что такое самка на субару
Замена моторной косы, самки, катушек, свечей. Перенос сенсоров из проставки в блок.
Доброго времени суток! Все началось еще в декабре 18го года. Тогда машина троила когда буст превышал отметку 0,5 бар. Первое про, что подумал – свечи. Менял их очень давно, года 3-4 назад. Снимаю фишку с первой катушки и вижу оборванный провод.
Решил не колхозить со скрутками, пайками и пинами, а просто поменять моторную косу. Заодно и самку. На моей штатной самке отломан штуцер на вентиляцию картера.
Косу купил у легаси вл, за 1к, в идеальном состоянии. Самку купил синюю, силиконовую в AJS. Прокладки под впускной заказал на экзисте. ОЕМ номер прокладки:
14035AA281
Так же решил перенести сенсора температуры и давления масла из проставки в блок. Без впускного коллектора это в разы быстрее и удобнее. Болт для установки температуры масла взят прошлой зимой у знакомого с его старого мотора.
Разбирал и собирал на улице по мере свободного времени. Коллектор вытащил без снятия гидроусилителя, генератора и компрессора кондиционера. ГУР можно было снять, т.к. при установке коллектора он очень мешается. После снятия был проведен осмотр.
Далее начались сложности. Сначала, надо запихать новую силиконовую самку между трубками подачи топлива. Отогнул трубки, запихал. Далее, к самке, нужно было подсоединить шланг на байпас.
Обрезал его, подсоединил, хомутами затянул, держится. Следом надо подсоединить трубку на вентиляцию голов. Вообще без шансов!
Следующий шаг небольшой, но попыхтеть пришлось, перенос сенсоров. Машина низкая, стоит на земле, ход на колах маленький, при подъеме на домкрате, колеса сразу отрываются от земли. Поэтому высоко поднимать страшно, т.к. от земли оторвется еще и заднее колесо и в этом случае машина может упасть на меня. Поднял на столько, на сколько это безопасно, протиснулся между землей и машиной и принялся откручивать сенсора. Думал, вместо них вкручу штатный сенсор давления масла и не рабочий сенсор температуры масла (лежит на всякий случай), а проставку сниму при следующей замене масла. Если снимать проставку сейчас, то надо и фильтр снимать, а это потеря масла. Места мало, сенсора еле вылезли, а вот взамен, сенсора закрутить не смог, из-за того же ограничения по месту, просто не смог подлезть пальцами к отверстиям в проставке. Пришлось снимать скользкий масляный фильтр и проставку. Повезло, фильтр открутился (чтобы он был менее скользкий, залил его карбклинером). Проставка открутилась без проблем. Масла ушло пол уровня. Так, что зря беспокоился. Надо было сразу проставку с сенсорами снимать, меньше бы мучался. Сенсора перенес. Ура. Все готово к сборке.
Хотел выкрутить одну свечу, но как то свечник не захотел одеваться на свечу, а я не настоял на своем. По итогу, свеча осталась не тронутой. Начинаю сборку. Самка упирается в ГУР. Открутил его. Теперь норм. Далее помучался, когда одевал самку на турбину. Одел. Подзакрутил болты коллектора. Подсоединил все снятые трубки и шланги. Подключил сенсора. Обтянул болты коллектора. Завожу, обороты поднимаются до 3х тысяч, постепенно падают и машина глохнет. Все перепроверил. Подключение проводки и различных фишек правильное, хомуты затянуты. В чем проблема не понятно. Второй раз снимать коллектор на морозе не захотел. Повезли машину на тросе в субару-сервис. Проблема оказалась банальна и проста. Под коллектор попал проводок на сенсор температуры масла. Из-за подсоса машина глохла.
ru.aliexpress.com/item/PA…042311.0.0.1d5a33ed6EehOL
Пин использовал новый, его можно взять из комплекта китайских влагозащитных клемм для ксенона, но в сравнении с японскими пинами есть несколько различий.
Далее снял необходимую длину изоляции провода, вставил провод в пин и обжал щипцами.
Еще до покупки комплекта из Японии, driver187 дал свечи ngk 7ки с пробегом 500км, спасибо Димон!
Замер разрежения в самке. Тест воздушных фильтров субару.
Хорошего теста я сделать не могу в виду отсутствия не понятно какого оборудования чтобы замерить насколько хорошо фильтр фильтрует. Поэтому я замеряю разрежение в самке между турбиной и воздушным фильтром. Самым крутым фильтром по такому тесту будет естественно его отсутствие ) Но сами понимаете такой «фильтр» фильтровать ничего не будет.
Поэтому в этой записи будет всего несколько фильтров и все они будут скажем так премиум класса, дорогими относительно того что есть на рынке, и соответственно хорошего качества:
(Пишу сразу Nipparts гавно даже тестить не буду. Много на нем ездил, но постоянно обнаруживал мелкодисперсный песок прилипающий к маслу во впуске. И как я выяснил не только я такое обнаруживал после фильтров Nipparts)
В тесте у нас будут:
Mahle LX307 бу пробег на фильтре 4000 км
Mahle LX307 новый 250р
STI БУ ST165464S000 фильтр японский нулевик в штатное место без пропитки продутый продувочником)
Mahle LX307 тот что выше но уже бу пробег на фильтре 920км
Subaru 16546-AA020 новый 750р
Nitto новый 350р
Далее я купил оригинальный фильтр. И по совету ребят на тест фильтр Nitto.
Вот кстати тот Mahle который не так давно поставил и проехал на нем 920км:
Стало похолоднее, а именно 19 градусов и я наконец решил замерить все фильтра.
Кому интересно как колеблется давление между фильтром и турбиной вот график, надеюсь не сильно перегрузил:
Для самых любопытных наложил три графика друг на друга. Разницы можно сказать нет:
Единственное странно повел себя NITTO:
Продам фильтра мало бу )
Спросили в комментах, а сколько без фильтра? Я действительно подумал а че это я без фильтра то не замерил. Вообщем ожидал что будет около 0 )))
Ожидания не оправдались:
Замена самки и патрубков на силиконовые
Однажды после хороших покатушек я почуял запах горелого масла. Открыл капот и увидел лужицу масла на блоке в районе турбины. Прокладки крышек клапанов сразу отпали, так как сами крышки были чистенькими — я специально их очистил от обильных следов масла во время замены прокладок на впуск и антифризной трубки, чтобы понаблюдать откуда берется масло.
Почитав форумы и порталы субаристов сделал вывод, что причиной появления могут быть два варианта: бежит из под датчика положения распредвала, либо шланги вентиляции картера пришли в негодность. Склонялся сразу ко второму варианту ибо предыдущее снятие впускного паука показало, что часть шлангов просто задубели. Поэтому я решил заменить все испорченные шланги и заказал силиконовые…
Лучше бы я родные купил — вот какой вывод пришел после того как закончили работы по замене. Во-первых, силиконовые шланги по внешнему диаметру заметнее больше чем родные, так что часть родных хомутов пришлось убрать в пакетик. Во-вторых, как не уверяли продавцы интернет-магазина, но некоторые шланги не то что отличались по форме от родных, они так же отличались и длиной. В общем, когда мы начали ставить впускной коллектор обратно на блок, мы немного не ожидали что это будет так сложно. Конечно, в итоге получилось все красиво и необычно, но есть предположение что позже все это дело потускнеет.
Так что если надумаете пройти такой же путь по замене шлангов — подумайте еще раз. И еще, опытные субаристы сказали мне позже, что замена была бы проще без снятия впускного паука, но я думаю что не до всех шлангов получиться в итоге добраться.
Что касается замены самки на силиконовую, то тут тупо захотел чтобы было красиво. Конечно, изначально причиной замены стала дырка на родной, но вот ставить оригинальную не хотел. Хотел красивую и синею. И И тут я снова убедился в том, что оригинальная запчасть — это лучшее решение.
Итак, подробнее… Сколько я самок не смотрел в пределах 3500 до 8000 рублей, у всех была одна беда — не совпадали места под основные отверстия. Проблема не критична, так как все решается более длинным шлангом. Основная беда у всех силиконовых самок — это отсутствие нужного изгиба перед турбиной. Он есть, но его не хватает и это становиться понятно при установке на место впускного коллектора — он просто мне силиконовую самку, тем самым изменяя геометрию впускного тракта для поступления воздуха, а это не очень хорошо. Еще один недостаток — это недостаточная жесткость конструкции. Есть подозрение, что при разряжении во впуске перед турбиной самку существенно коробит — говорят зимой не существенно, а вот летом почую разницу. Можно конечно усилить алюминиевыми кольцами внутри, но опять же нарушим геометрию впускного тракта и добавим ненужных проемов для завихрения воздуха.
Я выбрал впускной патрубок с длинным концом, который позволяет убрать пластиковую гофру и сразу соединить его с коробом воздушного фильтра. Мне даже пришлось немного подрезать, так как слишком длинный остаток был. Скорее всего, чуть позже я все же обрежу эту часть и заменю на кусок нержавейки или алюминиевой трубки такого же диаметра. А еще совет тем, кто решит ставить себе подобный девайс взамен родной — проклейте герметиком все алюминиевые соски — они там не зафиксированы. Мне пришлось все протягивать, на хомуты — немного не эстетично получилось.
П.С. Так как снимали впускной коллектор, то я решил за одно поменять еще и топливные резиновые шланги, благо оригинальные у меня с прошлого форика остались. А еще я взамен оригинальных прокладок под впуск поставил фторопластовые. Они многоразовые и у них ниже теплопроводность, а это значит воздух будет меньше нагреваться.
Еще в Тюнинг Subaru
Установка будильников Depo
Еще в августе пришли с Владивостока будильники фирмы Depo, которые в течении нескольких дней были установлены на панель, не дожидаясь пока будет готов подиум под них. Покупал…Читать далее →
Распорки кузова от RSCUSTOMS
Совершено неожиданно для себя, я занял второе место в конкурсе от RSCUSTOMS и выиграл заднюю верхнюю распорку в салон. Очень приятный сюрприз для меня, поэтому я…Читать далее →
Стальная защита ДВС и редуктора на Subaru Tribeca
Еще до того как поставить автомобиль на 1,5 месяца в боксе на капитальный ремонт двигателя я заказал себе стальную защиту двигателя и редуктора. Как всегда…Читать далее →
Вторая часть статьи и отличия Spec C.
На портале «Колеса.ру» вышло продолжение статьи про выбор поддержанной Импрезы. Во второй части автор описывает техническую составляющую, рассуждает о надежности моторов и трансмиссии.
В чем-то я с ним согласен, а с чем-то просто никогда за 10 лет и 6 Импрез не сталкивался…
Напомню, в статье использовались снимки моей Лисы. Снимки довольно подробные, поэтому в предыдущей записи я решил устроить опрос: что выдает в моей машине врыксовое происхождение, а что наоборот говорит о принадлежности к Spec C Type RA?)
Многие уже в курсе, что для постройки моего автомобиля использовались две Импрезы: WRX WR-Limited 06 MY и Spec C Type RA 06 MY.
По сути в живой ровный кузов вырика, с полной пошлиной и терпимым налогом, перекинули распил Spec C Type RA. Но остались нюансы, по которым можно узнать и ту, и другую машину.
И так, подведем итог опроса.
Начнем, пожалуй, с отличий версии Type Ra 2005 от «обычной» Spec C. Многие знают, что «Спека» — это облегченная версия СТИхи. В моем случае машина осталась утяжелена заводской антикорозийкой и шумоизоляцией. Но обрела уникальные «РАшные» фишки:
1. Задние рычаги на ШС. Продольные розовые с логотипом STI, поперечные серебристые с таким же логотипом (видны на фото).
2. Розовые амортизаторы Tuned by Arai с фирмеными пружинами, а также розовый задний стабилизатор.
3. Штатный прямоточный выхлоп из нержавейки. Устанавливался на RA, RA-R и STI V-Limited. Аналогичный выхлоп, но из титана, ставился на s203 и s204.
4. Черная обивка кресел салона и дверных карт.
5. Черная «борода» центральной панели, красная кнопка аварийки и темные крутилки климата.
6. Оптитронная приборка до 260 км/ч, без демонстрационного режима стрелок при включении зажигания.
7. Колесные диски Enkei. На Type RA устанавливались серебристые в 17 диаметре. На RA-R — белые в 18 диаметре. У меня стоят опциональные серебристые диски в 18 диаметре того же дизайна.
Замена впускного патрубка (самка) на EJ205.
Для тех кто уже видел тизер, и для тех кто не видел или просто так от нефиг делать зашел сюда, напоминаю: на повестке дня замена впускного патрубка турбины, который проходит под коллектором. Почему? Зачем? Во:первых: потому что под капотом появился свист и блоу-офф без моего ведома и установки оного. Во-вторых: черт возьми, тюнинг и субару головного мозга.
Насмотревшись бортжурналы и полистав мануалы, я понял, что ничего нового я не узнал. Да, да, да… Это геморройно, убьешь кучу времени и проклянешь все на свете. Ну и ладно… В моей машине и так уже нет детали, которую я бы не снимал (а некоторые даже портил непреднамеренно).
Цель: впускной патрубок турбины.
Задача: поменять.
Инструменты: трещетка с набором головок, гаечные ключи на 8, 10 и 12, шахматы… Да, шахматы. С соседом по гаражу можно поиграть.
Запчасти: новый патрубок турбины, прокладки впускного коллектора, прокладка дроссельной заслонки, червычные хомуты (больше, берите больше хомутов), новые патрубки системы впуска и охлаждения (рекомендую поменять при возможности, ибо многие уже потихоньку рассыпаются — у меня был в остатках розовый силикон).
Жидкости: охлаждающая жидкость ДВС (ох она вытекать будет). Жидкость ГУРа по желанию.
Условия: погода попрохладнее — ливень в середине дня вполне подойдет.
Ну для начала давайте подождем пока двигатель подостынет во избежании ожогов, которые вы всяко получите от коллектора, радиатора, турбины, расширительных бачков и всякого рода жидкостей. Шахматы и сосед по гаражу помогут нам скоротать время.
Сливаем охлаждающую жидкость. Может кто то и обходится без этого, но перспектива полоскаться в луже смердящей, не до конца остывшей и испаряющейся охлаждайки, которая вытекла из шлангов, не охота. Хотя, справедливости ради, отмечу, что подтечет один черт.
А зачем же сливать ОЖ? А за тем, что вам придется снимать все что попадется на глаза. Главное соберите потом обратно, да так, чтоб еще лишних болтов не осталось. А снять пришлось многое… Интеркуллер, короб воздушного фильтра с патрубком, дроссельную заслонку, АКБ, бачок охлаждающей жидкости, бачок ГУРа, топливный фильтр, бачок омывающей жидкости… Ну, конечно же, отсоединяем все патрубки, фишки, бронепровода и прочую хрень, которая мешает доступу к коллектору.
К концу снятия вы будете грязным, потным, злым и голодным…
Небольшой совет: некоторые гаражные гуру умудряются снять штатный патрубок без снятия коллектора. А получается это путем разху… Кхм… Извините… Разрушения патрубка. Да, можно и так. Но вот только новый не всегда удается пропихнуть. Точнее это практически невозможно. В итоге вы можете остаться ни с чем: старый патрубок разхуя… Точнее, разрушен, и новый не установлен. А там как всегда: «Але, эвакуатор? А можно до сервиса машину отбуксировать?». В общем, снимаем коллектор…
После того как все установлено (самка и другие патрубки) собираем все обратно. Как то так ввшло, что собирается все обратно за часа 1,5.
По итогу, у вас должен остаться один болт, который крепит штатный патрубок к коллектору.
Выводы: ну нормально…)))))
По ощущениям: никаких приростов в мощности о котором многие говорят после установки, не почувствовалось (мощность от патрубка? Вы серьезно?). Но улучшилась отзывчивасть педали за счет герметичности (которой кстати не было) и более широкого диаметра патрубка. Разгон стал получше.
Патрубок не схлопывается, кстати. Это для суеверных информация.
ПС. Осталось только навести косметический порядок под капотом, и поменять Y-пайп интеркуллера. Это, так сказать, для полноты картины.