что такое рулевой привод
Рулевой привод
Рулевой привод ⭐ — это устройство предназначенное для передачи от рулевого механизма усилия, необходимого для поворота управляемых колес обоих бортов автомобиля.
Рулевой привод обеспечивает поворот колес на разные углы и тем самым — их качение без проскальзывания по концентрическим окружностям с общим центром, являющимся центром поворота автомобиля.
Движение автомобиля не сопровождается боковым скольжением его колес, если траектории качения всех колес имеют единый центр поворота.
Рулевой привод автомобиля состоит из рулевых рычагов и рулевых тяг, образующих рулевую трапецию, которая и обеспечивает одновременный поворот управляемых колес на неодинаковые углы.
Правильное соотношение углов поворота управляемых колес устанавливается при повороте автомобиля за счет разных длин рычагов, входящих в рулевую трапецию.
Различают цельную (единую) трапецию, применяемую при наличии зависимой подвески управляемых колес, и расчлененную, используемую в сочетании независимой подвеской. В первом случае левое и правое управляемые колеса 3 связаны жесткой балкой 7 управляемого моста. Сошка 11 шарнирно соединена с продольной тягой 10, жестко связанной с левым поворотным кулаком, рычаг 9 которого, в свою очередь, шарнирно соединен с поперечной тягой 8. Во втором случае сошка 5 шарнирно связана с левым концом средней поперечной тяги б. Правый конец тяги также шарнирно соединен с маятниковым рычагом 7, имеющим опору на раме (кузове) автомобиля и в точности имитирующим перемещение сошки в процессе поворота. Тяга 6 шарнирно связана с боковыми тягами 4, соединенными посредством поворотных рычагов 1 трапеции с поворотными кулаками, на оси которых установлены управляемые колеса.
Рис. Рулевой привод с цельной трапецией:
1 — рулевая колонка; 2 — рулевой вал; 3 — управляемые колеса; 4,9 — рычаги левого поворотного кулака; 5 — правый поворотный кулак; 6 — рычаг правого поворотного кулака; 7 — балка управляемого моста; 8 — поперечная рулевая тяга; 10 — продольная тяга; 11 — сошка; 12 — червячный механизм; 13 — рулевое колесо; стрелками показано направление движения элементов рулевого управления
Рис. Расчлененная трапеция:
1 — поворотные рычага; 2 — наконечник; 3 — регулировочные втулки; 4 — боковые тяги; 5 — сошка; 6 — средняя поперечная тяга; 7 — маятниковый рычаг; 8 — стяжные болты; 9 — хомутик втулки; 10 — шаровой палец; 11 — вкладыш; 12 — пресс-масленка; 13 — заглушка; 14 — пружина; 15 — опорная пята; 16 — уплотнитель
В процессе эксплуатации автомобиля на детали рулевой трапеции (сошка, тяги) действуют значительные нагрузки, вызывающие износ этих деталей. Поэтому шарнирные соединения деталей трапеции обычно выполняют шаровыми и саморегулирующимися. Саморегулирование заключается в автоматическом устранении зазоров, возникающих по мере изнашивания деталей. Излишние зазоры в приводе вызывают увеличение свободного хода рулевого колеса.
Шаровой наконечник сошки зажат между двумя полусферическими вкладышами и регулировочной пробкой для устранения зазора в соединении по мере изнашивания деталей.
Шаровые пальцы защищены от попадания грязи специальным резиновым уплотнителем 16. Поверхность вкладыша (сухарей) 11 прижимается к шаровой поверхности пальца пружиной 14. При сборке шарнира поджатие пружины к опорной пяте 15 обеспечивается установкой заглушки 13. В некоторых случаях применяют винтовые пробки, которые после регулирования зазоров в шарнире шплинтуются в наконечнике. Трущиеся поверхности шарниров обычно смазываются консистентной смазкой с помощью специальных пресс-масленок 12.
Устройство и виды рулевого привода
Рулевой привод представляет собой механизм, состоящий из рычагов, тяг и шаровых шарниров и предназначенный для передачи усилия от рулевого механизма к управляемым колесам. Устройство обеспечивает необходимое соотношение углов поворота колес, что влияет на эффективность рулевого управления. Помимо этого конструкция механизма позволяет уменьшить автоколебания управляемых колес и исключить их самопроизвольный поворот при работе подвески автомобиля.
Конструкция и виды рулевого привода
К приводу относятся все элементы, находящиеся между рулевым механизмом и управляемыми колесами. Структура узла зависит от типа используемой подвески и рулевого механизма.
Рулевой привод механизма “шестерня-рейка”
Данный вид привода, входящий в состав рулевой рейки, получил наибольшее распространение. Он состоит из двух горизонтальных тяг, рулевых наконечников и поворотных рычагов стоек передней подвески. Рейка с тягами соединяется при помощи шаровых шарниров, а наконечники фиксируются стяжными болтами либо при помощи резьбового соединения.
Также следует заметить, что с помощью рулевых наконечников регулируется схождение колес передней оси.
Привод с механизмом типа «шестерня – рейка» обеспечивает поворот передних колес автомобиля на разные по величине углы.
Рулевая трапеция
Рулевая трапеция обычно применяется в рулевом управлении с червячным или винтовым механизмом. Она состоит из:
Каждая тяга имеет на своих концах шарниры (опоры), которые обеспечивают свободное вращение подвижных деталей рулевого привода относительно друг друга и кузова автомобиля.
Рулевая трапеция обеспечивает поворот управляемых колес на разные углы. Нужное соотношение углов поворота осуществляется путем подбора угла наклона рычагов относительно продольной оси автомобиля и длины рычагов.
Исходя из конструкции средней тяги трапеция бывает:
Также она может отличаться по типу расположения средней тяги: перед передней осью либо после нее. В большинстве случаев рулевая трапеция применяется на грузовых автомобилях.
Рулевой наконечник с шаровым шарниром
Шаровой шарнир сделан в виде съемного наконечника рулевой тяги, в его состав входят:
Шарнир выполняет передачу усилия от рулевого механизма к управляемым колесам и обеспечивает подвижность соединения элементов рулевого привода.
Шаровые опоры воспринимают все удары от неровностей дорожной поверхности и потому подвержены быстрому износу. Признаками износа шаровых опор являются люфт и стук в подвеске при проезде неровностей. В этом случае неисправную деталь рекомендуется заменить на новую.
По способу устранения зазоров шаровые шарниры подразделяются на:
Заключение
Рулевой привод является важной частью рулевого управления автомобиля. От его исправности зависит безопасность и комфорт управления автомобилем, поэтому необходимо своевременно проводить техническое обслуживание и менять вышедшие из строя детали.
1.6. Рулевой привод
Рулевой привод включает в себя систему тяг, шарниров и рычагов, осуществляющих с механизмом рулевого управления поворот управляемых колес. Рулевой привод имеет рулевую трапецию, которая позволяет поворачивать управляемые колеса на разные углы, чем достигается их качение без бокового проскальзывания. Рулевая трапеция может быть задней или передней, т. е. с поперечной рулевой тягой, расположенной сзади переднего моста или перед ним. Различают цельную (единую) трапецию, применяемую при зависимой подвеске колес и расчлененную, используемую при независимой подвеске.
Рулевой привод грузовых автомобилей с зависимой подвеской включает в себя: сошку, продольную тягу, два левых поворотных рычага, поперечную тягу, правый поворотный рычаг, рулевую трапецию (шарнирный четырехугольник, образованный средней частью балки передней оси, поперечной тягой и левым и правым поворотными рычагами).
При движении автомобиля по неровной дороге на детали рулевого привода (сошку, продольную и поперечную рулевые тяги, рулевые рычаги) действуют большие нагрузки. Поэтому в рулевой привод вводят пружины для смягчения толчков и для автоматического устранения зазоров, возникающих при изнашивании деталей. Поперечная рулевая тяга на одном конце имеет левую резьбу и правую на другом для навинчивания наконечников крепления шаровых шарниров. Вследствие этого можно изменять расстояние между шарнирами при регулировании схождения управляемых колес.
При независимой подвеске управляемых колес легковых автомобилей рулевой привод (рис. 142) включает в себя (с червячным механизмом рулевого управления): сошку; маятниковый рычаг; составную поперечную тягу, состоящую из средней тяги, шарнирно соединенной по концам с сошкой и маятниковым рычагом и две боковые тяги; левый и правый поворотные рычаги.
Рис. 142.
Рулевые тяги автомобиля ГАЗ-24 «Волга»:
1 — шплинт; 2 — резьбовая пробка; 3 — пружина; 4 — опорная пята; 5 — корпус шарнира; б и 10 — резиновые уплотнители; 7 — распорная втулка наконечника; 8 — гайка; 9 — распорная втулка тяги; 11 — шаровой палец; 12 — корпус шарнира; 13 — полиэтиленовый сухарь; 14 — маятниковый рычаг; 15 — втулка из порошкового материала; 16 — резиновая втулка рычага; 17 — поперечная тяга; 18 — боковая тяга; 19 — сошка; 20 — болт; 21 — стяжной хомут; 22 — регулировочная трубка; 23 — наконечник тяги; 24 — рычаг поворотного кулака
Независимая подвеска легковых автомобилей с реечным механизмом рулевого управления состоит из составной поперечной тяги, средней частью которой является зубчатая рейка механизма рулевого управления, к ней шарнирно крепятся (по концам или в одном месте) боковые тяги. Боковые тяги, в свою очередь, крепятся шарнирно к поворотным рычагам (левому и правому). Трапеция состоит из средней части передней оси, составной поперечной тяги и поворотных (левого и правого) рычагов.
Шарниры рулевых приводов. Основные требования, предъявляемые к шарнирам рулевого привода (рис. 143), заключаются в беззазорности и износостойкости. Поэтому все шарниры поджаты скользящей поверхностью путем деформации упругого элемента. В шарнирном соединении шарового пальца с продольной рулевой тягой один из сухарей (вкладыш) представляет собой жесткую опору, а другой опирается на пружину. Внешний сухарь прижат к шаровому шарниру резьбовой пробкой.
Рис. 143. Шарнирное соединение деталей рулевого привода автомобилей: а — ГАЗ-53А; 6 — ЗИЛ-130; в — MA3-5335; 1 — масленка; 2 — пята; 3 — коническая пружина; 4 — крышка; 5 — стопорное кольцо; 6 и 15 — наконечники; 7 и 17— трубы; 8 — резиновое кольцо; 9 — обойма; 10 — резиновый колпак; 11 — кольцо; 12 — полусферический палец; 13 и 19 — сухари; 14 — сменный вкладыш; 16 — хомут; 18 — пробка; 20 — пружина; 21 — ограничитель
Во всех соединениях сухари постоянно прижимаются к головке шарового пальца под действием пружин. Шарниры тяг с полусферическими пальцами саморегулирующиеся разборные. Использование высококачественных конструкционных материалов для сухарей, современных смазочных материалов и надежных уплотнений позволяет в настоящее время применять шарниры, не требующие замены смазочного материала в течение всего их срока службы.
Что такое рулевой привод
Рулевой привод передает усилие от рулевого механизма управляемым колесам. Он состоит из тяг и рычагов, образуя так называемую рулевую трапецию. Длины плеч рычагов, входящих в эту трапецию, подобраны таким образом, чтобы обеспечивать правильное соотношение углов поворота передних колес автомобиля.
Конструкция рулевого привода зависит от типа передней подвески. При независимой подвеске передних колес поперечная рулевая тяга делается разрезной. Это необходимо для того, чтобы рулевой привод не ограничивал перемещение каждого из колес, подвешенных независимо одно от другого.
При зависимой подвеске передних колес, применяемой на отечественных грузовых автомобилях, рулевой привод имеет продольную и поперечную рулевые тяги, соединенные с поворотными рычагами. Продольная тяга заканчивается впереди наконечником, в котором размещается шаровой шарнир для крепления с поворотным рычагом левой цапфы. Задний конец продольной тяги несколько уширен и имеет шарнирное соединение с сошкой руля.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Шаровой наконечник сошки зажат между двумя вкладышами с регулировочными шайбами и регулирующей пробкой для устранения повышенного зазора, полученного в результате износа. Поперечная тяга имеет по концам наконечники с верхним и нижним расположением вкладышей, которые удерживают шаровые пальцы поворотных рычагов.
Шаровые пальцы защищены от попадания грязи резиновыми чехлами. Вкладыши поджимаются пружиной. Для крепления наконечников тяга имеет с одной стороны правую, а с другой левую резьбу, что позволяет легко изменять длину тяги при необходимости регулировки схождения передних колес. Наконечники фиксируются зажимами с болтами.
У легковых автомобилей с независимой подвеской передних колес применяется расчлененная рулевая трапеция. Рулевой привод выполняется многозвеньевым с шаровыми шарнирами, обеспечивающими свободное перемещение правого и левого передних колес, независимо одно от другого.
Соединение тяги с маятниковым рычагом обеспечивает ее перемещение в строго определенных пределах. Маятниковый рычаг закрепляется в кронштейне, установленном на переднем подрамнике.
Сочленения рулевых тяг имеют шаровые шарниры, необходимые для смягчения ударов, воспринимаемых тягами, а также для компенсации износов шарнирных сочленений.
Сферическая поверхность пальца опирается на опорную пяту, которая прижимается к ней пружиной. Сверху палец опирается на сферический вкладыш и имеет защитное уплотнение, предохраняющее шарнир от попадания в него грязи. Наличие пружины делает сочленение самоподтягивающимся, не требующим регулировки в эксплуатации, до наступления определенного износа.
У автомобилей ВАЗ рулевой привод многозвеньевой с шаровыми шарнирами, обеспечивающими свободное вертикальное перемещение правого и левого передних колес, имеющих независимую подвеску
Рулевая сошка соединена с боковой тягой левого колеса и со средней тягой, соединенной также с тягой левого колеса.
Чтобы обеспечить перемещение средней тяги в строго определенных пределах, она шарнирно соединена с маятниковым рычагом, закрепленным в кронштейне на правом лонжероне подмоторной рамы.
Все шарнирные соединения рулевых тяг имеют пальцы со сферическими головками. Эти головки поворачиваются в сферических вкладышах, изготовленных из полиуретана — очень износостойкого полимерного материала, обладающего достаточной упругостью.
Вкладыш прижимается к сферической поверхности пальца пружиной, обеспечивающей беззазорное сочленение даже при наличии некоторого износа трущихся поверхностей. Внутренняя полость сферического шарнира заполнена долговечной смазкой, не меняемой в пределах всего срока службы шарнира.
Однако для сохранности смазки шарнир должен быть хорошо защищен от попадания в него пыли и грязи, а также от утечки смазки. С этой целью шарниры закрыты снаружи резинометаллическими чехлами, целость которых является основной гарантией сохранности смазки.
С введением шаровых шарниров отпадает необходимость в принудительной смазке и все сочленения рулевого привода не имеют масленок.
Рулевая трапеция может быть задней или передней, т. е. с поперечной рулевой тягой, расположенной сзади передней оси или перед ней. Различают единую трапецию, применяемую при зависимой подвеске колес, и расчлененную, используемую при независимой подвеске. Сошка может качаться по дуге окружности, расположенной в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля, или в плоскости, параллельной передней оси. В последнем случае продольная тяга отсутствует, а сила от сошки передается через поперечные рулевые тяги поворотным кулакам. Типичным во всех случаях является крепление сошки на валу при помощи конуса, треугольных шлиц и гайки.
При движении автомобиля по неровной дороге на детали рулевого привода (сошку, продольную и поперечную рулевые тяги, рулевые рычаги) действуют большие нагрузки. В связи с этим в рулевой привод вводят пружины для смягчения толчков и устройства для автоматического устранения зазоров, возникающих при износе деталей. Поперечная рулевая тяга представляет собой трубку с левой резьбой на одном конце и правой на другом для навинчивания наконечников крепления шаровых шарниров. Вследствие этого можно изменять расстояние между шарнирами при регулировании схождения управляемых колес.
У поперечной тяги наконечники левой и правой резьбой соединены с трубой, имеющей на концах соответствующую резьбу и продольные разрезы. После соединения с наконечниками концы трубчатой тяги, имеющие продольные разрезы, стягивают хомутами, причем болты крепления хомутов располагают со стороны прорезей.
При независимой подвеске управляемых колес соединение их поворотных кулаков жесткой поперечной тягой нарушило бы возможность независимого перемещения колес; поэтому поперечная рулевая тяга выполнена из двух или из трех шарнирно-связанных частей, позволяющих колесам перемещаться независимо одно от другого.
Рулевая трапеция может быть задней или передней, т. е. с поперечной рулевой тягой, расположенной сзади передней оси или перед ней. Кроме того, различают цельную трапецию, применяемую при зависимой подвеске колес, и расчлененную, используемую при независимой подвеске. Рулевая сошка может качаться по дуге окружности, расположенной в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля, или в плоскости, параллельной передней оси. В последнем случае продольная тяга отсутствует, а усилие от сошки передается через поперечные рулевые тяги поворотным цапфам.
Типичным во всех случаях является крепление рулевой сошки на валу с помощью конуса, треугольных шлицев и гайки.
При движении автомобиля по неровной дороге на деталях рулевого привода (рулевая сошка, продольная и поперечная рулевые тяги, рулевые рычаги) возникают большие нагрузки. В связи с этим в конструкции рулевого привода очень важны надежность крепления деталей и автоматическое устранение зазоров, возникающих при износе деталей.
Пружины смягчают толчки, воспринимаемые колесами и передающиеся на рулевую сошку, и устраняют зазор, образующийся при износе шарового шарнира. Ограничители ограничивают величину максимальной деформации пружины и обеспечивают работу сочленения при поломке пружины. Пружины в наконечниках продольной рулевой тяги поставлены так, чтобы смягчались удары, передающиеся через тягу в обе стороны.
Шаровой палец крепится к рычагу цапфы гайкой. От вытекания смазки и попадания грязи шарниры защищены сальниками.
Поперечная рулевая тяга также представляет собой трубку и имеет на одном конце левую, а на другом пра;вую нарезку для навинчивания наконечников крепления шаровых шарниров, чем достигается возможность изменения расстояния между шарнирами при регулировании схождения управляемых колес. В шарнирных соединениях поперечной рулевой тяги в отличие от продольной амортизирующие пружины не ставятся, чтобы избежать возникновения колебательных движений управляемых колес. В наконечники поперечной тяги устанавливают саморегулирующиеся шарниры.
Шаровые пальцы рычагов поворотных цапф зажимаются в наконечниках поперечной рулевой тяги между двумя сухарями. Сухари имеют форму выгнутых клиньев, и шаровые пальцы располагаются эксцентрично по отношению к гнездам сухарей. Концы пружины вставлены в отверстия на утолщенных концах сухарей. При износе шарового сочленения пружина, стремясь разжаться, зажимает головку шарового пальца между сухарями, в результате в соединении устраняется зазор. Пружина удерживается в гнезде ввернутой в него пробкой. С противоположной стороны отверстие закрывается поджимаемым пружиной резиновым сальником с жестяным кожухом. Таким образом, палец в шарнире не может перемещаться вдоль оси тяги, что устраняет возможность колебания управляемых колес. Смазка в шарнир подается через масленку.
При независимой подвеске управляемых колес соединение их поворотных цапф жесткой поперечной тягой нарушило бы возможность независимого перемещения колес; поэтому поперечная рулевая тяга делается из двух или трех шарнирно связанных частей, позволяющих колесам перемещаться независимо друг от друга.
На рис. 6 показана схема рулевого привода автомобиля М-21 «Волга». Рулевая сошка связана с поворотными цапфами передних колес через тяги 4,2 ж 6 ж поворотные рычаги. Правый конец тяги имеет опору на маятниковом рычаге.
Вертикальные перемещения колес не передаются друг другу, так как тяга 6 может качаться вокруг шарового шарнира Б рулевой сошки, а тяга — вокруг шарового шарнира А маятникового рычага.
Рис. 6. Схема рулевого привода при независимой подвеске колес автомобиля М-21 «Волга»:
Рис. 7. Шарнирные соединения рулевых тяг автомобиля М-21 «Волга»
Верхний конец маятникового рычага резьбовыми втулками закреплен в кронштейне на оси. Шаровые шарниры саморегулирующиеся.
На рис. 7 изображены шарниры рулевой трапеции автомобиля М-21 «Волга».
Палец шарнира имеет рабочую шаровую поверхность, которой он опирается на внутреннюю шаровую поверхность сухаря, запрессованного в корпус головки тяги. Шаровые поверхности пальца и сухаря прижимаются друг к другу конической пружиной через опорную пяту. Выступы а на опорной пяте ограничивают возможность качания шарового пальца в плоскости, перпендикулярной продольной оси тяги. Плоское пружинное стопорное кольцо запирает заглушку, закрывающую снизу корпус. Шарнир смазывается через масленку густой консистентной смазкой. В отверстие для масленки входит усик, фиксирующий в определенном положении пяту в шарнире, благодаря чему обеспечивается взаимно правильное положение головок тяг и шаровых пальцев. Усики опорных пят и отверстия для масленок смещены у правого шарнира на 45° влево, а у левого — вправо. В остальном конструкция шарниров одинакова.
Подобное же устройство имеют рулевые приводы и других отечественных легковых автомобилей.
От рулевого механизма усилие, поворачивающее передние колеса, передается через рулевой привод. Рулевой привод выполнен в виде трапеции, состоящей из рычагов поворотных цапф, продольных и поперечных рулевых тяг.
Поперечная рулевая тяга, представляющая собой полую штангу, соединяет между собой рычаги левой и правой поворотных цапф. Для соединения штанги с рычагами используют наконечники со сферическими сухарями, которые удерживают шаровые пальцы поворотных рычагов. Наконечник навертывают на конец тяги. Один конец тяги имеет правую, а другой — левую резьбу. Шаровой палец зажат между малым и большим сухарями. Большой сухарь поджимается пружиной, опорой для которой служит пята, установленная на резьбе в корпусе наконечника. Наличие пружины делает сочленение самоподтягивающимся, не требующим регулировки в эксплуатации. Кроме того, благодаря упругости пружины смягчаются ударные нагрузки на рулевое управление от передних колес.
Для удержания смазки и защиты шарового сочленения от попадания грязи выходное отверстие шейки пальца уплотнено резиновым сальником, заключенным в металлическую обойму и поджимаемым пружиной. Смазку в шаровое сочленение вводят через пресс-масленку. Каждый наконечник фиксируется на поперечной тяге зажимом с двумя болтами.
Чтобы ограничить максимальный поворот колес, на рычагах поворотных цапф устанавливают упорные болты, которые при достижении максимального угла поворота упирается в выступы балки передней оси и не допускают задевания подвижных деталей за раму.
Максимальные углы поворота правого и левого колес при повороте в ту или другую сторону у автомобилей МАЗ составляют 38°. У автомобиля КамАЭ-5320 максимальный угол поворота колес в наружную сторону (по отношению к центру поворота) равен 35°, а во внутреннюю 45°.
Устройство и виды рулевого управления автомобиля
Рулевое управление – одна из основных систем автомобиля, которая представляет собой совокупность узлов и механизмов, предназначенных для синхронизации положения рулевого колеса (руля) и угла поворота управляемых колес (в большинстве моделей автомобилей это передние колеса). Основное назначение рулевого управления для любых транспортных средств – это обеспечение поворота и поддержание заданного водителем направления движения.
Устройство системы рулевого управления
Конструктивно система рулевого управления состоит из следующих элементов:
Стоит также отметить, что подвеска и рулевое управление автомобиля имеют тесную взаимосвязь. Жесткость и высота первой определяют степень отклика автомобиля на вращение рулевого колеса.
Виды рулевого управления
В зависимости от типа редуктора системы, рулевой механизм (система рулевого управления) может быть следующих видов:
В зависимости от вида усилителя, который предусматривает устройство рулевого управления, различают системы:
Рулевое управление современного автомобиля может быть дополнено следующими системами:
Требования к рулевому управлению автомобиля
Согласно стандарту, к рулевому управлению применяются следующие основные требования:
Существует еще один стандартный параметр, определяющий нормальное функционирование рулевого управления – это суммарный люфт. Данный параметр представляет собой величину угла поворота руля до начала поворота управляемых колес.
Значение допустимого суммарного люфта в рулевом управлении должно быть в пределах:
Особенности правостороннего и левостороннего руля
В современных автомобилях может быть предусмотрено правостороннее или левостороннее рулевое управление, что зависит от вида транспортного средства и законодательства отдельных стран. В зависимости от этого руль может располагаться справа (при левостороннем движении) или слева (при правостороннем).
В большинстве стран левостороннее рулевое управление (или правостороннее движение). Основное отличие механизмов не только в позиции руля, но и в рулевом редукторе, который адаптирован под различные стороны подключения. С другой стороны, переоборудование правостороннего руля на левостороннее рулевое управление все же возможно.
В некоторых видах спецтехники, например, в тракторах, предусматривается гидрообъемное рулевое управление, которое обеспечивает независимость положения руля от компоновки других элементов. В этой системе отсутствует механическая связь привода и рулевого колеса. Для выполнения поворота колес гидрообъемное рулевое управление предусматривает силовой цилиндр, которым управляет насос-дозатор.
Основные достоинства, которые имеет гидрообъемное рулевое управление для транспортных средств в сравнении с классическим рулевым механизмом с гидравлическим усилителем: необходимость приложения меньших усилий для выполнения поворота, отсутствие люфта, а также возможность произвольного расположения узлов системы.
Таким образом, ГОРУ может обеспечивать и правостороннее, и левостороннее рулевое управление. Это позволяет его устанавливать в транспортных средствах с особыми режимами эксплуатации (дорожно-строительные машины, уборщики).