что такое ряды в кпп ваз
СПОРТИВНЕ РЯДЫ КПП ВАЗ
Динамика автомобиля зависит не только от мощности двигателя, но и от трансмиссий. При увеличений мощности двигателя непременно нужна доводка (тюнинг) коробки переключения передач (КПП) под возросшую нагрузку. В этой статье мы рассмотрим, как подобрать спортивный ряд для КПП автомобилей ВАЗ 2108 и 2110.
Под возросшую мощность двигателя непременно нужно осуществлять подбор и настройку спортивного ряда КПП, что позволит максимально реализовать все его возможности. Для более чёткого и быстрого включения передач необходима короткоходная кулиса КПП.
Спортивный ряд — это первичный неразборный цельный вал (на него передаётся момент от двигателя), и вторичный (разборный) вал, на котором расположены ведомые шестерни передач. «Спортивный ряд» обычно продаётся и поставляется в таком виде: первичный вал + шестерёнки от вторичного вала. Ряды различаются между собой количеством изменённых передач и передаточными числами.
Когда в КПП устанавливается спортивный ряд, следует внимательно изучать зубья как этих самых шестерёнок, так и первичного вала: не присутствуют ли на них какие-нибудь дефекты, такие, как заусенцы, забои, сколы. Если такие дефекты обнаруживаются, обязательно необходима обработка бормашиной до их полного устранения.
Все не стандартные (то есть все спортивные) ряды КПП ВАЗ работают с более высоким шумом, что непосредственно после установки может вызвать определённый дискомфорт у тех, кто выбрал себе подобную модификацию; однако со временем этот шум, к счастью, стихает.
Как выбрать спортивные ряды для КПП ВАЗ 2108 и 2110
Существует огромное множество различных модификаций спортивных рядов КПП ВАЗ. Это потому, что каждый двигатель имеет свой диапазон рабочих оборотов, и спортивный ряд передач КПП ВАЗ выбирается так, чтобы обороты при переключении были в наибольшей мощности, а, когда включается следующая передача, оказывались бы в пике крутящего момента.
Одним из наиболее оптимальных вариантов для городской езды на ВАЗ 2110 и 2108 является 18 ряд КПП с главной парой 3,9 — потому что в нём эффективно изменены и правильно подобраны все 5 передач, обеспечивается максимально ровный и сбалансированный разгон. Этот ряд также отлично показал себя при использовании вместе с форсированными двигателями.
Оптимальным для форсированного атмосферного двигателя автомобилей ВАЗ 2110 и 2108 является: 7 ряд КПП + главная пара 4,3.
Оптимальная конфигурация кпп для турбированого гражданского двигателя автомобилей ВАЗ 2110 и 2108 является: 104 ряд + главная пара 3,5.
Цена спортивных рядов для КПП ВАЗ варьируется примерно от тысяч до десятков тысяч рублей. В частности, именно отмеченный выше 18-й ряд реально найти в продаже примерно за 14-15 тысяч рублей.
про коробки на ПП ваз (тюнинг)
Виды спортивных комплектаций кпп
для города-гонок неплохо подойдет 3.9(4.1)+11 ряд, так и 4.1+18, но стоит отметить, что в итоге вы получите: хорошую динамику разгона, короткие передачи и снижение максимальной скорости до 130км, ч. при 5000об. За счет того, что оба ряда «низовые», вы быстро будете выходить на высокие обороты, на чем все и заканчивается. Постоянная езда на высоких оборотах нравится не всем, но если цель «участие в гонках на короткие дистанции»- это оправданно.
для драга, наилучшими рядами считаются 07 и 200 ряд с гл.парой 4.1 или 4.3, но в этом случае, опять, же идет акцент на разгонную динамику, максимальная, же скорость резко падает до 105-110км. при 5000об., передачи сильно укорачиваются, использование в городе осложняется.
08 и 12 ряды- рекомендованы для города, в сочетании с гл.парами 4.1 или 4.3, дают динамику и максимальная скорость 160-165 км. при 5000об. Так же стоит отметить, что на 08 ряде полностью убраны провалы с 1-2 и 3-4 передачами, к ряду хорошо подходит гл. пара 4.1.
12 ряд- как «ремонтопригодный» сглаживает провалы, имеет 1 и 4 нестандартные шестерни (остальные «штатные») и возможен как с 4.1, так и с 4.3 гл.парами.
15 и 20 ряды, рекомендованы с 4.1 или 4.3 и за счет 5-ой передачи 0.73, имеют максимальную скорость в 170-173км.ч. при 5000об.
5 или 6 ряд («верховые») дают хороший разгон на верхах, хорошо сочетаются с гл.парами 4.3 и 4.5(4.7), которые дают хорошие «низы», ряды имеют длинные передачи, максимальная скорость
160км.ч. при 5000об. А при добавлении к комплектации 5-ой передачи от 102 (0.73) или 103 ряда (0.69), максимальная скорость составит 173-180км.ч.
4.3+5 ряд+ 5-я от 102 или 103 ряда-низы за счет гл.пары, длинные передачи за счет ряда+сохранение максимальной скорости за счет установки длинной 5-й передачи 0.73 или 0.69 (как экономичная замена 6-й передачи).
4.1+18 ряд- отличная комплектация для молодых гоньщиков, когда приветствуется частое дёргание кулисы (быстрое переключение, за счет коротких передач и быстрого выхода на высокие обороты). Рёв мотора, когда он быстро вышел на максимальные обороты, а от него еще что-то хотят… а она то на большее не способен (из-за ограничения рядом кпп, коротких передач и маленькой максимальной скоростью). Но когда приоритет в «гонках» на короткие дистанции и трасса не интересна, вариант отменный.
4.1 или 4.33+ 12 ряд, как для города+погонять. Много своих поклонников у данной комплектации, ко всем плюсам (уменьшены провалы, достойная динамика разгона) так же относится ремонтопригодность ряда. Т.к. нестандарт только 1 и 4 передачи.
4.1 (4.33)+7ряд (реже 200 ряд, т.к. злее) Популярена для драга (гонок на короткие дистанции) комплектация. Когда цель быть первым, а все остальное не важно. Например очень скромная максимальная скорость, пропорционально уменьшенная в угоду динамики старта.
4.1+102 или 103, не плохо сочетает получение длинной первой и пятой передач за счет ряда+динамики за счет гл.пары.
4.1+5 ряд (6 ряд). Динамика+ длинные передачи. Для уверенного набора, хорошего выжима от каждой передачи, уменьшенного провала между передачами и возможности хорошо погонять на длинные дистанции.
Как я уже отметил комплектаций тюнинга значительно больше. Складывается это разнообразие из вариаций различных гл.пар с рядами, добавлением 5-й передачи, возможной замены дифференциала на дифференциал повышенного трения, добавления 6-й передачи…
Для доработки кпп, вам может потребоваться:
1. главная пара-вторичный вал+шестерня (ответная часть) на дифференциал
Главная пара отвечает за динамику разгона
Наиболее часто используются главные пары: 4.13, 4.33, 4.5, а так же 3.5, 4.7, 4.9 и 5.1
Главная пара подбирается под ряд, как и ряд под пару.
2. ряд в кпп (первичный вал + шестерни передач)
Ряд отвечает за скоростной режим на передачах, т.е. с какой скоростью вы можете ехать на той или иной передаче.
ВАЖНО: многие подбирая себе ряды, смотрят на разные передаточные соотношения передач и рассчитывают собрать ряд под себя, т.е. используя шестеренки от разных рядов. Могу вас огорчить, так не получится. Т.к. первичный вал литой и подходит только под свой набор передач! Менять, можно только 5-ю передачу (подбирая под свои нужды от любого ряда), при этом, конечно, не создавая слишком большой провал:) Ведь так можно и вообще без пятой остаться. Т.е. она будет, но толку от неё будет мало, а скорее даже вред.
Часто используются следующие ряды кпп:
05, 06, 07, 08, 010, 011, 012, 018, 020, 102, 103, 104, 111, 200
Встречаются и более навороченные ряды в кпп, типа 026 или 745 и не только синхронизированные, но кулачковые. Они требуют выжим сцепления только для включения 1-й, а далее переключение осуществляется без участия сцепления (по принципу мотоциклетной кпп)
Важное понимать: увеличивая длину передач и максимальную скорость, уменьшаем динамику разгона и наоборот, увеличивая динамику, укорачиваем передачи и уменьшаем максимальную скорость. Процесс прям таки пропорциональный. И каждый выбирает, что приоритетнее.
Популярные комплектации гл.пара+ряд:
4.1+8 ряд (город, манервинность и уменьшенные провалы с 1-2 и 3-4 п-и)
4.1 (4.3)+12 ряд (город и погонять, убраны все провалы)
4.1 (4.3)+06 ряд (город+уверенно погонять на длинные дистанции)
4.3 (4.5) +5 ряд+ 5-я от 102 или 103 ряда (универсальная комплектация с динамикой разгона, длинными передачами+хорошая максимальная скорость)
3.9+11 ряд (город+погонять)
4.13+18 ряд (город+погонять на короткие дистанции)
4.1+07 ряд (драг+город)
3. дифференциал повышенного трения (блокиратор дифференциала)
Есть дисковые и червячные. С преднатягом и без преднатяга.
Служат для более уверенного прохождения машины как по сугробам, так и летом по бездорожью. Ставятся как на спортивные авто и для любителей «полазить» по ухабам.
При пробуксовке одного колеса, подключается второе, давая уверенный старт на соревнованиях или помогая вылезти из ямы, сугроба и т.п.
Был приятно удивлен, наблюдая как 093 вылезла из сугроба, прикрывающего фары авто-лихо так вылезла!
Единственное стоит знать, что управление становиться более жестким, в особенности на поворотах нужно крепче держать руль. Вкладывая в поворот, идет нагрузка сначала на одно колесо, что вызывает подключение второго и требует сноровки от водителя, что бы удержать руль и траекторию.
Наиболее это ощутимо на дисковых блокировках, а так же на червячных с чрезмерно выставленным преднатягом.
4. 6-я передача (набор 6-й передачи + крышка 6-й передачи) не дешевое удовольствие. НО когда очень хочется получить и динамику и максимальную, обращаются к данной доработке.
6-я передача подбирается под свой ряд, для осуществления более мягкого перехода с 5 на 6-ю. Т.е. самая длинная шестиступка под серийный ряд, самая короткая под 200. Т.е одна будет около 190 км/ч., а другая 130км/ч. (при 5000об. двигателя)
Наборы шестой передачи:
1) 0.78/0.69 стандарт
2) 0.87/0.69 к 18 ряду Тюн.
3) 0.94/0.78 к 6 ряду
4) 0.87/0.78 к 18 ряду
5) 1.13/0.94 к 7 ряду
6) 1.17/0.94 к 200 ряду
Из этих наборов можно подобрать и к 05 ряду и к 08, 012 и др. рядам при необходимости.
5. Масло в кпп
Если уж доводите до ума кпп, то и на масле экономить не стоит. Есть специальные масла под блокираторы повышенного трения, специально мастера рекомендуют масла и под ту или иную комплектацию.
Масло идет проверенных импортных фирм производителей, определенными под каждый случай, характеристиками. Дороже повседневки, но оно того стоит.
Глупо тратиться на тюнинг и потерять всё удовольствие, средства и время из-за проблем, часто вызванных неправильно подобранным маслом.
Виды спортивных комплектаций кпп
для города-гонок неплохо подойдет 3.9(4.1)+11 ряд, так и 4.1+18, но стоит отметить, что в итоге вы получите: хорошую динамику разгона, короткие передачи и снижение максимальной скорости до 130км, ч. при 5000об. За счет того, что оба ряда «низовые», вы быстро будете выходить на высокие обороты, на чем все и заканчивается. Постоянная езда на высоких оборотах нравится не всем, но если цель «участие в гонках на короткие дистанции»- это оправданно.
для драга, наилучшими рядами считаются 07 и 200 ряд с гл.парой 4.1 или 4.3, но в этом случае, опять, же идет акцент на разгонную динамику, максимальная, же скорость резко падает до 105-110км. при 5000об., передачи сильно укорачиваются, использование в городе осложняется.
08 и 12 ряды- рекомендованы для города, в сочетании с гл.парами 4.1 или 4.3, дают динамику и максимальная скорость 160-165 км. при 5000об. Так же стоит отметить, что на 08 ряде полностью убраны провалы с 1-2 и 3-4 передачами, к ряду хорошо подходит гл. пара 4.1.
12 ряд- как «ремонтопригодный» сглаживает провалы, имеет 1 и 4 нестандартные шестерни (остальные «штатные») и возможен как с 4.1, так и с 4.3 гл.парами.
15 и 20 ряды, рекомендованы с 4.1 или 4.3 и за счет 5-ой передачи 0.73, имеют максимальную скорость в 170-173км.ч. при 5000об.
5 или 6 ряд («верховые») дают хороший разгон на верхах, хорошо сочетаются с гл.парами 4.3 и 4.5(4.7), которые дают хорошие «низы», ряды имеют длинные передачи, максимальная скорость
160км.ч. при 5000об. А при добавлении к комплектации 5-ой передачи от 102 (0.73) или 103 ряда (0.69), максимальная скорость составит 173-180км.ч.
Виды и Передаточные числа КПП ВАЗ
позаимствовал с драйва, цель одна-информативность, гласность.
В чем же принципиальное различие классических КПП.
КПП 2101 (ВАЗ-2101, 2103, 21011, 21061): 1-я — 3.753; 2-я — 2.303; 3-я — 1.493; 4-я — прямая (1.000); 5-я — нет; ЗП — 3.867.
КПП 2106 (ВАЗ-2106 и 2121): 1-я — 3.242; 2-я — 1.989; 3-я — 1.289; 4-я — прямая; 5-я — нет; ЗП — 3.340.
КПП 2105 с 5 передачей (ВАЗ-2105, 2107 и 2104): 1-я- 3.667; 2-я — 2.1; 3-я — 1.361; 4-я — прямая; 5-я — 0.801; ЗХ — 3.53
В данное время взамен КПП 2105 выпускаются и устанавливаются КПП 2107 (маркировка: 2107-1700010) и 21074 (21074-1700005). КПП 2107 — аналог КПП 2105, передаточные числа абсолютно одинаковые (какие — смотрите выше); в КПП 21074 добавлена пятая передача, таким образом имеем передаточные числа: 1-4 и задняя передачи — см. КПП 2107 + 5-я передача — 0.82
Также еще обнаружил упоминание о модификации КПП 2106, а именно 2106-10 — передаточные числа в точности совпадают с КПП 2105 (2107) Информации мало, но вероятно данная модификация с появлением автомобиля ВАЗ-2105 была переименована и получила индекс 2105 (а позднее и 2107)… такая вот история
КПП 2101, КПП 2106, КПП 2105 — СНЯТЫ С ПРОИЗВОДСТВА. Сейчас продают КПП 2107, КПП 21074 и еще можно найти КПП 2106.
Спортивные ряды:
ряд 1R: 1-я — 3.242; 2-я — 1.989; 3-я — 1.289; 4-я — 1.000; 5-я — 0.759.
ряд 2R: 1-я — 3.007; 2-я — 1.989; 3-я — 1.289; 4-я — 1.000; 5-я — 0.759
ряд 3R: 1-я — 2.424; 2-я — 1.768; 3-я — 1.240; 4-я — 1.000; 5-я — 0.585
ряд 4R: 1-я — 2.424; 2-я — 1.675; 3-я — 1.186; 4-я — 1.000; 5-я — 0.585
*Передаточное число задней передачи не пишу, т.к. для спорта она не существенна и ее зачастую просто не указывают…
Спорт опускаю, найти сложно, да и нафиг ненужно.
Также (на ВАЗ-2103/2106) могла устанавливаться КПП 2106-10 (полный аналог КПП 2105). Позднее на заводском конвеере провели унификацию и на всю классику ставили КПП 2105. Сейчас ставят либо КПП 2107 (по передаточным числам идентична КПП 2106-10 и КПП 2105), либо 5-ступенчатую КПП 21074.
Есть еще одна заморочка в наших авто…привод спидометра…
Приводы спидометров и соответствующие им ведущие шестерни вторичного вала применяются только комплектами – иные комбинации исключены:
а – привод 2101-1702150-01 без метки с 12 зубьями ведомой шестерни и ведущая шестерня 2101-1702158 с пятью заходами червяка, помеченная одной кольцевой проточкой – для КП ”жигулей” с задними мостами 2101 (передаточное число редуктора – 4,3) и 2102 (редуктор 4,44). В последнем случае спидометр несколько завышает показания;
б – привод 2103-1702150-01 (9 зубьев), помеченный красной краской, и шестерня 2103-1702158 с четырьмя заходами червяка без метки – для КП ”жигулей” с задним мостом 2103 (передаточное число редуктора – 4,1);
в – привод 2106-1702150-01 (13 зубьев), помеченный синей краской, и ведущая шестерня 2106-1702158 с шестью заходами червяка, помеченная двумя кольцевыми проточками – для ”жигулей” с мостом 2106 (редуктор – 3,9).
Теперь расскажу про Полонез (польская КПП со всеми вытекающими)
А теперь самое интересное, существет три вида КПП (все 5-ти ступенчатые) которые ставили на Полонезы, отличия в передаточных числах, итак:
до 87 года ставили КПП с передаточными числами I — 3,753; II — 2,132; III — 1,378; IV — 1,000; V — 0,881
87-93 годы — ставили КПП с передаточными числами I — 3,778; II — 1,944; III — 1,307; IV — 1,000; V — 0,803
с 93 года — ставили КПП с передаточными числами I — 3,830; II — 1,971; III — 1,321; IV — 1,000; V — 0,806.
Теперь перейду к своему образцу:
КПП была приобретена в сентябре 2011 года и тогда же инсталлированная на машину.
КПП модели ВАЗ-21074-1700010-23.
Пятиступенчатая (передаточные числа смотрите выше)+ 5-я передача
Что означает в конце индекс 23 (на фото нанесена синим маркером на корпусе): Расшифровываются так: «20» — коробка под главную пару 4.1 + «03» — модификация «внутренностей» коробки.
То же самое с Нивой: если старая коробка носила добавочный индекс «40», то новая — «43».
Отличительная особенность 23 модификации — редуктор привода спидометра под пару 2103 (4.1) — помечен красной краской.
Взаимозаменяемость КПП:
На заднеприводных автомобилях ВАЗ («Жигули») первых лет выпуска применялась одна и та же коробка передач типа «2101». Ее использовали для моделей ВАЗ-2101, «2102» (до 1978 года их комплектовали коробками без включателей света заднего хода), а также «21011», «21013», «2103». В 1976 году появилась коробка передач типа «2106» с иными передаточными числами. С 1977 года ее начали ставить и на ВАЗ-2121—«Ниву» (у этого варианта нет привода спидометра, поскольку у «Нивы» он размещен на раздаточной коробке). В конце 1979 года появилась еще одна разновидность — «2105» со своим рядом передаточных чисел— промежуточным между «2101» и «2106». Это необходимо, чтобы выполнить более жесткие требования к экономичности, токсичности, шумности новых моделей — ВАЗ-2105, «2107», «2104» и модификаций.
Выбор передаточных чисел позволил применять коробку «2105» на всех моделях с классической компоновкой, и с 1987 года ею оснащают все заднеприводные автомобили («Жигули»). Только для «Нивы» по-прежнему используют коробку с передаточными числами «2106».
Коробки передач различаются также приводами спидометров, каждый из которых соответствует, как показано в табл. 2, определенному передаточному числу главной передачи. В противном случае возможно отклонение показаний спидометра от истинной скорости. Чтобы избежать этой погрешности, при необходимости одновременно с коробкой замените привод спидометра, руководствуясь табл. 2. На картере сцепления, напротив сапуна, краской наносят маркировку, указывающую, для какой модели автомобиля предназначена коробка передач: цифру «5» —для ВАЗ-2105, «2104», «7» — для ВАЗ-2107.
В последние годы часть автомобилей «Жигули» и «Нива» комплектуют пятиступенчатой коробкой передач. Она разработана на базе четырехступенчатой, взаимозаменяема с ней по месту, а внешне отличается конфигурацией задней крышки, в которой размещена пара пятой передачи.
На полноприводных автомобилях ВАЗ-2121 могут применяться редукторы с двумя вариантами передаточных чисел: 4,3 и 4,1. Соответственно различаются приводы спидометров. При замене или ремонте редукторов на этих машинах обязательно, чтобы у переднего и заднего моста они имели одинаковое передаточное число.
Еще одно замечание, касающееся полноприводных машин ВАЗ-2121. В целях повышения надежности и долговечности редуктора в нем была изменена фиксация оси сателлитов, а под них установлены азотированные сферические шайбы. В результате утрачена взаимозаменяемость корпусов и осей сателлитов. Поэтому при необходимости заменить корпус в редукторе выпуска до 1986 года нужно установить весь комплект измененных деталей: корпус 2121-1802163-200, ось 2121-1802160-10 и подложить под сателлиты шайбы 2121-1802161.
Чем руководствоваться при замене коробки передач? Помните, что наиболее универсальна для применения коробка типа «2105». Пятиступенчатая коробка — безусловно, выигрышная замена, особенно для совершающих продолжительные поездки, но пока не очень доступная. А вообще параметры коробки подбирали как компромисс между динамическими качествами, экономичностью и надежностью. Поэтому ВАЗ-2106 с коробкой передач «2101» станет динамичнее, но это скажется на долговечности деталей заднего моста. Наоборот, ВАЗ-2101, «21013» с коробкой «2106» разгоняется более вяло.
Подобным образом редуктор с передаточным Числом, большим предусмотренного, улучшает динамику, но «стимулирует аппетит» машины, а заодно увеличится нагрузка на полуосевые шестерни, полуоси. Обратная замена проявится в некотором ухудшении динамики, особенно на прямой передаче.
Если при замене редуктора вы обнаружите, что маркировка на нем стерлась, передаточное число можно определить, не снимая его с машины. Для этого установите рычаг переключения передач в нейтральное положение и вывесите одно из задних колес при помощи домкрата (второе должно опираться на землю). Поверните поднятое колесо на 20 оборотов и сосчитайте при этом, сколько оборотов сделал карданный вал. Разделив полученное число на 10, вы узнаете передаточное число главной передачи.
Главные пары, ряды. КПП 2108-12
Замена главной пары (вторичного вала и главной шестерни дифференциала) в пятиступенчатой коробке передач автомобилей семейства ВАЗ 2108-2112, с передаточным числом 3.7 или 3,94 (стандарт) на 4.13 для когда то выпускаемых «зубил» с двигателями 1100 и 5-ти ступенчатой КПП, открывает возможность улучшить динамику вашего автомобиля не прибегая к форсировке мотора.
В городе расход топлива не изменится, на трассе возможно увеличение на 3% при движении с макс скоростью, что несущественно, заметно же улучшится динамика, двигателю будет проще выходить на максимальные обороты, пятая передача станет более рабочей, появиться ровный подхват на всех передачах, станет легче трогаться с места, преодолевать крутые горки, реже придется переключать передачи при спокойной езде или при движении в городском потоке.
Это важно! Вазовские дилеры получили циркуляр, который фактически сообщает о начале отзыва всех автомобилей ВАЗ, оснащенных КПП 2110 и выпущенных до мая 2000 года. Причина конструктивный дефект коробки передач, точнее полый вторичный вал внутри которого идет сквозной канал. Плоское стопорное кольцо вторичного вала может разрушить вал пополам. Дефект опасен: обломки попадают в зацепление шестерен и КПП заклинивает. Бывали случаи, когда обломки вторичного вала пробивали насквозь картер КПП ( так называемая «рука дружбы» ). После дополнительных испытаний ВАЗ изменил форму стопорного кольца, что по словам представителей завода, сняло проблему. На самом деле проблему принципиально не решили, тк. только замена полого 2110 вторичного вала КПП на сплошной 21083 может дать 100% гарантию. Увы, вторичные валы продолжают ломаться. Именно поэтому рекомендуюпереход на ГП 4,13 со сплошным вторичным валом, еще раз подчеркиваю – именно со сплошным, тк. на рынке есть более дешевые варианты ГП 4,13 с полым вторичным валом 2110. Пожалуйста, не пытайтесь сэкономить, в итоге замена картера КПП со всей начинкой выйдет существенно дороже.
Для достижения максимальной динамики разгона на моторах обьемом 1,5 л. и выше рекомендуется установка 18 ряда КПП с главной парой 3,9. Благодаря этому Вы получите 1-ю длинную ( на ней можно разогнатся до 60км/час, что очень удобно в городе, светофорных гонках и стритрейсинге –это существенно экономит время на переключение и позволяет значительно опередить соперника ) и 2,3,4,5 сближенные укороченные передачи. Это позволит Вам держать мотор воптимальном рабочем диапазоне ( не ниже оборотов максимального крутящего момента ) и при переключении терять минимум кол-ва оборотов за счет сближенных передач. Хозяева переднеприводных машин со станд. КПП наверняка знают, что даже если сильно выкрутить двигатель на 1-й передаче, при переключении на 2-ю обороты сильно падают, снижается динамика разгона. Виной тому-слишком большой разрыв между передаточными числами. 18 ряд КПП расчитан таким образом чтобы обеспечить уверенный, равномерный разгон на всех передачах (1-я и 2-я взяты в качестве примера, на самом деле сближены все передачи.Т.к. передачи сближены – существенно снижается нагрузка на синхронизаторы ( а это одни из самых нагруженных, капризных и хрупких элементов КПП ) и значительно увеличивается ресурс КПП.Достаточно вспомнить стандартный дефект КПП 2108-2112: проблемы со включением 2-й передачи, тк. передаточные числа 1 и 2 передач очень удалены друг от друга, и большая нагрузка на синхронизатор 2-й передачи в первую очередь «убивает» именно его. Когда изношенный синхронизатор не справляется со своими обязанностями, он издает неприятный шум и при переключении передач слышен характерный щелчок, а иногда и треск, т.к. кольцо не может уравнять скорости вала и шестерни. При эксплуатации КПП с такими синхронизаторами шестерни КПП очень быстро выходят из строя, тк. зубья и шлицы выкрашиваются. КПП начинает гудеть-выть и впоследствии заклинивает.18-й ряд хорош еще и тем, что позволяет сэкономить на главной паре, т.к. ГП на которую он ставится – 3,9, является стандартной для большинства КПП.
…Все о трансмиссии в тюнинге
КАЗАЛОСЬ бы, все просто: хочешь динамики — „заряжай“ мотор, увеличивай развиваемую им максимальную мощность.Здесь любой мало-мальски подкованный тюнингер выложит вам целый ворох рецептов. Можно „распилить“ цилиндры и увеличить ход поршня — вырастет рабочий объем. Можно улучшить наполнение, облагораживая форму впускных и выпускных каналов и подбирая оптимальные фазы газораспределения. В конце концов, можно оборудовать двигатель наддувом или пресловутым нитросом…
Но здесь есть один момент, который, возможно, многих разочарует. Дело в том, что максимальная мощность (та самая цифра, которую производители с гордостью указывают в технических данных автомобиля) на его динамические характеристики влияет в самую последнюю очередь! Почему? Потому, что двигатель отдает свой „максимум“ при строго определенном сочетании внешних условий. Во-первых, он должен работать на совершенно определенных оборотах. Поэтому, говоря о мощности, обязательно указывают частоту вращения, при которой мотор ее отдает: если в паспорте написано, что двигатель развивает, к примеру, 333 л.с. при 6000 об/мин, то при 5800 или 6200 об/мин будет уже меньше.
Второе важное условие, которое не всегда выполняется при обычной езде, —полная нагрузка, то есть до конца открытая дроссельная заслонка. Разгоняться с полностью открытым дросселем — не проблема. А вот достичь сочетания обоих условий (а значит, получить от мотора максимум мощности)можно лишь в течение одного почти неуловимого мгновения, когда стрелка тахометра окажется напротив заветной цифры.
„Конечно, мощность при разгоне —не главное, — подумают некоторые. — Здесь куда важнее максимальный крутящий момент“. Отнюдь. Наибольший момент, как и пиковая мощность, достигается только при строго определенных оборотах, и при разгоне этот режим оказывается столь же кратковременным. Так вот, для того чтобы автомобиль был резвым, необходимы не просто высокая мощность и момент. Желательно еще, чтобы отдача мотора оставалась высокой во всем диапазоне оборотов. А главная проблема в том, что у двигателей внутреннего сгорания, особенно высокофорсированных, достичь этого невероятно трудно. И получается, что по-настоящему динамичным часто оказывается автомобиль, который имеет пусть и не самым мощный, зато работающий большую часть времени в наивыгоднейших режимах двигатель.
Что это за режимы такие? Забегая вперед, вспомним так назваемую внешнюю скоростную характеристику двигателя — ту самую, которую снимают на стенде при полностью открытом дросселе. В принципе, она довольно точно отражает работу мотора при интенсивном разгоне с „педалью в полу“. Cначала по мере роста оборотов крутящий момент и мощность плавно растут. Дальше при определенной частоте вращения (для „среднего“ двигателя это 3500-4500 об/мин) момент достигает своего максимума и начинает плавно падать. Но мощность (она пропорциональна произведению текущего крутящего момента на частоту вращения) продолжает увеличиваться —обороты-то растут! В конечном итоге их рост перестает компенсировать падение крутящего момента, и мощность также начинает уменьшаться — дальше „крутить“ двигатель еще можно (ограничитель сработает чуть позже), но бесполезно.
Практическая польза от знания характера конкретного мотора вот в чем.Оказывается, что если водителю удается постоянно удерживать стрелку тахометра в промежутке от оборотов максимального момента до оборотов максимальной мощности, то разгон получится наиболее интенсивным.А почему, упомянув о внешней скоростной характеристике, я оговорился, что мы немного опережаем события — разве она не имеет отношения к динамике? Имеет, и еще какое. Но о двигателях и методах повышения их мощности — чуть позже. А сегодня мы вспомним об агрегатах, которые позволяют этой мощностью правильно распорядиться. То есть о трансмиссии.
Итак, для наилучшей разгонной динамики трансмиссия должна позволять мотору как можно дольше работать в „правой“ зоне шкалы тахометра. В принципе, добиться этого несложно: нужно лишь, чтобы передаточные числа каждой из передач были близки друг к другу. Тогда при переключении „вверх“ обороты упадут не намного, мотор вновь окажется „в моменте“ и сможет резво ускорять автомобиль. „Близкие“ ступени коробки помогут и при переключении „вниз“: даже на относительно высокой скорости в случае необходимости можно смело включить пониженную передачу и сделать разгон более интенсивным, не рискуя при этом выскочить в красную зону на тахометре.
Конечно, конструкторы серийных автомобилей знают об этом не хуже нас с вами. Но ряды передаточных чисел стандартных коробок нередко имеют огромные „дыры“ между соседними ступенями. Например, самый характерный дефект коробки передач вазовских „девяток“ и „десяток“ — износ синхронизатора второй передачи. А возникает он в том числе из-за того, что там велика разница между передаточными числами первой и второй ступеней, и синхронизатору приходится уравнивать резко отличающиеся угловые скорости первичного и вторичного валов. Достается и водителю: чтобы обеспечить автомобиль сколько-нибудь приемлемым запасом тяги после переключения на вторую передачу, нужно еще на первой, выслушивая рев мотора, хорошенько его „выкрутить“.
Понятно, вазовские инженеры подобрали такой ряд не со зла и не от хорошей жизни. Ведь „гражданский“ автомобиль должен иметь не только приемлемую динамику, но и удовлетворять многим другим требованиям. Во-первых, он обязан уверенно развивать максимальную скорость, доступную для мотора данной мощности. Для этого передача, на которой он ее достигает, должна быть достаточно „длинной“, с малым передаточным отношением. Во-вторых, автомобиль должен уверенно трогаться с места на крутом подъеме с полной нагрузкой, а для этого требуются „короткие“ низшие передачи.
Очень серьезно осложняют жизнь конструкторам требования к экономичности и экологичности машин. Еще в семидесятых, во время нефтяного кризиса, в моду вошли повышающие „верхние“ ступени в коробках. Замысел был таким: максимальная скорость должна достигаться, к примеру, на четвертой передаче, а пятая получится как бы „сверхвысшей“ — для неспешного, экономичного движения без резких ускорений. Отголоски этого решения, совершенно неприемлемого для современных автомобилей с маленькими и „негибкими“ моторами, мы ощущаем на себе до сих пор. Например, пятая передача на тех же вазовских машинах оказывается абсолютно бесполезной: на ней автомобиль полностью лишается запаса тяги, необходимого для обгонов и перестроений. Экономия получилась призрачной, а вот динамика пострадала сильно.
Ведь на маломощных вазиках ряд передаточных чисел и без того „растянут“ без меры (для уверенного трогания с нагрузкой здесь требуется „короткая“ первая), так еще и жизненно необходимая для сближения ступеней „лишняя“ передача оказалась незадействованной.
Как с этим бороться? Выход один: сохранив корпус коробки (его переделка — слишком дорогое удовольствие), заново изготовить оригинальные валы и шестерни. Работа эта чрезвычайно трудоемкая, а потому недешевая. Где-нибудь в Америке на человека, желающего изменить передаточные числа стандартной трансмиссии своего “Мерседеса”, посмотрели бы как на помешанного. А для владельцев отечественных машин есть одно весьма приятное обстоятельство: в нашей стране опыт подобного рода переделок накоплен, и немалый. Здесь, как обычно, в авангарде выступили автоспортсмены: для ралли, для кросса и „кольца“ было разработано огромное количество самых разных рядов и главных пар — в первую очередь, для переднеприводных тольяттинских машин.
Чуть позже искусство создания уникальных агрегатов пошло в народ —на рынке появились многочисленные варианты тюнинговых трансмиссий для „восьмерок“, „девяток“ и „десяток“, разработанных с использованием спортивного опыта. Разных рядов нынче предлагается множество: „пятый“, „шестой“, „седьмой“, „восьмой“, „одиннадцатый“, „восемнадцатый“… Отличаются они, естественно, передаточными числами, а значит, и характером, который они сообщают автомобилю. Например, „восьмой“ и „двенадцатый“ ряд близки серийному и вкупе с серийными же или слегка форсированными моторами неплохо подходят для относительно неспешной езды. Совсем другое дело — „шестой“ и „седьмой“. Оба имеют шесть ступеней, прекрасно согласуются с самыми „заряженными“ двигателями и позволяют не просто динамично ездить, но и выступать в соревнованиях.
Несмотря на различия, все тюнинговые ряды строятся, в общем, по одному принципу. Низшие передачи здесь существенно „длиннее“, то есть более скоростные чем у серийных коробок. А высшие — наоборот, „короче“ и ближе друг к другу. Такой подбор передаточных чисел немного усложняет процесс трогания с места, зато потом поведение автомобиля меняется просто сказочным образом: уже на первой-второй, „выкрутив“ мотор до отсечки, можно разогнаться до скорости, где будут вполне уместны четвертая, пятая и даже шестая передачи! Ничуть не менее интересной становится и быстрая езда. Например, даже если пятая передача уже „в тонусе“, и обороты достаточно высоки, можно без проблем перейти даже не на четвертую, а сразу на третью ступень и сделать разгон еще более интенсивным.
Устанавливая в коробку новую „начинку“, следует лишь помнить, что не каждый ряд сможет нормально „уживаться“ с серийной главной передачей. Впрочем, здесь вариантов разработано тоже немало: в стандартный картер можно установить тюнинговые „пары“ с передаточным числом 4,33; 4,5; 4,7; 5,0, и даже 5,125. А еще можно установить так называемую короткую „кулису“, которая изменяет передаточное отношение привода переключения. Стоит это недорого, зато оперировать коробкой будет куда проще.
А есть ли варианты еще более экстремальные, нежели простая замена ряда? Оказывается, на российском рынке, как в Греции, есть все. За отдельную и весьма немалую (порядка 3000 долларов) плату желающим соберут самую настоящую гоночную кулачковую „шестиступку“. Такая коробка позволяет гонщикам переключаться без выжима сцепления и существенно сокращает время разгона. Но чтобы ездить на „кулачке“, одних только денег мало, нужно еще и уметь ей пользоваться. Да и шумит такая трансмиссия сильно —примерно как серийная без масла. Впрочем, бывают кулачковые коробки, которые не требуют специальных „гоночных“ навыков (правда, на отечественные машины их, к сожалению, не ставят).
Подобная система под фирменным названием SGSM разработана московской фирмой „Спортмобиль“ специально для автомобилей Mitsubishi Lanсer Evolution.Создана она на основе хьюландовской секвентальной коробки, которую часто ставят на полноприводные раллийные автомобили. А соль московской конструкции — в хитро организованном управлении двигателем: микропроцессорный „мозг“ фирмы Motec во время переключения передач независимо от водителя регулирует обороты двигателя. Причем делает это таким образом, что включение кулачковых муфт в коробке, несмотря на „замкнутое“ сцепление, происходит безо всяких толчков и ударов. Кстати, до сих пор мы ничего не говорили о сцеплении. Неужели с ним нет никаких проблем при тюнинге трансмиссий? Если речь идет об отечественных автомобилях, „заряженных“ без применения наддува, то можно сказать, что нет — 150-170 Нм крутящего момента, развиваемые лучшими тюнинговыми моторами на вазовских машинах, без проблем переваривает и стандартный механизм.
Можно разве что порекомендовать использование качественной „корзины“ и ведомого диска какой-нибудь надежной фирмы — например, Valeo. А вот с чем проблемы действительно бывают, так это с дифференциалами…
Казалось бы, какие с ними могут быть проблемы? Ведь большинство обычных автомобилей прекрасно ездят с обыкновенными коническими „диферами“. Но прелесть тюнинга как процесса в том и заключается, что его плоды — автомобили совсем не обычные. И когда появились „восьмерки“ с более чем 120-сильными двигателями, стало очевидно, что реализовать такую мощь через два ведущих колеса — далеко не простое дело.
Конечно, самый оптимальный выход из этой ситуации — полный привод. Но его использование повлекло бы полную переделку всего автомобиля. Выход нашли в применении пусть и не столь радикального, зато давно апробированного решения —самоблокирующегося межколесного дифференциала. В отличие от традиционного конического, он продолжает вращать оба колеса даже в случае, когда одно из них находится на скользком покрытии и буксует.
Естественно, что и это решение пришло из спорта, — там и моторы помощнее „гражданских“, и условия сцепления шин с покрытием часто похуже, чем на асфальтовых дорогах общего пользования. Вариантов исполнения блокировки немало, но наибольшее распространение получил червячный механизм типа Quife. Принцип его работы напоминает таковой у обычного дифференциала, но сателлиты здесь не конической, а цилиндрической формы, причем имеют спиральные зубья. Когда колеса вращаются с сильно различающейся частотой, возникающие на зубьях сателлитов силы прижимают их торцы к корпусу дифференциала и мешают им проворачиваться — это уменьшает пробуксовку колес.
Что это дает? Прежде всего, резкое повышение тяговых свойств автомобиля.Ведь с блокировкой в трансмиссии на скользкой дороге (а с мощным мотором даже сухой асфальт иногда кажется очень скользким) „гребет“ не одно колесо, как в случае со свободным дифференциалом, а сразу оба. Но этот эффект лежит, так сказать, на поверхности. А у блокировки есть и еще одно свойство, не столь очевидное. Оказывается, она сильно влияет на управляемость автомобиля.
Представьте, что будет, если в быстром повороте на мощном переднеприводном автомобиле резко открыть дроссельную заслонку. Правильно, забуксуют ведущие колеса. Нюанс в том, что обычный конический дифференциал, сорвав внутреннее, разгруженное колесо, защищает от срыва внешнее, которое и „заправляет“ машину в поворот.
С блокировкой ситуация другая —срыв наступает пусть и позже, чем со свободным дифференциалом, но происходит гораздо резче и сразу на обоих колесах. Естественно, автомобиль при этом норовит поехать прямо — управляющие силы на сорванных колесах стремятся к нулю.Такой режим движения называется сносом передней оси. А если начнется занос задней? Вот здесь помощь блокировки будет очень кстати: когда водитель грамотно „ловит“ машину, поворачивая руль в сторону заноса и увеличивая подачу топлива, автомобиль с таким дифференциалом „отгребается“ куда охотнее.
В заключение хотелось бы вспомнить вот о чем. Все описанные доработки —вовсе не самоцель и не способ выделиться из толпы, но точный и тонкий инструмент, который позволяет реализовать определенную манеру езды активному и опытному водителю. У вас с этим все в порядке? Вы знаете, чего хотите от автомобиля? Тогда до следующей встречи, когда мы поговорим о методах доработки двигателей…