что такое скб и спп для чего предназначено
Для чего предназначена Система Контроля Безопасности и Связи Пассажирского Поезда.(СКБ и СПП)
БИЛЕТ № 1
Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда.
2.Оборудование СКБ и СПП предназначено?
Для оповещения должностных лиц поездной бригады об аварийных ситуациях, а также для организации производственно-технологической связи в пассажирском поезде
3.Порядок приемки аппаратуры СКБ и СПП перед отправлением в рейс.
При заступлении поездной бригады в рейс начальник поезда производит инструктаж проводникам вагонов, поездному электромеханику о порядке использования СКБ и СПП, выдает телефонные трубки поездному электромеханику и сотруднику милиции, сопровождающему поезд, а проводникам вагонов телефонные трубки вместе с электронными ключами, соответствующими номерам вагонов.
При приемке вагона в рейс проводники обязаны проверить комплектность и исправность аппаратуры СКБ и СПП в вагоне, а также соответствие номера электронного регистрационного ключа порядковому номеру вагона, и обо всех выявленных недостатках доложить начальнику поезда.
После установки проводниками в каждом вагоне ключей регистрации в устройство передачи аварийных сигналов (упас-ретранслятор), начальник поезда производит проверку телефонной связи с проводником каждого вагона, поездным электромехаником и сотрудником милиции, сопровождающем поезд, с отметкой в журнале формы ВУ-8.
Начальник поезда обязан проверить комплектность и исправность аппаратуры СКБ и СПП в штабном вагоне, получить доклады от проводников пассажирских вагонов о работе аппаратуры СКБ и СПП в других вагонах и обо всех выявленных недостатках доложить руководителю подразделения предприятия формирования состава поезда, ответственному за эксплуатацию аппаратуры СКБ и СПП.
По прибытию в пункт оборота передается сигнал о завершении поездки нажатием на экране монитора кнопки СТОП.
По окончании поездки все замечания по работе СКБ и СПП заносятся в журнал формы ВУ-8.
4.Действия поездной бригады при получении на носимый терминал проводника вагона сигнала «Греется букса».
При получении на носимый терминал проводника вагона сигнала «Греется букса» проводник пассажирского вагона обязан:
— немедленно остановить поезд стоп-краном, по носимому терминалу сообщить начальнику поезда или поездному электромеханику для принятия ими оперативного решения;
— в сторону машиниста до окончания всех работ показывать сигнал «Стой» (в светлое время – развернутый красный флажок, в темное – красный огонь сигнального фонаря);
— убедившись в том, что сигнал продублирован проводниками соседних вагонов, до прихода начальника поезда или поездного электромеханика на ощупь проверить нагрев букс.
Начальник поезда и поездной электромеханик, получив сообщение по носимому терминалу от проводника пассажирского вагона о срабатывании СКНБ, обязаны незамедлительно прибыть в аварийный вагон для выяснения причин срабатывания СКНБ и принятия соответствующих мер для обеспечения дальнейшего безопасного следования поезда в соответствие с требованиями Регламента действия поездных бригад в случаях возникновения внештатных ситуаций в пути следования пассажирских поездов.
Для чего предназначена Система Контроля Безопасности и Связи Пассажирского Поезда.(СКБ и СПП)
Система Контроля Безопасности и Связи Пассажирского Поезда предназначена для оповещения об аварийных ситуациях работников поездной бригады и сотрудников полиции и организации беспроводной связи в составе пассажирского поезда.
2. Действия поездной бригады при получении на носимый терминал проводника вагона сигнала «Тревога»
Сигнал «Тревога» подается проводниками пассажирских вагонов в ситуациях, связанных с возникновением угрозы террористического акта и нарушением общественного порядка, в случаях, когда речевая передача данных по носимому терминалу может угрожать жизни или здоровью непосредственно проводников пассажирских вагонов, других работников поездной бригады или пассажиров.
Сигнал «Тревога» проводниками пассажирских вагонов подается с носимого терминала или с помощью кнопки сигнализации опасности в зависимости от характера обстановки в вагоне. При получении сигнала «Тревога» начальник поезда обязан продублировать его наряду сопровождения милиции для принятия ими соответствующих мер по пресечению преступления или наведению общественного порядка. При отсутствии наряда сопровождения милиции в поезде, начальник поезда по рации через машиниста локомотива вызывает к поезду сотрудников милиции на ближайшей станции и дает с помощью носимого терминала команду проводникам соседних вагонов вагону, с которого поступил сигнал «Тревога», перекрыть торцевые двери и информировать о дальнейшем развитии ситуации.
Начальник поезда имеет право использовать спутниковую связь только для доклада дежурному по ФПД при отсутствии сотовой связи, и только в нижеследующих внештатных ситуациях:
— проявление террористического характера;
— крушение, авария, сход вагонов;
— пожар в пассажирском поезде;
— проявление криминогенного характера (убийство, разбойное нападение, массовые беспорядки).
Доклад о происшествии должен быть кратким и содержать следующие данные:
— фамилия, имя, отчество начальника поезда;
— номер мобильного и спутникового телефона;
Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда
Возможности СКБ и СПП.
Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда предназначена для оповещения поездной бригады об аварийных ситуациях, а также для организации производственно-технологической связи в железнодорожных составах. Оборудование системы повышает безопасность эксплуатации пассажирского поезда и, одновременно, уровень сервиса.
1. Приём аварийных сигналов от системы пожарной сигнализации вагона, системы контроля нагрева букс, сигнализации блокировки колёс и других систем;
2. Формирование речевых сообщений соответствующих полученным аварийным сигналам и автоматическую передачу таких сообщений на переносные телефоны сотрудников поездной бригады в любой вагон движущегося или стоящего состава;
3. Беспроводную телефонную связь поездной бригады и транспортной милиции в любом вагоне движущегося состава и в радиусе до 400 метров от стоящего поезда;
4. Телефонную связь начальника поезда с абонентами телефонной сети общего пользования по каналу спутниковой связи в любой точке Российской Федерации
5. Обмен данными между начальником поезда и диспетчером по каналу связи GSM или по каналу спутниковой связи;
Устройство СКБ и СПП
Центральная управляющая система (ЦУС), управляет базовыми станциями DECT, и через кросс-поляризованные антенны излучает по всей длине состава сигнал DECT несущей частоты.
Антенны СКБ и СПП
Зарядный блок в радиоузле
1. Приема сигнала DECT посредствам штыревой антенны, подключенной к нему и установленной на крыше вагона, усиление и излучение его внутри вагона;
2. Осуществления мониторинга за кнопкой сигнализации опасности и существующих систем сигнализации вагона и, в случае срабатывания, формирования речевых сообщений с их последующей отправкой сотрудникам поездной бригады по определенному алгоритму;
3. Регистрации носимого терминала проводника в системе СКБ и СПП.
Порядок работы с СКБ и СПП
Для начала работы с системой необходимо зарегистрировать УПАС – ретранслятор. Для этого необходимо установить магнитный ключ в гнездо считывателя. При этом на индикаторе считывателя должны светиться две красные линии и включается нижний индикатор. Затем необходимо нажать кнопку регистрации. Во время регистрации магнитного ключа светодиод нижнего индикатора должен мигать. Если регистрация прошла правильно, то мигание светодиода должно прекратиться, на индикаторе высвечивается двухзначный номер вагона, и прозвучит речевое сообщение «Вагон № (заводской, пятизначный), исправно». После этой фразы регистрация УПАС – ретранслятора закончена. Носимый терминал можно вставить в гнездо УПАС – ретранслятора как до, так и после регистрации.
Оборудование СКБ и СПП предназначено?
БИЛЕТ № 1
Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда.
Оборудование СКБ и СПП предназначено?
Для оповещения должностных лиц поездной бригады об аварийных ситуациях, а также для организации производственно-технологической связи в пассажирском поезде
3.Порядок приемки аппаратуры СКБ и СПП перед отправлением в рейс.
При заступлении поездной бригады в рейс начальник поезда производит инструктаж проводникам вагонов, поездному электромеханику о порядке использования СКБ и СПП, выдает телефонные трубки поездному электромеханику и сотруднику милиции, сопровождающему поезд, а проводникам вагонов телефонные трубки вместе с электронными ключами, соответствующими номерам вагонов.
При приемке вагона в рейс проводники обязаны проверить комплектность и исправность аппаратуры СКБ и СПП в вагоне, а также соответствие номера электронного регистрационного ключа порядковому номеру вагона, и обо всех выявленных недостатках доложить начальнику поезда.
После установки проводниками в каждом вагоне ключей регистрации в устройство передачи аварийных сигналов (упас-ретранслятор), начальник поезда производит проверку телефонной связи с проводником каждого вагона, поездным электромехаником и сотрудником милиции, сопровождающем поезд, с отметкой в журнале формы ВУ-8.
Начальник поезда обязан проверить комплектность и исправность аппаратуры СКБ и СПП в штабном вагоне, получить доклады от проводников пассажирских вагонов о работе аппаратуры СКБ и СПП в других вагонах и обо всех выявленных недостатках доложить руководителю подразделения предприятия формирования состава поезда, ответственному за эксплуатацию аппаратуры СКБ и СПП.
По прибытию в пункт оборота передается сигнал о завершении поездки нажатием на экране монитора кнопки СТОП.
По окончании поездки все замечания по работе СКБ и СПП заносятся в журнал формы ВУ-8.
Действия поездной бригады при получении на носимый терминал проводника вагона сигнала «Греется букса».
При получении на носимый терминал проводника вагона сигнала «Греется букса» проводник пассажирского вагона обязан:
— немедленно остановить поезд стоп-краном, по носимому терминалу сообщить начальнику поезда или поездному электромеханику для принятия ими оперативного решения;
— в сторону машиниста до окончания всех работ показывать сигнал «Стой» (в светлое время – развернутый красный флажок, в темное – красный огонь сигнального фонаря);
— убедившись в том, что сигнал продублирован проводниками соседних вагонов, до прихода начальника поезда или поездного электромеханика на ощупь проверить нагрев букс.
Начальник поезда и поездной электромеханик, получив сообщение по носимому терминалу от проводника пассажирского вагона о срабатывании СКНБ, обязаны незамедлительно прибыть в аварийный вагон для выяснения причин срабатывания СКНБ и принятия соответствующих мер для обеспечения дальнейшего безопасного следования поезда в соответствие с требованиями Регламента действия поездных бригад в случаях возникновения внештатных ситуаций в пути следования пассажирских поездов.
Для чего предназначена Система Контроля Безопасности и Связи Пассажирского Поезда.(СКБ и СПП)
Система Контроля Безопасности и Связи Пассажирского Поезда предназначена для оповещения об аварийных ситуациях работников поездной бригады и сотрудников полиции и организации беспроводной связи в составе пассажирского поезда.
Действия поездной бригады при получении на носимый терминал проводника вагона сигнала «Тревога»
Сигнал «Тревога» подается проводниками пассажирских вагонов в ситуациях, связанных с возникновением угрозы террористического акта и нарушением общественного порядка, в случаях, когда речевая передача данных по носимому терминалу может угрожать жизни или здоровью непосредственно проводников пассажирских вагонов, других работников поездной бригады или пассажиров.
Сигнал «Тревога» проводниками пассажирских вагонов подается с носимого терминала или с помощью кнопки сигнализации опасности в зависимости от характера обстановки в вагоне. При получении сигнала «Тревога» начальник поезда обязан продублировать его наряду сопровождения милиции для принятия ими соответствующих мер по пресечению преступления или наведению общественного порядка. При отсутствии наряда сопровождения милиции в поезде, начальник поезда по рации через машиниста локомотива вызывает к поезду сотрудников милиции на ближайшей станции и дает с помощью носимого терминала команду проводникам соседних вагонов вагону, с которого поступил сигнал «Тревога», перекрыть торцевые двери и информировать о дальнейшем развитии ситуации.
Начальник поезда имеет право использовать спутниковую связь только для доклада дежурному по ФПД при отсутствии сотовой связи, и только в нижеследующих внештатных ситуациях:
— проявление террористического характера;
— крушение, авария, сход вагонов;
— пожар в пассажирском поезде;
— проявление криминогенного характера (убийство, разбойное нападение, массовые беспорядки).
Доклад о происшествии должен быть кратким и содержать следующие данные:
— фамилия, имя, отчество начальника поезда;
— номер мобильного и спутникового телефона;
— дата, время и место случая;
— другая необходимая информация.
Обязанности проводника вагона в пути следования поезда при работе с носимым терминалом(трубкой).
— постоянно носить при себе носимый терминал;
— при получении аварийных сигналов действовать в соответствии с инструкцией;
— по окончании рейса в пункте формирования сдать носимые терминалы и ключи регистрации начальнику поезда.
Использование тревожной кнопки носимого терминала.
При возникновении чрезвычайной ситуации нажать тревожную кнопку (14) на левой боковой поверхности носимого терминала. После нажатия Вы услышите два длинных гудка и затем короткие гудки. Нажмите кнопку выключения абонентской линии (12). УПАС-ретранслятор передаст сигнал начальнику сотруднику полиции автоматически.
БИЛЕТ № 3
Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда.
Что категорически запрещается при работе с аппаратурой СКБ и СПП.
-эксплуатировать носимые терминалы с разряженной батареей или выключать их в пути следования;
— использовать аппаратуру спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS не по прямому назначению;
— подключать к аппаратуре спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS и спутниковому телефону устройства, не предусмотренные руководством по эксплуатации;
— вносить информацию в навигационный параметрический вычислитель (НПВ) аппаратуры спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS;
— совершать звонки со спутникового телефона во всех случаях, не предусмотренных настоящей памяткой.
Что запрещается проводнику пассажирского вагона при работе с носимым терминалом?
— вносить какие-либо изменения в настройки носимого терминала;
— вынимать аккумулятор из носимого терминала;
— эксплуатировать носимые терминалы с разряженной батареей или выключать их в пути следования;
— совершать звонки со спутникового телефона и носимого терминала в случаях, не предусмотренных настоящей памяткой.
БИЛЕТ № 4
БИЛЕТ № 5
Подготовка к работе носимого терминала.
Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда.
БИЛЕТ № 6
Работа с извещателем ТРК-1.
БИЛЕТ № 7
Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда.
БИЛЕТ № 8
1 Для чего предназначена Система Контроля Безопасности и Связи Пассажирского Поезда.(СКБ и СПП)
Система Контроля Безопасности и Связи Пассажирского Поезда предназначена для оповещения об аварийных ситуациях работников поездной бригады и сотрудников полиции и организации беспроводной связи в составе пассажирского поезда.
Подготовка к работе носимого терминала.
БИЛЕТ № 9
Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда.
БИЛЕТ № 10
БИЛЕТ № 11
Подготовка к работе носимого терминала.
Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда.
БИЛЕТ № 12
БИЛЕТ № 13
Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда.
БИЛЕТ № 14
Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда.
БИЛЕТ № 15
БИЛЕТ № 1
Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда.
Оборудование СКБ и СПП предназначено?
Для оповещения должностных лиц поездной бригады об аварийных ситуациях, а также для организации производственно-технологической связи в пассажирском поезде
3.Порядок приемки аппаратуры СКБ и СПП перед отправлением в рейс.
При заступлении поездной бригады в рейс начальник поезда производит инструктаж проводникам вагонов, поездному электромеханику о порядке использования СКБ и СПП, выдает телефонные трубки поездному электромеханику и сотруднику милиции, сопровождающему поезд, а проводникам вагонов телефонные трубки вместе с электронными ключами, соответствующими номерам вагонов.
При приемке вагона в рейс проводники обязаны проверить комплектность и исправность аппаратуры СКБ и СПП в вагоне, а также соответствие номера электронного регистрационного ключа порядковому номеру вагона, и обо всех выявленных недостатках доложить начальнику поезда.
После установки проводниками в каждом вагоне ключей регистрации в устройство передачи аварийных сигналов (упас-ретранслятор), начальник поезда производит проверку телефонной связи с проводником каждого вагона, поездным электромехаником и сотрудником милиции, сопровождающем поезд, с отметкой в журнале формы ВУ-8.
Начальник поезда обязан проверить комплектность и исправность аппаратуры СКБ и СПП в штабном вагоне, получить доклады от проводников пассажирских вагонов о работе аппаратуры СКБ и СПП в других вагонах и обо всех выявленных недостатках доложить руководителю подразделения предприятия формирования состава поезда, ответственному за эксплуатацию аппаратуры СКБ и СПП.
По прибытию в пункт оборота передается сигнал о завершении поездки нажатием на экране монитора кнопки СТОП.
По окончании поездки все замечания по работе СКБ и СПП заносятся в журнал формы ВУ-8.
ЦЕНТРАЛЬНАЯ УПРАВЛЯЮЩАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ И СВЯЗИ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА Российский патент 2010 года по МПК B61L23/00
Описание патента на изобретение RU2405699C1
Изобретение относится к области средств беспроводной связи, а именно радиосвязи между абонентами, по крайней мере, один из которых расположен в средстве передвижения, и может быть использовано для обеспечения пассажирского поезда беспроводной адресной аварийной сигнализацией и внутренней связью, а также связью с удаленными абонентами.
Известна (RU, патент 79221) система связи с подвижным объектом, содержащая пульт оператора с переговорным устройством и точки радиодоступа. Кроме того, система дополнительно снабжена коммутационной системой с радиодоступом и пакетной передачей данных через сетевой Интернет-протокол, включающей управляющее устройство, содержащее блок питания, высокоскоростной сетевой коммутатор, интерфейсный модуль и усилитель, а также установленные на подвижном объекте, по меньшей мере, одно переговорное устройство, снабженное клавишами прямого вызова, педалью для включения канала передачи речи и микрофоном, и, по меньшей мере, один громкоговоритель и одну камеру видеонаблюдения, при этом точки радиодоступа содержат блоки широкополосного радиодоступа и снабжены антеннами.
Недостатком известной системы, которая может быть использована как средство связи поезда и диспетчерского пункта, следует признать отсутствие возможности радиосвязи между вагонами поезда.
Известна (RU, патент 2214933) система комплексного обеспечения защиты транспортного средства от несанкционированного использования, безопасности его движения и комфортных условий пребывания в салоне, содержащая блок дистанционной идентификации пользователя, состоящий из связанных радиоканалом возимой и носимой частей, находящихся соответственно на транспортном средстве и у его пользователя, установленные на транспортном средстве бортовой WEB-сервер, связанный с возимой частью блока дистанционной идентификации пользователя, контроллер-преобразователь формата данных, включенный между бортовым WEB-сервером и взаимосвязанными сетью связи и передачи данных и сетью Интернет, электронные устройства для обеспечения защиты транспортного средства от несанкционированного использования, безопасности его движения и комфортных условий пребывания в салоне, каждое из которых связано посредством единой мультиплексной шины с бортовым WEB-сервером, а также размещенные вне транспортного средства рабочие станции, связанные с сетью связи и передачи данных, и информационный центр, связанный с той же сетью и с провайдерским Интернет-центром, причем в систему в нее введены установочный комплект громкой связи, связанный с микрофоном и громкоговорителем, блок управления громкой связью, в который встроен узел беспроводной связи, выполненный с возможностью радиообмена данными с узлами беспроводной связи, встроенными в мобильные телефоны, блок шумопонижения и подавления акустического эха, включенный между блоком управления громкой связью и установочным комплектом громкой связи, выносной орган управления и программирования громкой связи, подключенный к управляющему входу блока управления громкой связью, блок хранения данных о пользователе транспортного средства, включенный между соответствующим сигнальным входом блока управления громкой связью и бортовым WEB-сервером, а также связанные с блоком управления громкой связью блок памяти голосовых команд и служебных звуковых сигналов и блок памяти речевых сообщений, при этом бортовой WEB-сервер выполнен с возможностью подключения к блоку памяти речевых сообщений и связан с блоком управления громкой связи, а информационный центр выполнен с возможностью получения, ввода и хранения массивов информации справочного характера из внешних источников.
Недостатком известной системы следует признать невозможность ее применения в вагонах пассажирского поезда.
Однако этот комплекс не обеспечивает связь между вагонами поезда.
Известна (RU, патент 2213669) система управления движением электропоезда, которая предназначена для автоматизации управления движением электропоезда. Система содержит датчик пути и скорости, блок определения скорости, пульт управления, вычислительный блок, блок индикации, блок памяти, блоки управления режимом тяги и торможения, блоки сопряжения, блок управления и другие. Устройство обеспечивает автоматизированное управление движением электропоезда, включая пуск и разгон, с выбором режима ведения поезда, в зависимости от сигналов, требующих снижения скорости (желтый, красно-желтый, красный).
Однако эта система не обеспечивает связь между вагонами поезда.
Известно комплексное локомотивное устройство безопасности, унифицированное по патенту №2248899, и устройство контроля за управлением локомотивом и бдительностью машиниста по патенту №2262459, которые представляют собой открытые системы реального времени с модульной архитектурой, блоки которых соединены кабелем системного CAN-интерфейса, ответственные блоки имеют двухканальное исполнение.
Недостатком вышеназванных устройств является недостаточная степень обеспечения безопасности в условиях метрополитена. Аппаратура поездов метрополитена должна обеспечивать движение поезда с заданной скоростью на каждом участке пути, остановку поезда на станции с необходимой точностью, особенно на платформах закрытого типа, а также открытие и закрытие дверей на станции с заданной стороны (правой или левой).
Однако эта система также не обеспечивает связь между вагонами поезда.
Техническая задача, решаемая посредством предложенной разработанной системы, состоит в усовершенствовании системы контроля безопасности и связи пассажирского поезда.
Технический результат, получаемый при реализации предложенной системы, состоит в повышении безопасности эксплуатации пассажирского поезда в условиях гибкого формирования состава пассажирского поезда посредством оптимизации конструкции центрального управляющего узла системы контроля безопасности и связи.
Центральная управляющая система контроля безопасности и связи пассажирского поезда предназначена для обеспечения корректной работы всех устройств передачи аварийных сигналов-ретрансляторов (УПАС-ретрансляторов) в составе системы контроля безопасности и связи пассажирского поезда, расположенных в вагонах пассажирского состава и, возможно, на локомотиве, посредством сигналов DECT, излучаемых и принимаемых антенными модулями, расположенными на крыше штабного вагона пассажирского поезда.
Работа разработанной системы контроля безопасности и связи пассажирского поезда (СКБ и СПП) основана на ниже приведенных принципах.
Центральная управляющая система (ЦУС), управляя базовыми станциями DECT, посредством кросс-поляризованных антенн излучает по всей длине состава сигнал DECT несущей частоты. Это поддерживает работоспособность всех устройств передачи аварийных сигналов-ретрансляторов (УПАС-ретрансляторов) и носимых терминалов данного поезда.
Используемый УПАС-ретранслятор служит для:
— приема сигнала DECT посредствам штыревой антенны, подключенной к нему и установленной на крыше вагона, усиление и излучение его внутри вагона;
— осуществления мониторинга за кнопкой сигнализации опасности и существующих систем сигнализации вагона, и в случае срабатывания, формирования речевых сообщений с их последующей отправкой сотрудникам поездной бригады по определенному алгоритму;
— регистрации носимого терминала проводника в системе СКБ и СПП.
Каждый УПАС-ретранслятор имеет динамическую регистрацию (привязку) в ЦУС. Указанная функция осуществлена за счет возможности устанавливать в УПАС-ретранслятор различные магнитные ключи. Магнитные ключи имеют постоянную регистрацию в ЦУС. Таким образом, в зависимости от того, какой комплект магнитных ключей будет использован, в такой ЦУС, а значит, и в такой штабной вагон, будут зарегистрированы конкретные УПАС-ретранслятор и носимый терминал проводника. Ключи являются принадлежностью ЦУС и хранятся в штабном вагоне. При сцепке обычного вагона к составу, на этот вагон передаются магнитные ключи. Это обеспечивает работоспособность системы контроля безопасности и связи пассажирского поезда в условиях гибкого формирования пассажирского состава, когда произвольно в состав вводят новые вагоны и удаляют часть старых.
В предпочтительном варианте реализации центральная управляющая система может быть выполнена следующим образом.
Разработанная центральная управляющая система, при реализации ее в полном варианте обеспечивает:
1. Автоматическую передачу речевых сигналов об аварийных ситуациях в вагонах должностным лицам поездной бригады, находящимся в любой точке движущегося состава или на перроне на расстоянии до 500 метров от вагона в зоне прямой видимости.
2. Двухстороннюю автоматическую телефонную связь между абонентами, находящимися в пассажирском поезде как на стоянке, так и в движении.
3. Передачу сообщений об аварийных ситуациях начальником поезда с носимого терминала или системного телефона.
4. Телефонную связь начальника поезда с абонентами телефонной сети общего пользования.
5. Передачу данных по каналу спутниковой связи при использовании портативного компьютера начальника поезда;
6. Предоставление услуг телефонной связи пассажирам.
Похожие патенты RU2405699C1
Реферат патента 2010 года ЦЕНТРАЛЬНАЯ УПРАВЛЯЮЩАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ И СВЯЗИ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА
Изобретение относится к области средств беспроводной связи и может быть использовано для обеспечения пассажирского поезда беспроводной адресной аварийной сигнализацией и внутренней связью, а также связью с удаленными абонентами. Система содержит металлический корпус с герметичными вводами и разъемами, внутри которого установлена на подставках материнская плата, на которой установлен контроллер базовых станций DECT, Над материнской платой расположена металлическая платформа, на которой размещены источник питания материнской платы, источник питания подогрева антенных модулей, устройство защиты от переполюсовки, а также колодки крепления кабелей антенных модулей. Источник питания материнской платы и источник питания подогрева антенных модулей подключены к устройству защиты от переполюсовки, выполненному с возможностью подключения к системе электрического питания вагона. Материнская плата содержит разъемы подключения к антенным модулям и системному телефону. Система дополнительно содержит, по меньшей мере, два антенных модуля, каждый из которых содержит две станции DECT, подключенные к контроллеру. Антенные модули расположены на крыше штабного вагона и подключены к разъемам, установленным на материнской плате. Достигается повышение безопасности эксплуатации пассажирского поезда. 2 з.п. ф-лы.
Формула изобретения RU 2 405 699 C1
1. Центральная управляющая система контроля безопасности и связи пассажирского поезда, отличающаяся тем, что она содержит металлический корпус с герметичными вводами и разъемами, внутри которого установлена на подставках материнская плата, на которой установлен контроллер базовых станций DECT, над материнской платой расположена металлическая платформа, на платформе размещены источник питания материнской платы, источник питания подогрева антенных модулей, устройство защиты от переполюсовки, а также колодки крепления кабелей антенных модулей, при этом источник питания материнской платы и источник питания подогрева антенных модулей подключены к устройству защиты от переполюсовки, выполненному с возможностью подключения к системе электрического питания вагона, а материнская плата содержит разъемы подключения к антенным модулям и системному телефону, при этом система дополнительно содержит, по меньшей мере, два антенных модуля, каждый из которых содержит две станции DECT, подключенные к контроллеру, при этом антенные модули расположены на крыше штабного вагона и подключены к разъемам, установленным на материнской плате.
2. Система по п.1, отличающаяся тем, что она содержит контроллер UPN стыков, способный поддерживать до 8-ми базовых станций DECT или других UPN-совместимых устройств.