что такое risk assessment на судне
Теплый летний вечер в пригороде Одессы. Люди возвращаются в город, кто с дачи, кто с моря,… Все отдохнули за выходные, настроение – хорошее, завтра — на работу. Возле железнодорожного переезда образовалась «пробка». Переезд закрыт – горит красный сигнал семафора. Но для нашего человека – он не закрыт, потому что там нет шлагбаумов. Медленно, словно старая черепаха, к переезду подходит ж/д состав. Не обращая на него никакого внимания, через переезд прут «самыехитрые», «самыеспешашие» и «самыесмелые». Короче, «самые-самые». Некоторые из них, притормаживают перед условно закрытым переездом, зачем то смотрят направо/налево, видят поезд и … нажимают на газ. Это была не одна, не две машины – после пятого десятка, я перестал считать.
Наблюдая эту картину, я подумал, а слышали ли эти люди, которые «самые-самые», о RISK ASSESMENT?
Недавно в Одессе проходили очередные занятия с моряками по оценке рисков. Что сказать, комсостав приходит на занятия «на расслабоне» — никто, ничего не записывает, никто не задаёт вопросов выступающему, на обед идут в ресторан, за участие в семинаре платят «basic». Видно, что наши люди не понимают почему «тупые» иностранцы тратятся на эти тренинги, отбирая у моряка драгоценное время между рейсами.
С 1 июля 2010 года Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (ISM Code) требует от операторов судов «оценить все выявленные риски для своих судов, персонала и окружающей среды и создать соответствующую защиту».
Выполняя директивы IMO судоходные компании разработали свои «Risk management for crew», проводят семинары, тренинги и т.д.
Но у большинства украинских моряков нововведения вызвали отрицательную реакцию и полное непринятие. Некоторые судовладельцы специально проводят семинары по RISK ASSESMENT на русском языке, чтобы лучше разъяснить – чего добиваются судовладельцы, но воз и ныне там. Ну, никак не хочет наш человек оценивать риски! Не действуют на него ни статистика несчастных случаев, которых можно было избежать, ни кнут, ни пряник. Почему это происходит?
Мне кажется, что дело в менталитете. Возьмём, ситуации на дорогах – сегодня, у большинства моряков есть автомобиль. Вы когда-нибудь путешествовали по Европе на своём авто? Если нет, съездите и почувствуйте разницу. Там все водители вежливы – на автобане едут в правом ряду, левый – для обгона (вернее – для опережения); если надо перестроиться – обязательно пропустят; если полоса предназначена для движения общественного транспорта, значит, «О чудо!» – по ней таки ездит исключительно этот самый общественный транспорт. Все водители «пристёгнуты» ремнём безопасности, стараются соблюдать правила дорожного движения. Почему это происходит? Думаю, потому что у европейцев RISK ASSESMENT «сидит» в голове, это способ их мышления, их отношение к жизни. Они понимают, что правила придумали не дураки, поэтому стараются им следовать. Во всех сферах жизни – дома, в дороге, в море.
Это у нас считается: нарушать правила – признак опытности. Посмотрите на наших водителей – зачем пристёгивать ремень, «я что ученик?» Зачем соблюдать скорость – «я что, новичок?» Зачем одевать каску, выходя на палубу – «я что, первый раз на судне?».
Наивные судовладельцы бьются как рыба об лёд – вот вам семинары, капитаны-наставники всё расскажут, разъяснят, ответят на вопросы… А вопросов-то и не возникает… потому что наши ТОПы, которые должны задавать тон, считают весь этот RISK ASSESMENT стремлением судовладельца только лишь прикрыть свою ж… при несчастном случае. Бывалые моряки в дискуссиях о RISK ASSESMENT сразу же делят людей на дурных и умных (себя-то они Вы поняли куда относят). Мол, и так всё ясно, ссылаются то на опыт, то на какое-то присущее только настоящим «морским волкам» шестое чувство. Проводимые семинары, считают приятным время провождением, «тусовкой».
Почему? Потому что они в своей повседневной жизни, тоже не оценивают риски – не анализируют развитие опасной ситуации. Скажите, вот поехал бы кто-то на машине через ж/д переезд на красный свет, если бы он оценивал риски «на автомате»? У нас это происходит сплошь и рядом. А ведь заполнив осмысленно раз двести документы по оценке рисков, наверняка будешь прогнозировать развитие событий в любой обстановке… Это перестанет тебя напрягать. Это как после туалета вымыть руки – у нормального человека не возникает вопросов – «Зачем?»
Некоторые моряки считают, что увеличение количества разных бумаг, в том числе и по оценке рисков, свидетельствует об отупении людей. Думаю, тут всё наоборот. Если относится к этой работе осмысленно — она заставляет думать. Потом эти навыки – умение предвидеть на шаг вперёд, будут доведены до автоматизма. Именно умение думать отличает нас от животных. И наоборот, позиция – «я ничего не буду учить, читать, — мне на судне всё покажут и расскажут» – напоминает поведение обезьян в стае, которые учатся только друг у дружки.
Один капитан из Одессы, признался в разговоре, что каждый раз после рейса, месяц привыкает к нашей действительности, где всё делают не по правилам, а вопреки им.
Конечно, это не значит, что мы безнадёжны в обучении культуры безопасности. Все просто. Находясь на судне, перед началом работ подумай о рисках, сведи их минимуму. Возьми это за правило, как самые необходимые действия и будь в ладах с самим собой.
Помни, тебя ждут дома живым, здоровым и при деньгах)).
Библиотека судовых рисков
Библиотека судовых рисков 15.07.2018 16:29
Оценка риска (risk assessment) является частью процесса менеджмента риска (risk management) и представляет собой структурированный процесс, в рамках которого идентифицируют способы достижения поставленных целей, проводят анализ последствий и вероятности возникновения опасных событий для принятия решения о необходимости обработки риска.
Оценка риска — процесс, объединяющий идентификацию, анализ и сравнительную оценку риска.
Оценка риска позволяет ответить на следующие основные вопросы:
Оценка риска может быть выполнена с различной степенью глубины и детализации с использованием одного или нескольких методов разного уровня сложности.
С целью оказания методической помощи при проведении оценки рисков и дальнейших мероприятий по их минимизации наша компания предлагает Вам библиотеку (реестр) рисков, связанных с судовыми операциями.
Библиотека рисков включает риски в отношении: навигационных операций, технической эксплуатации, грузовых операций, аварийных ситуаций, опасных работ, бункеровки, полярных вод, кибербезопасности, охраны труда и предотвращения загрязнения.
Предлагаемая библиотека рисков содержит «Формы оценки рисков», включающие количественную оценку рисков и мероприятия по их минимизации. Кроме того, оценка рисков может быть проведена в программном комплексе «БЕЗОПАСНОСТЬ«:
Программный комплекс «БЕЗОПАСНОСТЬ» позволяет применять библиотеку рисков, связанных с судовым операциями, и проводить количественную оценку рисков в форме матрицы оценки рисков:
Проведение оценки рисков в судовых операциях регламентируется обязательными требованиями: СОЛАС (SOLAS), МАРПОЛ (MARPOL), МКУБ (ISM Code), ОСПС (ISPS Code), КТМС (MLC), Полярный Кодекс (Polar Code), TMSA, а также нормами кибербезопасности (Cyber Security).
Оценка рисков судовых операций
МКУБ требует от Компании, чтобы существующие риски, относящиеся к экипажу, окружающей среде и судну были идентифицированы, оценены и максимально снижены. Компания ИБИКОН предлагает Вам услуги по пересмотру Вашей документации по СУБ, а также по проведению оценки рисков, связанных с эксплуатацией Ваших судов. В комплекс услуг, оказываемых нашей компанией, входит консалтинг и обучение персонала.
Оценка риска ( risk assessment ) является частью процесса менеджмента риска ( risk management ) и представляет собой структурированный процесс, в рамках которого идентифицируют способы достижения поставленных целей, проводят анализ последствий и вероятности возникновения опасных событий для принятия решения о необходимости обработки риска.
Оценка риска — процесс, объединяющий идентификацию, анализ и сравнительную оценку риска.
В соответствии с международным стандартом ISO 31000:2018 «Управление рисками. Принципы и руководство» оценка риска является процессом, объединяющим идентификацию, анализ риска и сравнительную оценку риска (см. рисунок):
Идентификация риска — это процесс определения элементов риска, составления их перечня и описания каждого из элементов риска. Целью идентификации риска является составление перечня источников риска и событий, которые могут повлиять на достижение каждой из установленных целей организации или сделать выполнение этих целей невозможным.
Анализ риска включает анализ вероятности и последствий идентифицированных опасных событий с учетом наличия и эффективности применяемых способов управления. Данные о вероятности событий и их последствиях используют для определения уровня риска.
Сравнительная оценка риска включает в себя сопоставление уровня риска с критериями риска, установленными при определении области применения менеджмента риска, для определения типа риска и его значимости. Сравнительная оценка риска использует информацию о риске, полученную при анализе риска. Результаты сравнительной оценки риска используют для принятия решений о будущих действиях.
Матрица последствий и вероятностей является средством объединения качественных или смешанных оценок последствий и вероятностей и применяется для определения или ранжирования уровня риска.
Матрица изображается с последствиями по одной оси, а вероятностью на другой, в соответствии с выбранными шкалами (см. рисунок):
Для осей матрицы определяются индивидуальные шкалы последствия и вероятности. Шкала последствий может изображать положительные или отрицательные последствия. Шкала вероятности должна охватывать диапазон, соответствующий данным для оцениваемых рисков.
Формат, строки и колонки матрицы зависят от области применения, при этом очень важно, чтобы разработанная матрица соответствовала рассматриваемой ситуации.
Чтобы оценить риск, пользователь сначала определяет категории последствий, которые наилучшим образом соответствуют ситуации, а затем определяет предполагаемую вероятность реализации данных последствий. Определяется ячейка матрицы, соответствующая точке пересечения их значений, и далее из неё считываются уровень риска и связанное с ним правило принятия решения.
Вышеупомянутый метод, реализован в программном сервисе Оценка рисков ( Risk Man )
Risk assessment: Руководство по управлению рисками
Risk assessment: Руководство по управлению рисками
Но, к сожалению, нам приходиться составлять нелепые отписки и эта работа давно уже стала рутинной. Для того, чтобы моряку было хоть приблизительно понятно, что хотят от него при составлении оценки риска, мы выкладываем Risk assessment: Руководство по управлению рисками.
Плюс данной публикации заключается в поэтапном разборе системы, а также билингвальность — материал на русском языке продублирован английским.
Этап 1: Определение проблемы Step 1: Defining the Problem
Этап 2: Подбор специалистов Step 2: Selecting Experts 
Этап 3: Определение опасностей и потенциально возможных аварийных случаев Step 3: Identifying Hazards and Potential Accidents
Этап 4: Определение частотности Step 4: Assigning Frequency
Этап 5: Определение последствий Step 5: Assigning Consequences
Этап 6: Определение степени риска Step 6: Determining Risk Priority
Этап 7: Разработка ответных мер Step 7: Developing Countermeasures
В приложении имеется Рабочий лист по оценке риска морских операций (Marine Operations Risk Assessment Worksheet ), что поможет судоводиделю разобраться в «правильности» составления оценки риска. 
Процедура № 66С по оценки рисков на судне Procedure №66С. Marine Operations Risk Assessment
Процедура № 66С по оценки рисков на судне
01 июля 2010 года вступили в силу поправки к Международному кодексу по Управлению безопасностью (МКУБ), принятые Резолюцией ИМО MSC.273(85).
Помимо изменениях в параграфах 1.1; 5; 7; 8; 10; 12; 13; 14 МКУБ, Резолюция изменяет следующие параграфы МКУБ:
Параграф 1.2: Цели, п.1.2.2.2 заменен следующим текстом: «Оценить все выявленные риски в отношении судов компании, персонала, окружающей среды и установить соответствующую защиту»;
Параграф 9: п.9.2 заменен следующим текстом: «Компания должна установить процедуры по внедрению корректирующих действий, включая меры, направленные на предотвращение повторения несоответствий» (предупреждающие действия).
Параграф 12: п.12.1 заменен следующим текстом: «Компания должна проводить внутренние проверки на судах и в компании не реже чем через 12 месяцев, чтобы проверить соответствие деятельности компании системе управления безопасностью. При исключительных обстоятельствах этот интервал может быть увеличен не более чем на 3 месяца».
В соответствии с новым п.1.2.2.2 МКУБ в Компании определены следующие основные
положения по оценке рисков:
1. Компания задокументировала политику по оценке риска. «Политика в области безопасности и защиты окружающей среды» Версия 1, дата 03.03.2015. ( см. п.3)
2. Компания определила ответственность и полномочия по оценке рисков среди судового персонала.
«Капитан имеет верховную власть на судне и ответственность за оценку рисков на судне. Капитан имеет право привлекать к оценке рисков старшего помощника капитана, старшего механика и других лиц командного состава, которые по мнению капитана могут способствовать решению вопросов связанных с оценкой рисков на судне.
Капитан обеспечивает оформление и хранение отчетных документов по оценке рисков» «Ответственными за оценку риска на судне являются капитан, старший помощник капитана, старший механик, которые обязаны изучить Процедуру №66 по оценке рисков, Руководство по управлению рисками.»
.«Капитан, старший помощник капитана, старший механик обязаны периодически, но не реже одного раза в три месяца, проводить оценку рисков всех судовых работ, выполняемых под их непосредственном руководстве.
Внеплановая оценка рисков проводится капитаном, старшим помощником капитана, старшим механиком при:
1. изменение характера трудовой деятельности и других факторов, влияющих на безопасность труда.
2. изменении обязанностей
4. возникновении опасного случая. Нарушение работниками требований безопасности труда, которые могут привести или привели к травме, аварии, взрыву или пожару.
5. для работ, к которым предъявляются дополнительные (повышенные) требования безопасности труда (швартовка в море/порту, выполнение погрузочно-разгрузочных работ в море/порту, пересадка людей в море, вход в закрытые помещения, работа в закрытых плохо вентилируемых помещениях, огневые работы и т.д)
Ответственным руководителем по оценке рисков каждый по своей службе является начальник судовой службы.
Капитан и старший помощник капитана, старший механик проводят оценку рисков судовых операций и оформляют рабочий лист по оценке риска морских операций.
Этап 1. Определение проблемы: Какие области будет определять процедура оценка
риска ? Step 1. Defining the problem: What areas will this risk assessment evaluate?
Выбор судовой операции.
*Обеспечение того, чтобы судовая операция была достаточно четко определена.
*Выполнение требований документов компании или организации морской индустрии.
*Применение данной категории рисков для других судовых операций и судовых служб.
*Сколько раз выполнялась данная судовая операция.
На судне для оценки риска при решении проблем безопасности и охраны окружающей среды капитан должен рассмотреть конкретные судовые операции, например, указанные в «Руководстве Компании по управлению безопасностью» п.7 «Судовые операции» или судовые тревоги.
Оценка риска проводится капитаном на дату выполнения судовых работ. Следующую дату пересмотра назначает капитан в зависимости от условий эксплуатации судна, опыта и квалификации судового персонала.
Этап 2. Выбор специалистов: Кто должен быть вовлечен в эту оценку? Step 2. Selecting experts: Who should be involved in this assessment?
Подбор экспертной группы.
*Обеспечение объективности (в оценке должно принимать участие более одного человека)
*Оптимальное количество экспертов в группе 3 человека.
*В оценке рисков должны участвовать все соответствующие подразделения
*Члены экспертной группы должны иметь теоретическую подготовку по методам проведения оценки рисков и ознакомлены с судовыми процедурами
После определения объема оценки на судне, капитан включает в эту деятельность старшего помощника капитана, старшего механика и других лиц командного состава, знания и опыт которых (по мнению капитана) помогут извлечь максимальную пользу для оценки риска на судне.
Этап 3. Определение опасностей и ситуаций, могущих привести к несчастным случаям:
Что может пойти не так, как планируется? Step 3. Identifying Hazards and Potential Accidents: What can go wrong?
Установление условий для оценки риской.
*Условия эксплуатации судна.
*Опыт и квалификация персонала.
Определение опасностей и причин.
*Определение всех опасностей.
*Анализ выявленных опасностей.
*Разделение понятий опасностей и инцидентов (потенциально опасных ситуаций).
| Категория | Опасная ситуация (причина) |
| Персонал | Недостаточный надзор Недостаточный опыт Неподготовленный персонал Плохие линии связи |
| Оборудование | Неправильное использование оборудования Недостаточное техническое обслуживание Сбой в работе оборудования |
| Материалы | Опасные вещества Воспламенение Взрывоопасная среда |
| Окружающая среда | Ограниченное пространство Температура/шум Освещение Плохие погодные условия |
| Процессы | Аварийно-спасательное оборудование Неадекватность СУБ Неправильное планирование |
| Категория | Последствия (вред\ущерб) | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Ранения персонала, телесные повреждения, болезнь или гибель людей | Ранения и увечья Болезнь или стресс Профессиональные заболевания | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Ущерб имуществу | Пожар/взрыв Столкновение касание грунта Конструктивные деформации Повреждения(ущерб) третьей стороны | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Окружающая среда | Загрязнения или разлив Вредные вещества Загрязнение моря (сточные воды) Загрязнение мусором (бытовые отходы) Нарушение экологических норм | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Компания | Финансовые потери (эксплуатационные простои) Штрафные санкции Плохая репутация Ущерб имиджу компании Снижение ценности бренда После того, как Вы определили объем этого процесса (Этап 1) и собрали группу специалистов (Этап 2), Вы можете приступить решению более конкретных вопросов оценки. Задайте себе вопрос: :“Что может пойти не так, как планируется?”. Составьте список опасностей и несчастных случаев, которые они могут вызвать. Не ограничивайтесь только теми случаями, которые уже происходили. Вносите только те опасности и потенциальные несчастные случаи, которые напрямую связаны с отрицательными воздействиями и последствиями Вашей операции. Список опасностей и несчастных случаев, к которым они могут привести, может выглядеть, по крайней мере, следующим образом: Этап 4. Установление частоты происшествий (вероятности): Как часто это может случаться? Step 4. Assigning frequency: How often will it happen? Определение вероятности и последствий. *Использование матрицы оценки рисков. *Определение вероятности (критерии) *Объективность при определении степени вероятности и тяжести последствий Обсудите каждую опасность и событие и оцените их частотность, используя Таблицу 1 Когда Вы определяете вероятность Вашей группы опасностей и потенциальных несчастных случаев, сравните их друг с другом, чтобы обеспечить взвешенность и последовательность такого определения. Для облегчения присваивания значения фактора вероятности, просмотрите историю работы Вашего судна. Эти значения фактора вероятности будут использованы на этапе 6, чтобы помочь определить, какие опасности и связанные с ними несчастные случаи представляют наибольшие риски. В графах Рабочего листа по оценке риска морских операций отметьте значение фактора вероятности для каждой опасности и потенциального несчастного случая. Помните, что такие значения фактора вероятности представляют собой субъективные оценки. Таблица 1. Таблица вероятности. Table 1. Frequency Table
Этап 5. Определение последствий: Каким будет воздействие? В добавление к таблице вероятности Вам также необходимо определить таблицу последствий или воздействий. Каждой опасности и потенциальному несчастному случаю, определенным в соответствии с этапом 3, присвойте степень последствия, которое произошло бы, если бы опасность материализовалась и привела бы к несчастному случаю. И опять, обсудите каждую опасность и каждое событие и установите их значение, используя Таблицу 2, или подобную таблицу, которая подходит к нуждам Вашего анализа. Как на этапе 4, используйте достаточное количество категорий рейтинга, чтобы провести четкое различие между вероятными и маловероятными последствиями. Как и на предыдущем этапе, сравните категории рейтинга между собой, чтобы обеспечивалась последовательность и взвешенность сравнения, и чтобы эти категории не противоречили здравому смыслу. Категории рейтинга будут использованы на этапе 6, для определения, какие опасности представляют наибольшие риски. В графах Рабочего листа по оценке риска морских операций отметьте рейтинг последствий для каждого несчастного случая. Помните, что такие рейтинги представляют собой субъективные оценки. Таблица 2. Шкала последствий Table 2. Consequence (Impact) Scale
Этап 6. Установление степени риска: Где следует сосредоточить усилия? Step 6. Determining risk priority: Where should efforts be focused? *Использование матрицы оценки рисков *Выполнение мероприятий в соответствии с матрицей После установления рейтингов частотности и последствий каждой опасности и потенциального несчастного случая, эти рейтинги могут быть применены для определения относительных показателей степени риска. Эти показатели степени риска будут обозначать, какие опасности представляют самые большие риски для исследуемых морских операций. Рисунок 3. Матрица степени рисков Figure 3. Risk Priority Matri | 5 | 5 | 10 | 15 | 20 | 25 | ||||||||||||||||||||||||
| 4 | 4 | 8 | 12 | 18 | 20 | ||||||||||||||||||||||||||
| 3 | 3 | 6 | 9 | 12 | 15 | ||||||||||||||||||||||||||
| 2 | 2 | 4 | 6 | 8 | 10 | ||||||||||||||||||||||||||
| 1 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ||||||||||||||||||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | |||||||||||||||||||||||||||
| Последствие | |||||||||||||||||||||||||||||||
Воспользуйтесь Рисунком 3, чтобы определить показатель степени риска для каждой опасности.
Сначала, расположите значение фактора вероятности, который описан в этапе 4, в самой
левой колонке. Затем расположите рейтинг последствий, упоминаемый в этапе 5, в самом
нижнем ряду. Показатель степени риска, располагающийся в месте пересечения двух
рейтингов, будет представлен одним из следующих четырех обозначений:
Степень риска “VH” обозначает событие или несчастный случай, имеющее большую вероятность возникновения и способное привести к очень серьезным последствиям. Степень риска “L” обозначает событие, которое логически не следует из череды предыдущих событий, и вероятность которого низка. Степени рисков “H” и “M” располагаются между ними. Специалисты, проводящая анализ рисков, должна обсудить опасности более подробно и присвоить им соответствующую степень серьезности. После того как все опасности были расклассифицированы согласно потенциальным угрозам, и им были присвоены степени, сосредоточьте усилия на показателях самых высоких степеней рисков.
В графы Рабочего листа по оценке риска морских операций внесите показатели степеней
рисков. Перенесите описания событий с самыми высокими обозначениями в графы,
озаглавленные «Опасности, представляющие значительный риск».
Этап 7. Разработка ответных мер: Что нужно делать для устранения этих рисков? Step 7. Developing countermeasures: What can be done to address these risks?
Принятие мер контроля.
*Определение мер контроля.
*Выбор мер контроля на предмет их практической возможности
*Выполнение немедленных мероприятий в случае установления, что риск очень высокий (неприемлемый)
Обеспечение приемлемого риска.
*Принятие или не принятие уровня риска в соответствии с политикой компании
* Рассмотрение принципа ALARP ( As Low As is Reasonably Practicable ). Такой низкий уровень риска, как это в разумной мере практически возможно
Уровни риска
1. Первоначальный риск должен быть снижен до уровня ALARP ( As Low As is Reasonably Practicable )
Такой низкий уровень риска, как это в разумной мере практически возможно
2. Остаточный риск должен быть ниже приемлемого
Меры контроля риска
(Risk Control Options (RCO) MSC.Circ 1023)
Технического (инженерного характера)
эргономичная конструкция оборудования и рабочих местe;
правильное оборудование мостика и МО;
эргономичный интерфейс человек-машина или человек-компьютер;
установленный объём информации для членов экипажа по выполняемым обязанностям;
местные таблички и инструкции по эксплуатации судовых систем и судового оборудования.
Рабочая среда (условия работы)
остойчивость судна, влияние килевой или бортовой качки на членов экипажа в процессе работы;
погодные условия, включая туман, в особенности при несении вахты и работе на открытой палубе;
местонахождение судна (открытое море, порт и т.д.);
уровень освещённости при проведении судовых операций и технической эксплуатации;
уровень шуба (слышимость при радио переговорах);
влияние температуры и влажности на выполнение судовых операций;
Персонал
программы подготовки и обучения членов экипажа;
уровень квалификации, компетенции и опыта персонала;
рабочий язык и мульти национальные экипажи;
оценка рабочей загрузки персонала;
мотивация и лидерство.
Административно-управленческого характера
политика найма, подбора, подготовки персонала;
разработка эксплуатационных и аварийных процедур по судовым операциям;
система управления безопасностью (СУБ);
прогноз погоды, метеопроводка и система управления движением судов.
На этом этапе Вы определите способы снижения и устранения опасностей и потенциальных несчастных случаев, имеющих самые высокие показатели степени риска. Разработайте список ответных мер, которые могут применяться для предотвращения или сведения к минимуму последствий опасностей или потенциальных несчастных случаев. Некоторые ответные меры могут быть направлены против двух или более опасностей или потенциальных несчастных случаев.
Для каждой опасности или потенциального несчастного случая, определите ответные меры, которые включают в себя людей, процедуры и/ или оборудование. Ответные меры, направленные на устранение причин происшествий, предпочтительны по сравнению с теми, которые всего лишь направлены на устранение последствий. В графах Рабочего листа по оценке риска морских операций отметьте возможные ответные меры для каждой опасности, требующей особого внимания.
Ответная мера считается эффективной, если она уменьшает показатель относительной степени риска, определенный в соответствии с этапом 6. Уменьшение показателя относительной приоритетности риска достигается либо уменьшением рейтинга частотности, определяемого согласно этапу 4, либо рейтинга серьезности последствий, определяемого согласно этапу 5, либо того и другого. После ответных мер снова заполните этапы 4-6.
Оценка риска проводится капитаном на дату выполнения судовых работ. Следующую дату пересмотра назначает капитан в зависимости от условий эксплуатации судна, опыта и квалификации судового персонала.
Рабочие листы по оценке риска морских операций ( Marine Operations Risk Assessment Worksheet ) составляется на судне для судовых операций (см. этап 3) и хранятся в каюте капитана для предъявления контролирующим органам.
Для всех выявленных опасностей обязательным условием является выполнение оценки риска в 7 этапов.
При управление опасностями необходимо выполнять:
*Обеспечение того, чтобы каждая идентифицированная опасность была под контролем
*Анализ первичного и сниженного факторов риска
*Обеспечение того, чтобы все выявленные опасности, были рассмотрены и учтены
*Предложения по применению дополнительных мер контроля
По окончанию контракта, капитан оформляет результаты оценки риска по форме 08 СК. Оригинал «Протокола заседания по обзору управления безопасностью» хранится у капитана, копия высылается назначенному лицу.
В случае возникновения нестандартных операций действовать по указанию «ЮРТФ».
Примерный перечень работ на судне с повышенной опасностью:
1.Работа на высоте и за бортом
2.Швартовные и грузовые операции в открытом море.
3.Работы в танках и емкостях (топливных, балластных, питьевых).
4.Пересадка людей с судна на судно в условиях моря.
5.Грузовые работы в трюмах.
6.Электрогазосварочные (огневые) работы.
7.Малярные работы в закрытых помещениях с применением вредных и взрывоопасных растворителей.
8.Заправка рефрижераторных установок хладагентом.
9.Работа с пиротехническими средствами.
10.Скалывание льда при обледенении судна.
11.Работы в картерах главных двигателей.
12.Работы в котлах, в паровых и технологических аппаратах
14.Промывка агрегатов и приборов бензином и другими огнеопасными и взрывоопасными жидкостями.