительность импульсов. Количество впрыскиваемого топлива распределяется по нескольким впрыскам. Основной расход представляет собой количество топлива, поступающего в цилиндр во время основного впрыска. Общее количество впрыскиваемого топлива за один цикл является суммой основного впрыска и других впрысков (предварительных, поствпрысков). Данные значения количество впрыскиваемого топлива рассчитываются в зависимости от оборотов двигателя и запрашиваемого крутящего момента. Корректировке подвергаются как основной впрыск так и дополнительные. Что касается корректировки расхода при предварительном впрыске:
• Первая корректировка осуществляется в зависимости от температур воздуха и охлаждающей жидкости. Данная корректировка позволяет адаптировать количество топлива при предварительном впрыске к рабочей температуре двигателя. Когда двигатель разогрет, задержка воспламенения уменьшается, так как температура конца такта сжатия увеличивается. При этом расход при предварительном впрыске может быть сокращен, так как, естественно, уровень шума при горении ниже при разогретом двигателе.
• Вторая корректировка определяется в зависимости от атмосферного давления. Данная корректировка используется для адаптации расхода при предварительном впрыске в зависимости от атмосферного давления.
Приемистость автомобиля с дизельным двигателем можно назвать удовлетворительной, когда двигатель постоянно реагирует на команды водителя через педаль акселератора. Кроме этого, при движении двигатель не должен стремиться к остановке, а при изменении положения педали акселератора — плавно разгоняться или замедляться без перебоев. На ровной дороге и удерживании педали акселератора в заданном положении скорость автомобиля должна оставаться постоянной, а когда педаль отпускают, мотор должен тормозить автомобиль. Для выполнения всех этих требований применяют регуляторы числа оборотов.
Другие функции управления выполняются регулятором в дополнение к его регулирующим возможностям:
В некоторых случаях для реализации этих дополнительных возможностей необходима установка дополнительных модулей.
Цикловая подача топлива зависит от:
Характеристика цикловой подачи двигатель 4JB1-TC ТНВД 104746-6601Р
ДОЗИРОВАНИЕ ЦИКЛОВОЙ ПОДАЧИ ТОПЛИВА И ВЫБОР СПОСОБА РЕГУЛИРОВАНИЯ ТНВД
Разная мощность дизеля может быть получена путем изменения частоты вращения и цикловой подачи топлива, поэтому цикловая подача должна дозироваться в зависимости от заданного режима работы дизеля. В системах непосредственного действия с ТНВД золотникового и клапанного типов, применяемых в судовых дизелях, дозирование цикловой подачи осуществляется, как правило, перепуском части топлива во время нагнетательного хода плунжера, т.е. изменением его активного хода. В аккумуляторных системах (рис. 5) величина цикловой подачи топлива зависит от времени открытия дозирующего устройства.
Изменение активного хода плунжера, т.е. регулирование ТНВД, в золотниковых и клапанных насосах возможно лишь при изменении фаз топливоподачи, при этом изменяют или начало, или конец подачи, или одновременно и начало и конец подачи. Вначале рассмотрим регулирование золотниковых топливных насосов. На схемах плунжерных пар, приведенных на рис. 8, роль отсечного отверстия выполняет наполнительное отверстие с. Такая конструктивная схема плунжерной пары получила широкое распространение, хотя в дизелях применяются и насосы с раздельной отсечкой, когда отсечка происходит через специальные отсечные отверстия (или одно отверстие). Принцип регулирования ТНВД в обоих случаях один и тот же.
Схема а соответствует регулированию насоса по началу подачи. При развороте плунжера изменяется момент перекрытия нагнетательной кромкой а отверстия с. Конец подачи наступает после открытия этого отверстия отсечной кромкой b. Конец подачи в рассматриваемом случае постоянен, так как положение отсечной кромки относительно отверстия с не зависит от разворота плунжера. При перемещении рейки ТНВД происходит поворот плунжера, в результате чего изменяется начало нагнетания, а поэтому и геометрический активный ход плунжера.
Схема в иллюстрирует принцип смешанного регулирования ТНВД, причем в рассматриваемом случае с поворотом плунжера одновременно меняются и начало и конец подачи.
Регулирование клапанных насосов рассмотрим на примере смешанного регулирования (см. рис. 4). Геометрическое начало нагнетания топлива соответствует моменту, когда толкатель 10 всасывающего клапана 8 опустится на высоту d, а геометрический конец подачи наступит тогда, когда толкатель 15 поднимется на высоту d1 и начнет открывать отсечный клапан 6 (зазоры d и d1 соответствуют нижнему положению плунжера). Следовательно, для изменения фаз топливоподачи, т.е. активного хода плунжера, необходимо изменить зазоры d и d1, что обеспечивается поворотом эксцентрикового вала 13.
Подрегулировка всех насосов, т.е. установка одинаковых зазоров d и d1 по отдельным цилиндрам, выполняется изменением длины толкателей клапанов с помощью регулировочных болтов 11 и 14.
Исходные значения фаз топливоподачи устанавливают на номинальном режиме, и они не зависят от способа регулирования ТНВД. При выборе способа регулирования фаз топливоподачи прежде всего следует учесть, на режимах какой характеристики дизель будет эксплуатироваться. При этом необходимо обеспечить наибольшую экономичность дизеля на всех режимах работы без механической перегрузки его деталей из-за высокого максимального давления сгорания и повышенной скорости нарастания давления газов в рабочем цилиндре. Изменение же температуры отработавших газов, косвенно определяющей теплонапряженность деталей ЦПГ, при выборе способа регулирования ТНВД обычно не учитывается, так как в дизелях с наддувом при уменьшении цикловой подачи топлива эта температура, как правило, снижается.
Вначале рассмотрим влияние способа регулирования ТНВД на показатели механической напряженности. Анализ проведем для двух способов регулирования: по началу и по концу, так как смешанное и комбинированное регулирования занимают промежуточные положения.
На рис. 9 приведены кривые относительного изменения максимального давления сгорания рZ и средней скорости нарастания Dр/Dj в функции изменения частоты вращения n для пяти дизелей, работающих по винтовой характеристике. Индекс «н» на рисунке относится к параметрам на номинальном режиме.
Из рисунка видно, что с уменьшением частоты вращения коленчатого вала максимальное давление сгорания падает при любом способе регулирования, что объясняется существенным снижением давления наддувочного воздуха, оказывающего наибольшее влияние на снижение давления рZ. В связи с этим изменение давления рZ не влияет на выбор способа регулирования ТНВД.
Анализ кривых изменения удельного индикаторного расхода топлива gi [4] позволяет сделать вывод о преимуществе регулирования по концу подачи. Так, на режиме 25 % нагрузки дизеля (n/nН = 0,63) при регулировании по концу подачи удельный расход топлива ниже на 6 % по сравнению со случаем регулирования по началу подачи при прочих равных условиях.
Причина такого изменения расхода gi заключается в следующем. Со снижением частоты вращения судового двухтактного дизеля, как правило, возрастает коэффициент избытка воздуха при сгорании a, что способствует лучшему сгоранию топлива и повышению индикаторного КПД независимо от способа регулирования ТНВД. Но способ регулирования ТНВД влияет на долю цикловой подачи топлива, сгорающую в районе ВМТ. При регулировании по концу подачи окончание процесса впрыскивания со снижением n смещается к ВМТ, а поэтому бßльшая доля топлива сгорает в районе ВМТ, что способствует повышению термического и индикаторного КПД. При регулировании по началу подачи со снижением n начало сгорания переносится в точку на линии расширения, все более удаляющуюся от ВМТ, что приводит к снижению термического и индикаторного КПД.
Следовательно, при регулировании ТНВД по началу подачи со снижением n увеличение коэффициента избытка воздуха при сгорании способствует повышению индикаторного КПД, а перенос начала впрыскивания — уменьшению этого КПД, в результате суммарное влияние рассмотренных факторов на индикаторный расход топлива несущественно. При регулировании по концу подачи со снижением n индикаторный КПД повышается как по причине возрастания коэффициента a, так и по причине сгорания большего количества топлива в районе ВМТ.
Таким образом, в дизелях, работающих по винтовой характеристике, бесспорное преимущество имеет способ регулирования ТНВД по концу подачи. Но если на режимах малых нагрузок будет высокая скорость нарастания давления газов, то следует использовать смешанное или комбинированное регулирование. В последнем случае (как, например, в дизелях типов РС2, ZV40/48 и др.) начало регулируется лишь на режимах малых нагрузок, а поэтому повышенная экономичность дизеля обеспечивается на большинстве эксплуатационных режимов.
Как видно из рис. 9, при любом способе регулирования ТНВД максимальное давление сгорания рZ на всех режимах ниже, чем давление рZН на номинальном режиме. В связи с этим без увеличения механической нагрузки на детали дизеля на частичных его нагрузках давление рZ можно повысить до давления рZН, если скорость нарастания давления газов не превысит допустимого значения. В результате этого экономичность дизеля на этих режимах возрастет. Давление рZ можно повысить путем увеличения угла начала нагнетания j¢ОП .
В свете изложенного большой интерес представляет плунжерная пара (рис. 10,а), в которой изменение угла j¢ОП осуществляется за счет специальной конфигурации нагнетательной кромки плунжера. Положение 1-1′ соответствует номинальной цикловой подаче. На участке 1-2 угол j¢ОП увеличивается, а на участке 2—3 остается неизменным (до момента 3-3′). В дальнейшем с целью снижения скорости нарастания давления газов угол j¢ОП уменьшается (участок 3-4).
Влияние такого регулирования угла j¢ОП на экономичность дизеля наглядно иллюстрируется графиками изменения удельного эффективного расхода топлива Dgе при работе дизеля фирмы типа L-GB по винтовой характеристике (рис. 10,б). На рисунке одновременно показано и изменение максимального давления сгорания рZ. Следовательно, в широком интервале изменения нагрузки дизеля (от 50 до 100 %) получено заметное снижение расхода топлива (до 2 %).
При работе дизеля по нагрузочной характеристике обычно устанавливают ТНВД с регулированием по концу подачи, так как в данном случае частота вращения дизеля постоянная, а поэтому начало впрыскивания топлива изменяется сравнительно мало. В дизелях с наддувом с уменьшением нагрузки давление рZ, снижается (из-за падения давления наддувочного воздуха), обычно мало изменяется и скорость нарастания давления газов. Но если эта скорость на режимах малых нагрузок возрастет выше допустимого предела, что может произойти вследствие увеличения периода задержки самовоспламенения, вызванного снижением давления и температуры воздуха в цилиндре в конце сжатия и ухудшением качества распыливания топлива, то необходимо вводить регулирование и начала подачи.
При работе дизеля по нагрузочной характеристике обычно устанавливают ТНВД с регулированием по концу подачи, так как в данном случае частота вращения дизеля постоянная, а поэтому начало впрыскивания топлива изменяется сравнительно мало. В дизелях с наддувом с уменьшением нагрузки давление рz снижается (из-за падения давления наддувочного воздуха), обычно мало изменяется и скорость нарастания давления газов. Но если эта скорость на режимах малых нагрузок возрастет выше допустимого предела, что может произойти вследствие увеличения периода задержки самовоспламенения, вызванного снижением давления и температуры воздуха в цилиндре в конце сжатия и ухудшением качества распыливания топлива, то необходимо вводить регулирование и начала подачи.
8. РЕВЕРСИРОВАНИЕ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ
Впрыскивание топлива в цилиндр обычно начинается до ВМТ, а заканчивается после. Следовательно, если поршень дизеля находится в ВМТ, то плунжер ТНВД еще продолжает свой нагнетательный ход. В связи с этим кулачковая шайба ТНВД по отношению к мотылю должна иметь угол заклинки jЗ со значительным отставанием (рис. 11, а). Точка а на профиле кулачка соответствует геометрическому началу нагнетания с углом опережения jа до ВМТ. Если бы геометрическое начало подачи по насосу совпало с началом впрыскивания топлива форсункой, то топливо начало бы поступать в цилиндр в точке a1. Схемы, показанные на рис. 11, относятся к двухтактным дизелям, а поэтому jа=jа1.
Таким образом, при перемене стороны вращения двигателя необходимо повернуть распределительный вал на угол 2 jЗ, если шайбы имеют симметрический профиль, или передвинуть его вдоль оси и подвести новый комплект шайб с другим углом заклинки и обратным профилем.
Использование шайб с выпуклым профилем в двухтактных дизелях с прямоточно-клапанной продувкой требует установки на дизеле двух распределительных валов: один приводит в движение топливные насосы высокого давления, а другой — выпускные клапаны. Установка двух распределительных валов вызвана необходимостью их поворота в разные стороны при реверсировании дизеля (рис. 12, а и б) или на разные углы при вращении в одну сторону. Действительно, при перемене стороны вращения (из положения а в положение б) вал с кулачковыми шайбами выпускных клапанов необходимо повернуть против часовой стрелки, а вал с кулачковыми шайбами ТНВД — по часовой стрелке.
Однако при использовании кулачковых шайб с вогнутым профилем (рис. 12, в и г) при реверсировании дизеля шайбы ТНВД и выпускных клапанов поворачиваются в одну сторону, благодаря чему все шайбы могут быть размещены на одном распределительном валу. Но применение шайб с таким профилем резко уменьшает время наполнения надплунжерного пространства топливом. Чтобы компенсировать указанный недостаток, наполнение в насосах осуществляют через всасывающий клапан с большим проходным сечением, что усложнило конструкцию ТНВД.
Участок профиля кулачковой шайбы ТНВД, соответствующий геометрическому активному ходу плунжера на всех позициях рис. 12 показан отрезком а — b.
 | Рис.12. Схемы реверсирования топливных насосов дизелей с прямоточно-клапанной продувкой: 1 и 4 – кулачковые шайбы соответственно ТНВД и выпускного клапана; 2 и 5 – ролики толкателей соответственно ТНВД и выпускного клапана; 3 и 6 – оси симметрии кулачковых шайб соответственно выпускного клапана и ТНВД. |
9. КОНСТРУКЦИЯ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ
В качестве примера конструктивного исполнения топливной системы высокого давления вначале рассмотрим топливную аппаратуру двухтактных дизелей фирмы «МАН-Бурмейстер и Вайн» последних выпусков, которые по лицензии строят и на ПО «Брянский машиностроительный завод». Топливная система — разветвленного типа, в которой ТНВД каждого цилиндра подает топливо к двум форсункам, установленным на этом же цилиндре.
Топливный насос (рис. 13, а) — золотникового типа без нагнетательного клапана. Втулка плунжера 23 составная: в наружный толстостенный цилиндр 9 запрессована тонкостенная втулка 11. Втулка плунжера может свободно перемещаться вдоль своей оси в корпусе 3 насоса. Это перемещение обеспечивается рейкой 4, которая поворачивает втулку 5. Внутренняя поверхность этой втулки имеет винтовую нарезку, в которую входит такая же нарезка на наружной поверхности нижней части втулки. Так как проворачивание втулки исключается болтом фиксации 21, то при повороте втулка получает продольное перемещение.
Вертикальное перемещение втулки плунжера изменяет относительное положение нагнетательной кромки 19 плунжера относительно отверстия 10, т.е. геометрическое начало нагнетания топлива насосом. Положение рейки 4 во время работы двигателя устанавливается специальным регулятором его нагрузки. В связи с этим можно обеспечить оптимальный угол начала подачи топлива jОП на большинстве эксплуатационных режимов дизеля. В частности, в дизелях типа МС/МСЕ сохраняется постоянным максимальное давление сгорания при снижении частоты вращения до n = 0,75nН и среднего эффективного давления до ре = 0,8 pен (где индекс «н» относится к номинальному режиму). Естественно, это способствует повышению экономичности на большинстве эксплуатационных режимов без увеличения механической нагрузки на детали двигателя.
Величина цикловой подачи топлива регулируется моментом отсечки подачи, т.е. моментом открытия отсечной кромкой 20 отверстия 10. Изменение положения этой кромки по отношению к отсечному отверстию осуществляется разворотом плунжера относительно своей оси при перемещении рейки 2 и повороте втулки 1. Каждый цилиндр имеет автоматический регулятор, который регулирует и начало нагнетания и начало отсечки в зависимости от заданного режима.
Рис. 13. Топливный насос высокого давления дизелей типа МС/МСЕ
Топливо в насос поступает по каналу 22, а затем по всасывающе-отсечной полости 12 и каналу 13 подходит к всасывающему клапану 17, нагруженному пружиной 14. Подъем клапана ограничен упором 15, ввинченным в крышку 16. Часть топлива поступает и через отверстие 10, пока оно не перекрыто плунжером. Непрерывная циркуляция топлива через всасывающую полость насоса осуществляется через канал 18. Следует отметить, что в дизелях типа МС/МСЕ фирма отказалась от недостаточно надежных, хотя и простых по конструкции, пластинчатых всасывающих клапанов и применила клапаны стаканчатого типа с конусным седлом, которые, как известно, хорошо себя зарекомендовали в топливной аппаратуре дизелей различных фирм.
Проблема отвода утечек топлива через зазор в плунжерной паре решена путем использования масляного затвора. Масло при повышенном давлении по отверстиям 6 и 7 подводится в зазор в плунжерной паре, где часть его поднимается вверх и вместе с утечками топлива через отверстие 8 попадает в полость 12, а часть масла вытекает вниз в картер привода насоса.
В рассматриваемой конструкции насоса оригинально решен вопрос реверсирования (рис. 13,б), которое осуществляется путем изменения положения ролика 26 толкателя 24 относительно вертикальной оси насоса. Ролик размещен в специальном рычаге 29, который при реверсе двигателя совершает угловое перемещение относительно оси 25 в приводе ТНВД. Верхняя часть рычага имеет серьгу, приводимую в движение сжатым воздухом.
Кулачковая шайба 27, размещенная на распределительном валу 28 двигателя, имеет симметричный вогнутый профиль, который характерен для дизелей фирмы «МАН—Бурмейстер и Вайн» и ее лицензиатов.
На (рис. 14) изображена форсунка без жидкостного охлаждения с центральным подводом топлива к сопловому наконечнику распылителя и размещением в игле форсунки клапана 4. Топливо к распылителю по центральному каналу 13 подводится в полость 18 и после открытия клапана 4 поступает в полость 19, расположенную под иглой, которая нагружена пружиной 9. Когда игла закрыта, происходит непрерывная циркуляция топлива через форсунку (при работающем топливоподкачивающем насосе), так как в нижней части проставки 17 имеются специальные отверстия. Через эти отверстия топливо перетекает в полость корпуса форсунки, а затем уходит по каналу 12. Отверстия в проставке перекрываются корпусом клапана 4 при его подъеме. Подъем zmax иглы ограничивается проставкой 17.
Следует отметить, что рассмотренная форсунка является пока единственным представителем форсунок судовых дизелей без специального охлаждения распылителя, впрыскивающего тяжелое топливо. Надежное охлаждение форсунки в данном случае обеспечивается хорошим охлаждением форсунки, имеющей тонкостенный корпус 6, водой крышки цилиндра и циркуляцией топлива через форсунку между впрысками.
Насосная часть содержит плунжер 10, втулку 8, седло 7, нагнетательный клапан 24 с пружиной. К форсунке топливо подается по каналу 27. Положение втулки фиксируется штифтом 23.
Детали форсуночной и насосной частей прижимаются к корпусу 22 насоса колпаком 26.
Плунжерная втулка имеет 2 наполнительных отверстия, которые одновременно являются и отсечными, в связи с чем на плунжере отфрезерованы 2 отсечные канавки. Просочившееся через плунжерную пару топливо отводится по каналу 9 во всасывающую полость насос-форсунки. Утечки топлива через зазор в распылителе отводятся по каналу 6.
Нагнетательный ход плунжера осуществляется толкателем 14, а всасывающий ход — пружиной 21. Толкатель приводится в движение рычагом от кулачковой шайбы распределительного вала, размещенного на уровне крышек цилиндров дизеля. Плунжер при регулировании подачи топлива поворачивается рейкой 15 через шестерню 16, зубчатый венец 11 и поводок 13. Шестерня 16 свободно вращается на запрессованном в крышку 12 валике 19. Крышка 12 двумя шпильками 20 крепится к корпусу 22. Шестерня 16 опирается на каленую шлифованную шайбу 18. Между поводком 13 и пружиной 21 установлен упорный подшипник 17.
Топливо поступает как в надплунжерное пространство, так и в полость охлаждения распылителя. Насос-форсунка имеет прямоточный подвод и отвод топлива.
| СОДЕРЖАНИЕ |
| 1.Назначение и схема топливной системы дизеля ………………… 2.Конструктивные схемы топливных систем высокого давления…. 3.Рабочий процесс дизеля и топливоподача. ………………… 4.Основные параметры процесса впрыскивания топлива…………. 5.Влияние процесса впрыскивания топлива на рабочий процесс дизеля. ………………… 6.Требования к топливной системе высокого давления …………… 7.Дозирование цикловой подачи топлива и выбор способа регулирования ТНВД………………………………………………………. 8.Реверсирование топливной аппаратуры. ………………… 9.Конструкция топливной аппаратуры. ………………… Список литературы……………………………………………………. |
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет