что такое сингл турбо
Твинскрольная турбина. Зачем нужна и какие отличия от классической?
Оставлю чтобы было
Турбина
Турбина – это устройство, нагнетающее воздух в двигатель. Используется для повышения мощностных характеристик мотора. В основе принципа работы турбодвигателя лежит простая идея – спалить как можно больше воздушно-топливной смеси и получить максимальный КПД двигателя.
Турбины бывают разного размера и разной конструкции – твинскрольные, с изменяемой геометрией, классические. В зависимости от поставленной задачи, автопроизводитель собирает тот набор, который наиболее точно будет отвечать нужным потребительским качествам. К примеру, сейчас все больше и больше набирают популярность малообъемные турбовжики. Они экономичны, но при этом действительно “едут”. Обеспечивается это за счет высокого вращающего момента в широком диапазоне оборотов.
Твинскрольная турбина
Твинскрольная турбина – это та же турбина, но имеющая сразу два канала в горячей части и одну сдвоенную крыльчатку. На первый взгляд крыльчатка кажется простой, но разобравшись, становится понятно, что ее лопасти имеют разный изгиб, форму и длину на разных ее диаметрах.
Что такое горячая часть турбины?
“Горячка”, как ее называют в народе, – это та часть турбины, где проходят выхлопные газы и идет непосредственно процесс “раскручивания” турбины (набор оборотов).
Турбояма – это отсутствие наддува в определенном диапазоне оборотов, пока турбина еще не раскрутилась выхлопными газами до нужных оборотов, чтобы “наддуть” требуемое давление воздуха.
Почему нельзя подобрать классическую турбину такого размера, чтобы она дула во всем диапазоне?
На малых объемах это вполне реально. К примеру, у Peugeot есть серийный турбомотор 1.2 литра, развивающий 205 N/M c 1750-5500 об/мин, где используется одна турбина. Конечно же, такой широкий диапазон момента это исключительный плюс для потребителей, ведь двигатель готов выдать свой максимальный крутящий момент по первому требованию, а расход при этом будет умеренный.
На больших и средних двигателях это, увы, практически невозможно, ведь на высоких оборотах потребуется много воздуха с большой интенсивностью – значит крыльчатка горячей части в принципе не может быть маленькой. Раз она не маленькая, для ее “раскручивания” требуется много выхлопных газов, которых нельзя добиться на малых оборотах двигателя. Круг замкнулся.
1) Немалая стоимость твинскрольной турбины, по сравнению с классической.
2) Придется изготовить новый выпускной колектор, поскольку одна пара цилиндров будет дуть на малую часть крыльчатки турбины, другая – на большую.
3) Логичный вывод из второго пункта: если “давка” будет более двух бар, а двигатель планируется “крутить” в небеса, уход половины выхлопных газов на малую часть крыльчатки не позволит добиться максимально возможной производительности по сравнению с одной большой крыльчаткой горячей части турбины (как в классической “сингловой” трубе).
4) Потребуется недешевая перенастройка электронного мозга двигателя, чтобы получить эффект от твинскрола.
Single TURBO Conversion
Всем привет! После долгих разговоров с Явой было принято решение делать сингл турбо проект. Выбрали твинскрольную турбину Borgwarner EFR 8374 (как оказалось выслали нам «ведро»). Вакурин заварил супер коллектор
«ктулху 6-1» под данный сет ап. Думаю с его стороны тоже будут комментарии по данному проекту. Словами все не опишешь. Был очень сложный проект. Но как обычно чуваки с Явы справились отлично. Были моменты с заказами всяких мелочей. Долгое время ждали некоторые детали для проекта. Но итог стоило всех усилий. Проект получился очень уникальным. Многие наблюдатели с зарубежных ресурсов (инстаграмм, е90пост.ком) высоко оценили способности наших парней. Очень горжусь тем, что стал частью такого проекта. Теперь осталось показать результаты по времени.
Автомобиль на данный момент в режиме теста. Смотрим поведение автомобиля и технических узлов. Скоро приедут мелочи и мы будем готовы к настройке.
Во время процесса вел видео отчет. Надеюсь скоро у моих ребят дойдут руки все смонтировать. Выложим в ютуб!
Супер технологичный турбо Borgwarner EFR 8374! Раздувается очень рано! БМВешные ваносы помогают. Сильного лага для такой большой турбины нет. Схватывает примерно на 2200 и при 3200 — 3500 выходит на полный наддув. По городу двигаться так же удобно. Конечно на низких оборотах подхвата меньше. Но! Потом происходит переход в варп режим. Все нереально быстро ускоряется! ))) до 100 км/ч колеса буксуют. Думаю для замеров нужны будут слики. Хотя наддув не больше 0.8 бара.
Коллектор «ктулху 6-1» из толстого нержа. Для того чтобы замутить коллектор чувакам пришлось снять мотор. Мотор был в распоряжении у скульптора по металлу! Во общем лучше фотки смотреть. Долго писать не получается.
Отдельное внимание было отведено на термоизоляцию всего. Так же было переделано крепление мотора. Он теперь жестче, надежнее и синего цвета.
Мозг — Procede Vishnu Rev 3 для сингл турбо. Так же привезли Procede Tablet PC для пере прошивки родного мозга. Прикольный дивайс для того чтобы считывать и заливать всякую муть. В данный момент езжу на присете stage 0 от procede. Перед тем как все это заказывать Андрей вел диалог с разработчиком Vishnu с Шивом (Shiv). Он отметил что работа была проделано на уровне. Андрей высылал ему фотки и спеки.
Авто уже на мап сенсоре. Теперь и БМВ с блоуоффом.
Итого по спеку получилось.
Single Turbo conversion spec:
1. Bottom mount twin scroll Borgwarner EFR 8374
2. Custom equal length Exhaust Manifold by Java
3. Tial bov / Custom Charge Pipe by Java
4. Innovate 50mm boost, egt, afr gauges / Macht Schell Gauge Pod
5. Open Flash Tablet
6. Proceed v3
7. K&N filter
8. 16 row big oil cooler
так же можно посмотреть видео и фотки процесса
в инстаграмме turbonomad
Разбираемся в плюсах и минусах различных систем турбонаддува
В современном мире можно выделить шесть различных видов турбосистем: 1.Одиночная турбина 2.Твин-турбо 3.Твинскролл 4.Турбина с изменяемой.
В современном мире можно выделить шесть различных видов турбосистем:
1.Одиночная турбина
2.Твин-турбо
3.Твинскролл
4.Турбина с изменяемой геометрией
5.Изменяемый твинскролл
6.Электрическая турбина
Сегодня мы с вами попробуем разобраться в каждой из них, выделить их достоинства и недостатки.
Одиночная турбина имеет массу вариаций. Измените размер колеса компрессора, и вы получите совершенно другие характеристики. Крупные турбины добавят больше мощность, турбины поменьше, соответственно – поменьше. Кроме того, одиночные турбины могут быть как на шарикоподшипниках, так и на подшипниках скольжения. Первые имеют гораздо меньший коэффициент трения, соответственно турбина быстрее разгоняется, однако, при этом она и стоит подороже.
— Относительно недорогой метод увеличения эффективности и мощности двигателя
— Самая простая из всех турбосистем
— Позволяет использовать небольшие двигатели, при этом выдавая мощность крупных атмосферников, соответственно позволяет снизить вес автомобиля
— Низкий диапазон об/мин.
— Работает не так быстро и стабильно, как другие турбосистемы.
Как и одиночные турбины, эта система имеет множество различных опций. Например, может быть установлено по одной турбине на каждый блок цилиндров (для V6 или V8). Кроме того, одна из турбин может быть направлена специально на работу при низких оборотах, а затем в дело может подключаться более крупная, для работы на высоких оборотах двигателя. Кстати, у нас уже писали о сравнении Твинтурбо и Битурбо, почитайте.
— Для параллельных систем твин-турбо на двигателях с компоновкой типа V, достоинства и недостатки совпадают с теми, которыми обладает одиночная турбина
— Использование двух турбин на разных оборотах дает более широкий диапазон крутящего момента.
— Стоимость и сложность
— Есть более простые и эффективные способы достижения того же эффекта (см. ниже)
Практически в любом плане, твинскролл является гораздо более удачной альтернативой одиночной турбины. Благодаря наличию двух камер, выхлоп разделен на два потока. Например, на четырехцилиндровом двигателе (порядок зажигания 1-3-4-2), цилиндры 1 и 4 работают с одной камерой турбины, в то время, как цилиндры 3 и 2 работают с отдельной. В чем же выгода? Представим, что цилиндр 1 заканчивает свой цикл и достигает нижней точки, открывается выхлопной клапан. В то же время, цилиндр 2 заканчивает выхлопной цикл, закрывая выхлопной клапан и открывая впускной клапан. При наличии обычной одиночной турбины, давление выхлопа от цилиндра 1 будет препятствовать забору воздуха цилиндра 2, поскольку оба выхлопных клапана открыты. Так вот, если камеры разделить, проблема разрешится.
— Более широкий диапазон оборотов
— Больше возможностей для тюнинга
— Требует специальной компоновки двигателя и конструкции выхлопа
— Дороже и сложнее стандартной одиночной турбины
Турбина с изменяемой геометрией
Пожалуй, одна из самых интересных турбосистем. На данный момент производят их довольно мало, поскольку они являются значительно дороже и требуют применения нестандартных материалов. Такие системы ценятся благодаря хорошему диапазону крутящего момента и отсутствию провалов тяги на низких оборотах.
— Широкая, плавная кривая крутящего момента. Эффективность на высоком диапазоне оборотов.
— Требует всего лишь одну турбину, упрощая тем самым всю систему.
— Обычно используется только на дизельных двигателях с меньшим количеством выхлопных газов
— Для бензиновых движков такая система обойдется в копеечку.
Может быть, это и есть идеальный вариант, который мы искали? Среди всех новинок, участвовавших в выставке SEMA 2015, эта турбина привлекла особо пристальное, всеобщее внимание.
— Значительно дешевле (в теории), чем предыдущий вариант, и подходит для бензиновых двигателей
— Обеспечивает плавную кривую крутящего момента
— Проще в производстве
— Цена и сложность в сравнении с одиночной турбиной или твинскроллом
— Это не новая технология, испытанная в прошлом, которой прижиться так и не удалось. Вероятно, на то есть свои причины.
Установка мощной электрической турбины исключает все возможные проблемы. Провалы тяги? Их больше нет. Мало выхлопных газов? Не проблема. Турбина не добавляет крутящего момента на низких оборотах? Теперь добавляет! Возможно, за этим будущее турбированных двигателей, однако, и у этой системы есть свои недостатки.
— Исключение провала тяги и недостатка выхлопа, компенсируя их электроэнергией
— Лишняя энергия пускается обратно в дело (как в Формуле 1)
— Огромный диапазон оборотов с плавной кривой крутящего момента
— Стоимость и сложность. Нуждается в охлаждении.
— Вес и комплект также являются проблемой, поскольку для работы необходим дополнительный аккумулятор
— Турбины с изменяемой геометрией и твинскроллы могут выдавать ту же мощность при значительно меньшей цене.