что такое развесовка автомобиля

Развесовка автомобиля

Развесовка автомобиля – количество от общей снаряженной массы, приходящейся на переднюю и заднюю ось автомобиля. Развесовка оказывает серьезное значение на управляемость.
Это свойство будет особенно полезно тем, кто настраивает автомобиль для конкретных целей: идеальная управляемость, дрифт (езда в управляемом заносе), проходимость или максимальный «зацеп на старте» для дрэг рейсинга и светофорных гонок.
В ходе взвешиваний автомобиля можно понять, почему пробивает именно правое или левое колесо, или одно из них отчаянно буксует на, вроде бы, ровном и одинаковом асфальте (разброс между колесами иногда легко достигает 100-150 кг).Пользы от знания распределения веса не меньше, а может даже и больше, чем от знания точной мощности своего двигателя. Да и в конце концов – взвешивание автомобилей — одна из основных контрольных процедур в автоспорте.Теоретически, идеальной считается половинная развесовка, когда на переднюю и заднюю ось приходится около половины снаряженной массы автомобиля (50%/50%), например BMW M3. Однако большинство современных центрально-моторных суперкаров имеют соотношение около 45%/55% в пользу задней оси (Pagani Huayra, Bugatti Veyron, Lamborghini Gallardo). Развесовка заднемоторных суперкаров Porsche и вовсе составляет не более 40%/60% в пользу задней оси.
Развесовка некоторых автомобилей:

BMW M3 E30 1989 52/48
BMW M3 E46 2001 51/49
HONDA S2000 50/50
MAZDA RX-8 2005 52/48
NISSAN 240SX SE (S13) 1991 54/46
NISSAN GT-R (R35) 2009 55/45

Источник

О компоновке и развесовке автомобилей.

Казалось бы, всё тяжелое — поближе к центру, колеса — подальше … но такая компоновка сопряжена с рядом трудностей как технического, так и эргономического характера :-).

Среднемоторные авто.
Так сделаны Лотус, Бугатти, АудиЭр8, ламборджини, …, и даже раллийный Камаз :-). Но всё это сугубо спортивные машины и такая схема (среднемоторная) не особо подходит для «гражданских» авто, ибо мотор живет на том месте, где должны бы сидеть пассажиры или располагаться груз :-).

Как решение — засунуть мотор под груз/пассажиров.
Есть несколько современных авто, в которых малогабаритный двигатель установлен фактически под задними сиденьями, горизонтально. Аналогичная схема применена на ФВ Транспортер 1 и2. Но горизонтальное расположение блока (как и оппозитник и Ванкель — это конечно интересно, но уж больно сложно и экзотично).
А малогабаритный двигатель требует поддержку в виде гибридной установки, которая тоже весит не мало и располагается далеко не в центре.

«Классическая» компоновка легковых автомобилей имеет существенный недостаток: малую загрузку ведущей (задней) оси. Ее просто нечем загружать. Из «техники» на ней фактически только редуктор.
Идея утяжелить зад «классических» машин весьма очевидна, но способы достигнуть «идеальной развесовки» разнятся. Например, «адепты» заднего привода — почти все американцы, Вольво, Мерседес, БМВ выносят далеко за заднюю ось багажник, а переднюю ось — чуть не вперед бампера 🙂 — все их заднеприводные модели обладают характерными «курдюками».
Но это хорошо на больших машинах. А на маленьких? А на маленьких задняя ось въезжает в салон и крылья начинают мешать задним пассажирам (н-р, в Жигулях задняя ось подвинута вперед относительно Москвича, за счет этого увеличен объем багажника, влезла запаска «вертикально» и бензобак, но значительно теснее на заднем диване. Объем багажника и запаска — хорошо, остальное — плохо (в т.ч. бензобак внутри кузова).
Также вынос массы за базу (за оси) увеличивает момент инерции и ухудшает управляемость (думаю, объяснять не надо).

Заднемоторные авто (мотор находится позади задней оси)
Попытки уйти от «классической» схемы предпринимались с самого рождения авто (даже более того, самый первый авто на ДВС (Карла Бенца) был заднемоторным и более того — трёхколесным 🙂 ).
Наиболее известный предприниматель данного направления — Фердинанд Порше. По схеме, предложенной им построены Фольксваген Жук (им самим), «классические» Запророжцы и собственно «классические» Порше. Наверное, еще много моделей, но я их не знаю.
Разговор за «Порше» достоин отдельной публикации, но с выносом массы за заднюю ось они явно перестарались.
Известен «эффект молотка» (избыточной поворачиваемости), т.е. и 356е и ранние 911е постоянно крутило вокруг загруженной задней оси. Сейчас это решили переразвесовкой и современными электронными системами.

Переднемоторные авто.
Есть и «Порше задом-наперед» — двигатель впереди передней оси. Надо сказать, схема получилась значительно устойчивее «Поршиков» потому что загружена рулящая ось. Т.е. получился такой «велосипед поперек» со стабилизирующей задней осью :-). К таким машинам относятся Ауди 80, 90, 100, 200, А6, «Пассаты» В1, В2, В5 и даже Москвич-2141 с разновидностями. Надо сказать, весьма удачная в плане развесовки и рулибельности схема.
О М2141 сохранились самые положительные воспоминания об управляемости.
О Ауди-80 и Пассате В2 — тоже, но у них побольше задняя ось загружена.
Минусом — очень длинный капот. И плюсом тоже.

Переднеприводные авто.
Чем отличаются от «переднемоторных»? Тем, что движок поперек и НАД передней осью +-чуть-чуть. По развесовке разница получается существенной. Впрочем, к рулябельности вопросов нет.

Транзаксель
Но у переднеприводных авто при разгоне разгружается передняя ось (и соотв загружается задняя), за счет чего сцепление задних колес увеличивается, передних — уменьшается. Для чего это важно? Ну например, для спортивных авто и мускл-каров (при значительнй мощности/крутящем моменте).
Т.е. при разгоне в заднюю ось можно «вдуть» бОльше мощности, чем в переднюю при равной загруженности в состоянии покоя. Т.е. всё-таки задний привод? Но как-же быть с разгруженной задней осью? Чем ее нагрузить? Не знаю, кому первому пришла в голову довольно очевидная идея — перенести назад и сагрегатировать с редуктором КПП и сцепление.
Я знаю несколько авто, постороенных по такой схеме — это все «настоящие» Альфа-Ромео (до 75ки включительно), Порш 924/944, Шевроле Корвет … и … Вольво 340/360. Последняя явно «вываливается» из ряда спортивных, хотя она ОЧЕНЬ комфортная и управляемая.
Но реализации данной компоновки различаются.
Например, в Вольво сцепление агрегатировано с мотором, т.е. сделали «транзаксель» с минимальной переделкой агрегатов «классической» схемы, в Альфе — с коробкой, при этом кардан выполняет роль маховика, что позволяет отказаться от собственно маховика (понизить общую массу) и поставить двигатель ниже.
Про транзаксель можно рассказывать долго. Он технически сложнее «классической» схемы, хоть и не сильно. А вот развесовку меняет существенно.
Но про него — потом.

ПыСы: на сильную грамотность и «научность» публикации не претендую — писАл из головы.
Замечания учту.

Источник

«Т.А.» — Развесовка автомобиля по осям

Развесовка по осям автомобиля

Комбинация 90–60–90 — вожделенная мечта многих. Ради нее дамы готовы истязать себя годами.
Распространители Гербалайфа и тайских таблеток от них просто в восторге. Мастера дзю- и других «до» меркнут по сравнению с фанатками, пытающимися сбросить последние 5 г с «идеальной» фигуры. И лишь немногие достигают своей цели. Когда же «мисски», покачиваясь, красуются на подиуме, нередко возникает вопрос: «Это так принято или кто-то забыл прикрыть форточку от сквозняка?» Справедливости ради заметим, что не все придерживаются подобных взглядов, есть на этот счет и особое мнение. Некоторым вот и 120–120–120 маловато будет. Кто-то любит посмотреть, кто-то — подержаться. Все относительно…

«Вот у нас в автомобилях нет таких глупостей», — скажет наш читатель. И напрасно. Каждый раз, из статьи в статью кочуют фразы об оптимальной развесовке 50 на 50. Некоторые автопроизводители специально подчеркивают эти цифры. Кто и когда придумал данную норму — непонятно.
Вразумительных доказательств ее оптимальности также не довелось увидеть. Более того, жизнь постоянно опровергает эти цифры. Возьмите, например, формульные автомобили. У них привод на задние колеса, на которые приходится 60–70 процентов веса. Для дрегстеров и 80 процентов не предел. У переднеприводных автомобилей, наоборот, стараются загрузить передние колеса. Таким образом, 50 на 50 не получается. Так в чем же дело? Попробуем разобраться.

Для начала заметим, что фраза: «ровно 50 процентов» не имеет практического смысла, так как достаточно кинуть в багажник пару сумок — и процент изменится. Топливный бак редко удается разместить в центре масс. А если усадить на задние сиденья пару солидных дам…

Отвлечемся от красоты цифр и оценим, как же они влияют на характеристики автомобиля. При этом заметим, что если база и колея в процессе эксплуатации изменяются мало (в зависимости от параметров кузова и подвески в частности), то высота центра масс может изменяться в значительных пределах. Особенно увеличивает высоту груз, размещаемый на крыше. На поведение автомобиля существенно влияют и аэродинамические силы, которые также меняют нагрузку на колеса при движении с высокими скоростями.

Если автомобиль стоит на месте или едет с невысокой скоростью, то 50 на 50 — действительно оптимальная развесовка, так как все колеса нагружены одинаково, они одинаково цепляются за дорожное покрытие, соответственно у них будет одинаковый износ. Английские аристократы, например, предпочитают особо не спешить, иначе простые обыватели не смогут разглядеть профиль важной персоны и качество полировки кузова, поэтому и автомобили подбирают соответствующие. Классическая компоновка и 50 на 50 их вполне устраивают.

Разгон.
Если требуется энергичный разгон, что важно для городского автомобиля и тем более для спортивного, то следует максимально загрузить ведущие колеса. В противном случае мощность двигателя не будет реализована полностью. При разгоне передние колеса разгружаются, а задние догружаются. Это особенно заметно проявляется на автомобилях с короткой базой и высоким положением центра масс. Соответственно, при высокой мощности двигателя заднеприводный автомобиль всегда будет выигрывать старт у переднеприводного, так как можно подобрать такую развесовку, когда при разгоне до 100 процентов нагрузки приходится на ведущие колеса. Примером тому — дрегстеры. У них огромные задние колеса и почти полностью атрофированные передние. Однако крайности таят опасность, так как при незначительной ошибке передние колеса отрываются от дороги. Отсутствие аэродинамических органов управления и солидного оперения приводит к непродолжительному полету по замысловатой траектории и малоприятному приземлению по частям… Рожденный ползать летать не может!

Если автомобиль полноприводный, то проблема стоит менее остро, хотя и здесь не все так просто. В этой связи нужно вспомнить о параметрах трансмиссии. Если нагрузки на колеса разные, то обычный дифференциал не позволит обеспечить хороший разгон, так как передаваемый крутящий момент будет соответствовать наименее загруженному колесу. При большой удельной мощности колеса буксуют не только на льду, но и на асфальтовом покрытии. Поэтому часто в спортивных автомобилях используют дифференциалы повышенного трения, что роднит их с внедорожниками.

Торможение.
При торможении догружаются передние колеса и разгружаются задние. И если спереди и сзади стоят одинаковые шины, то целесообразно несколько разгрузить передние колеса, так как у обычного автомобиля максимальная интенсивность разгона заметно ниже интенсивности торможения.

Движение с высокой скоростью.
Здесь важное влияние оказывает аэродинамика автомобиля. В зависимости от конфигурации кузова аэродинамическая нагрузка может нагружать или разгружать колеса. Те, кто знаком с классикой ВАЗа, знают, что эти потомки ФИАТа на скорости свыше 140–150 км/ч «встают на дыбы» и пытаются сами выбирать направление дальнейшего движения. Причиной тому — неудачная форма кузова. Поток воздуха, попадая под автомобиль, тормозится о всевозможные выступающие элементы. При этом создается повышенное давление, и передняя часть автомобиля приподнимается. Ситуация, когда управляемые колеса на высокой скорости едва касаются дороги, конечно, вызывает спортивный интерес, но вряд ли способствует безопасности движения. Да и время прохождения трассы на плохо управляемом автомобиле всегда оставляет желать лучшего. Можно, конечно, использовать более переднюю развесовку, но тогда на малых скоростях автомобиль будет иметь плохую динамику. Установка переднего спойлера позволяет избавиться от ненужной подъемной силы. Правда, «квадратный» дизайн кузова по моде 60-х от этого не становится более удачным.

Устойчивость.
Заметим, что помимо обеспечения ресурса шин имеется масса других требований. Например, высокая нагрузка на передние колеса означает более переднее расположение центра тяжести автомобиля, что способствует стабилизации движения. Вспомните эффектные развороты заднемоторных автомобилей, когда водитель не успевает среагировать на, казалось бы, незначительное начальное возмущение. Даже высококлассные гонщики попадают в подобные ситуации, требующие угадывания направления дальнейшего движения. Полюбуйтесь, например, на гонки автомобилей Porsche, которые просто обожают вальсировать на поворотах. Немногочисленные владельцы «горбатых» и «ушастых» даже и не подозревают, как много общего у них с владельцами более престижных и «шустрых» иномарок… А вот у переднеприводных и полноприводных автомобилей подобные казусы происходят много реже.

Про углы увода колес знают многие. Их правильный баланс обеспечивает желаемую нейтральную или небольшую недостаточную поворачиваемость. Фразы типа «острый руль» и т.д. говорят о склонности автомобиля к избыточной поворачиваемости. С другой стороны, недостаточная поворачиваемость делает автомобиль скучным, «вялым». Поэтому нужен баланс между устойчивостью, управляемостью и маневренностью, между возможностями водителя и автомобиля. Естественно, более переднее расположение центра масс позволяет повысить устойчивость. Однако путем выбора размерности шин, давления в них, кинематики подвески, углов установки колес обычно удается обеспечить нужные характеристики и заднемоторного автомобиля. В противном случае сзади устанавливают сдвоенные колеса или шины большей размерности.

Но не только развесовка влияет на устойчивость автомобиля. Важное влияние оказывает такой параметр, как отношение базы к колее. Если это соотношение мало (пример тому «Нива»), то «ловля» автомобиля на высокой скорости становится довольно утомительным занятием. Причиной тому — различие в силах сопротивления (тяги) правых и левых колес. Когда колея большая, они создают значительный момент вокруг вертикальной оси, который должен компенсировать момент от боковых сил. При короткой базе эти силы оказываются большими по величине, что негативно сказывается на устойчивости движения.

При больших скоростях на первый план выдвигаются аэродинамические силы. И если форма кузова неудачна, то автомобиль может «улететь» с дороги от самого незначительного возмущения. Причиной тому — более переднее приложение аэродинамических сил по сравнению с положением центра масс (попробуйте стрелу выпустить оперением вперед, а наконечником назад). С этой точки зрения лучше иметь более переднюю центровку автомобиля, хотя крайности также нежелательны, так как излишне устойчивый автомобиль трудно будет вписать в поворот. Не все «вылеты» вызывают радостный восторг и хохот…

Проходимость автомобиля.
И здесь много вариантов. Существуют условия, когда нужно разгрузить передние колеса и догрузить задние, например, на рыхлом грунте, и, наоборот, дополнительная загрузка передних колес переднеприводного автомобиля облегчает движение по заснеженной дороге. Все зависит от конкретных условий. Общих рекомендаций на все случаи жизни не существует, поэтому оптимальным был бы автомобиль, который мог бы изменять положение центра масс. Вообще говоря, подобные конструкции уже предлагались (у них кузов мог перемещаться относительно рамы). Однако достигаемый эффект не окупал затрат, и интересная идея была
забыта.

Грузовые автомобили.
Для них имеет немаловажное значение еще один фактор — максимальная нагрузка на ось. Некоторые водители, наверное, иногда обращали внимание на столбики с небольшими жестянками. Это не малобюджетная реклама, а так называемые дорожные знаки. Среди них встречаются и знаки ограничения осевой нагрузки. Да и без знаков наши дороги с трудом выдерживают скромную нагрузку в 6 тонн. Колеи на асфальте тому свидетельство. Для того чтобы по возможности оставаться в пределах заданных ограничений, конструкторы большегрузов часто устанавливают одинаковую загрузку для всех мостов.

Имеется еще ряд факторов, влияющих на выбор развесовки. Например, выбор шин разного размера на передних и задних колесах может существенно изменить параметры автомобиля. И если в спорте такая мера в порядке вещей, то для обычных автомобилей это скорее исключение. Никому не хочется возить с собой две «запаски», хотя в последние годы понемногу внедряются маленькое колесо-«докатка», аэрозоли, самогерметизирующие слои, которые позволяют снять и эту проблему. Хотя, некоторые теперь могут позволить себе и персональную техничку, но это уже другая тема.

Источник

Развесовка груза по осям автомобиля

В процессе перевозки груза с помощью автотранспорта одной из важнейших задач является правильное его размещение в кузове. Это исключит риск порчи товара, а также позволит равномерно распределить нагрузку на ось автомобиля. Дело в том, что у каждой машины своя грузоподъемность, то есть показатель, определяющий максимально допустимый вес груза, который можно разместить в кузове или на открытой платформе.

Зависит она от технических характеристик транспортного средства, а также от числа колесных осей как на самом тягаче, так и на прицепе. О том, какова допустимая нагрузка на ось автомобиля во время перевозки товаров фурами, а также что такое развесовка груза по осям, пойдет речь в нашем сегодняшнем разговоре.

Допустимый вес грузовых автомобилей

Согласно Постановлению Правительства, регламентирующему правила транспортировки грузов автомобильным транспортом, установлен максимальный вес ТС в тоннах. Так, для одиночных автомобилей с двумя осями допустимая масса составляет 18 т. Если осей три, разрешается перевозить 25 тонн груза. Если осей четыре, вес груза может достигать 32 тонны, при пяти осях допустимая масса – 35 тонн.

Транспорт, состоящий из 6-ти и более осей, считается автопоездом, с ними дела обстоят иначе. Так, в автопоездах с двумя осями максимальный груз равен 28-ми тоннам, с четырьмя – 36-ти, с пятью – 40-ка тоннам и с шестью и больше допустимая масса составляет 44 тонны.

Допустимый перегруз на ось

Согласно требованиям действующего законодательства, перегруз во время перевозки грузов фурами считается административным нарушением и наказывается штрафом. Контроль над движением грузовых авто по российским дорогам лежит на плечах Госавтоинспекции, которая обязана действовать согласно следующим нормативно-правовым документам:

Итак, масса грузового авто проверяется по 2-м параметрам, а именно:

Под понятием допустимой массы подразумевается показатель, который закладывается компанией-производителем ТС. Он всегда указывается в паспорте. Вес, который разрешен к использованию, складывается из веса самой машины, к которому плюсуется вес находящегося «на борту» груза.

К примеру, в паспорте указано, что максимальная разрешенная масса составляет 25 тонн. Из них 9 тонн – это масса автомобиля. Значит, в кузове можно размещать груз весом не более 16 тонн (25-9 = 16).

Если транспортное средство вместе с грузом весит больше 44 тонн, это уже не одиночное ТС, а автопоезд и для его проезда необходимо получать специальное разрешение, где четко указан маршрут, а также время отправки и приезда в пункт назначения.

При весе ТС и груза более 80 тонн представитель Госавтоинспекции лично составляет оптимальный маршрут следования, учитывая при этом состояние транспортных артерий и максимально допустимые нагрузки на те или иные их участки.

Вторым значимым показателем является нагрузка на ось грузового автомобиля. Под ней подразумевают давление, передающееся на дорожное полотно от колес одной оси ТС. Примечательно то, что нагрузка на заднюю ось всегда выше, чем на переднюю, ведь у подавляющего большинства машин грузовой отсек расположен сзади, тогда как в передней части находится двигатель и прочие технические узлы.

Для контроля давления на оси грузовых авто ввели понятие максимальной осевой нагрузки. Под ним имеется в виду давление на дорогу, которое оказывает самая большая ось грузовика. На основании данного показателя в определенный период времени вводятся ограничения, запрещающие движение большегрузов по той или иной дороге.

О наличии таких ограничений можно узнать по соответствующим дорожным знакам, которые устанавливаются на конкретных участках пути. Перечень всех допустимых осевых нагрузок приведен в приложении №2 к уже упомянутому нами выше Постановлению Правительства.

Правила распределения груза

От того, правильно ли расположен груз в кузове, зависит равномерность распределения нагрузки на колеса. Чтобы выполнить развесовку по осям соответствующим образом, необходимо придерживаться следующих правил:

Расчет осевой нагрузки для двухосного транспорта

Схема развесовки по осям выполняется в соответствии со специально выведенными формулами. Так, если речь идет о двухосном автомобиле, руководствоваться необходимо следующими данными:

Расчет осевой нагрузки для трехосного транспорта

Нормы нагрузки для трехосных грузовиков определяются в соответствии с таким соотношением:
Суммарная нагрузка от передней оси и т.н. задней тележки, образованной средней и задней осями, должна соответствовать весу авто.

Расчет нагрузки по осям полуприцепа

Чтобы правильно выполнить развесовку по осям грузового автомобиля с полуприцепом, необходимо сделать следующее:

Как загрузить фуру без перегруза по осям

Только благодаря правильной загрузке автомобиля товаром можно гарантировать его целостность и сохранность в процессе транспортировки. Существует понятие максимальной загрузки фуры, и чтобы ему соответствовать, необходимо придерживаться таких правил:

Штрафы за перегруз

На территории РФ штраф за нарушении правил развесовки по осям большегрузов и превышение допустимых норм определяется ст. 12.21.1 КоАП. Его сумма зависит от того, насколько превышены допустимые показатели, а также кто именно будет нести наказание:

Заключение

Разместить груз в кузове ТС совсем не сложно, главное – правильно определить допустимое давление на каждую ось. Так можно гарантировать сохранение целостности перевозимых товаров, избежать поломок авто, преждевременного и неравномерного износа покрышек, минимизировать риск возникновения аварийных ситуаций и избежать штрафов.

Сколько тонн груза может перевозить фура | Как не перегрузить фуру

Источник

Что такое развесовка автомобиля по осям, как делают развесовку поршней и шатунов

Не все знают, насколько сильно на поведение автомобиля на дороге влияет его развесовка. Между тем, в случае неправильного распределения веса по осям машина в какой-то момент может стать неуправляемой, что приведет к аварии.

Сродни «стандарту» 90-60-90 довольно широко распространено мнение, что в идеале вес автомобиля должен распределяться поровну между передней и задней осью. Однако на деле это соотношение недостижимо, ведь достаточно положить мешок с картошкой в багажник или посадить пассажиров, и центр масс неминуемо сместится. Кроме того, даже у идеально уравновешенного авто масса во время движения будет перераспределяться, ведь топливо расходуется, а бак становится легче.

К тому же не совсем понятно, откуда взялся стандарт 50/50, если, например, заднеприводному автомобилю желательно как можно сильнее нагрузить заднюю ось, чтобы улучшить сцепление ведущих колес с дорогой. С переднеприводными машинами ситуация обратная. Единственная объективная причина, по которой масса по осям должна распределяться в равных пропорциях – равномерный износ шин.

Если ездить на машине с небольшой скоростью в нормальных дорожных условиях, развесовка 50/50 действительно оптимальна. Однако на практике мало кто берет пример с английских лордов, которые ездят очень медленно, чтобы каждый прохожий мог детально рассмотреть, насколько хорошо отполирован кузов и оценить стоимость самого автомобиля. Итак, какое же влияние оказывает распределение веса по осям на разные параметры машины?

Разгон

Всем известно, что для динамичного разгона у автомобиля должны быть максимально загружены ведущие колеса. В противном случае при большом передаваемом на них крутящем моменте они попросту сорвутся в пробуксовку, и потенциал двигателя не будет полностью реализован.

При трогании центр масс смещается назад, а передние колеса разгружаются, и чем короче база и выше центр масс, тем сильнее это проявляется. Особенно хорошо это заметно при начале движения в гору, у переднеприводных авто шанс стронуться с пробуксовкой намного выше. Поэтому при условии мощного двигателя заднеприводная машина всегда на старте опережает переднеприводную.

У полноприводных автомобилей данное явление оказывает не столь заметное влияние, однако и здесь есть свои нюансы. Виной тому особенности трансмиссии. Обычный дифференциал, если колеса испытывают разные нагрузки, передает всем колесам минимальный крутящий момент, соответствующий наименее загруженному колесу, и не может обеспечить быстрый разгон. Поэтому спортивные автомобили оснащаются дифференциалами повышенного трения, как и внедорожники, но последним такой дифференциал необходим для повышения проходимости.

Торможение

Во время торможения центр масс автомобиля смещается в сторону передней оси, нагружая передние колеса. Если шины спереди и сзади одинаковые, представляется целесообразным несколько разгрузить переднюю ось, поскольку у рядового авто торможение происходит намного интенсивнее, чем разгон.

Движение на высоких скоростях

Когда машина движется по трассе с большой скоростью, сильное влияние на ее поведение начинает оказывать аэродинамика. В зависимости от форм кузова встречный поток воздуха может оказывать на кузов как прижимающее, так и подъемное воздействие. Если в первом случае проблем не возникает, то во втором существенно ухудшается управление.

Типичный пример – ВАЗовская «классика», имеющая аэродинамику кирпича. Набегающий поток почти под прямым углом встречается с автомобилем, позади него создается зона разрежения, и передняя часть начинает приподниматься.

Решить проблему можно двумя способами:

В первом случае сильно пострадает динамика машины на низких скоростях – ведущие колеса будут пробуксовывать при любой попытке поддать газу. Предпочтительнее установить передний спойлер, чтобы нейтрализовать подъемную силу.

Устойчивость

Многие знакомы с таким понятием, как углы увода колес. Вкратце, угол бокового увода колеса – это угол, образующийся между направлением, в котором оно повернуто и действительным направлением движения. Правильный баланс углов позволяет добиться от автомобиля желаемой поворачиваемости (нейтральной, избыточной или недостаточной).

На устойчивость машины оказывает влияние множество факторов:

Не последнюю роль играет и развесовка автомобиля по осям.

Закономерность проста: чем сильнее нагружены передние колеса, тем выше устойчивость. Главное обеспечить баланс между устойчивостью и поворачиваемостью, поскольку излишне устойчивый автомобиль с большим трудом вписывается в повороты.

Справедливости ради следует заметить, что на устойчивость сильное влияние оказывает не только распределение веса, но и отношение колесной базы к ширине колеи. Типичный пример – трехдверная «Нива», которую на больших скоростях приходится постоянно «ловить» на дороге.

Проходимость

Развесовка оказывает сильное влияние на способность машины преодолевать труднопроходимые места. Однако каждому конкретному автомобилю в каждом конкретном случае требуется разное соотношение. Так, на машине с передним приводом для езды по рыхлому снегу нужно сильнее загрузить ведущие колеса, тогда как на рыхлом грунте ему же требуется разгрузить переднюю ось и загрузить заднюю.

Таким образом, каких-то общих рекомендаций по идеальной развесовке дать не представляется возможным. Машина должна обладать способностью изменять положение своего центра тяжести. Собственно говоря, работы над такими автомобилями велись, и создавались опытные экземпляры, у которых кузов мог двигаться относительно рамы в определенных пределах. Отказаться от их серийного производства пришлось по причине слишком высоких затрат.

Грузовые автомобили

Все вышесказанное справедливо и для этого вида транспортных средств. Однако в случае с грузовиками существенное значение имеет еще один фактор – максимальная нагрузка на ось. На разных участках дорог, а также мостах, она может быть ограничена дорожными знаками.

Масса грузовика распределяется таким образом, что основная ее часть приходится на задний мост (или мосты). Так, например, у трехосного грузового автомобиля КамАЗ-65111:

При этом основная масса пустой машины приходится на среднюю ось.

Довольно часто конструкторы поровну загружают все мосты грузовиков. Делается это как раз за тем, чтобы автомобиль проходил по требованиям к максимальной нагрузке на ось там, где этот параметр ограничен.

Согласно существующей классификации, дороги в России разделены на 5 категорий

Признаки разделения грузовых автомобилей на группы

По каким дорогам разрешено движение (+ разрешено, — запрещено)

Развесовка поршней и шатунов

Правильное распределение веса важно не только для всего автомобиля, но и для отдельных его узлов, в частности, шатунно-поршневой группы. Данное понятие подразумевает, что все детали должны иметь одинаковый или максимально близкий вес.

Правильная развесовка поршней и шатунов обеспечивает более ровную работу мотора и лучшую реакцию на нажатие педали газа. Следует заметить, что чем легче шатунно-поршневая группа, тем в более благоприятных условиях работает двигатель. Даже небольшое расхождение веса приводит к неравномерному износу деталей и неровной работе силового агрегата.

Внимание данному вопросу уделяется в двух случаях:

Если в первом случае зачастую удается обойтись лишь новыми поршневыми кольцами, то во втором фронт работ подразумевает замену поршней, пальцев, колец и шатунов. Новые детали нелишним будет взвесить электронными весами, чтобы выявить возможные расхождения в весе. При обнаружении такового следует его нейтрализовать.

Если поршни имеют разный вес, можно аккуратно сточить напильником металл с внутренней части более тяжелого поршня, ориентируясь по самому легкому из группы. Другой метод сделать вес поршней одинаковым требует специального оборудования и заключается в напылении металла. Тогда ориентиром выступает самая тяжелая деталь.

Выполняя развесовку шатунов, следует знать, что они не просто должны одинаково весить, но еще и иметь одинаковый центр масс. Если упустить этот момент из виду, двигатель будет не отбалансирован, что гарантированно укоротит ему жизнь. Развесовка шатунов выполняется путем напыления металла.
» alt=»»>

Источник