что такое рабочий остряк
ОСТРЯК (в стрелке)
отрезок рельса нормального или особого профиля длиной 4,5—7 м, специально остроганный на одном конце и прочно закрепленный на другом. Будучи плотно прижат к рамному рельсу передним остроганным концом, О. образует необходимую для движения колес непрерывную рельсовую нить при переходе поезда на другой путь. Остроганный конец наз. острием О., а противоположный — пятой или корнем. В зависимости от конструкции стрелки О. бывают либо оба прямые, либо один из них, ведущий на боковой путь, кривой. Радиус кривизны в этом случае равен радиусу переходной кривой. Для безопасности движения О. должен своей остроганной частью плотно прилегать к рамному рельсу, а пята д. б. прочно закреплена. Такое закрепление, наз. корневым, препятствует перемещению О. как в продольном, так и в поперечном направлении, но допускает вращение О. на небольшой угол в горизонтальной плоскости. Верх О. в пределах от пяты до начала вертикальной острожки должен обязательно находиться в одном уровне с рамным рельсом, т. к. при понижении его при пошерстном движении поезда бандаж колеса может не взойти на рамный рельс и вызвать этим сход с рельсов проходящего поезда. В последнее время на ж. д. СССР проектируются удлиненные пружинящие О. Пружинящая часть получается благодаря острожке подошвы (на нек-ром расстоянии от корня) до ширины головки и незначительному уменьшению толщины шейки. См. Стрелочный перевод.
Полезное
Смотреть что такое «ОСТРЯК (в стрелке)» в других словарях:
ГОСТ Р 53431-2009: Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения — Терминология ГОСТ Р 53431 2009: Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения оригинал документа: 152 аварийный перевод стрелки: Изменение положения железнодорожной стрелки физическими усилиями человека путем вращения двигателя … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Взрез стрелки — Эта статья или раздел может содержать материал неэнциклопедичного характера. Пожалуйста, улучшите её в соответствии с правилами написания статей. Взрез стрелки (взрез стрелочного перевода) инцидент на железнодор … Википедия
Взрез стрелочного перевода — Взрез стрелки (взрез стрелочного перевода) инцидент на железнодорожном транспорте, заключающийся в переводе стрелки колёсами подвижного состава, движущегося по неустановленному маршруту в направлении от корневого крепления остряков к их концам… … Википедия
ВЗРЕЗ СТРЕЛКИ — явление, происходящее при движении подвижного состава по пошерстной, неправильно поставленной стрелке. Оно заключается в том, что колеса движущегося состава, нажимая на отведенный остряк, придвигают его к рамному рельсу; отведенный остряк… … Технический железнодорожный словарь
Стрелочный перевод — Cтрелочный перевод на станции Шепетовка Стрелочный перевод это устройство, предназначенное для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Другими словами, стрелочный перевод позволяе … Википедия
Трамвай — У этого термина существуют и другие значения, см. Трамвай (значения). Трамвай Прив … Википедия
Остряки
Остряки изготовляются из обычных рельсов одного типа с рельсами основного пути, обычно длиной 1 353, 5 029, 5 944, 6 706, 9 144 и 11 887 ми. Чертежи AREA для остряков каждой из указанных выше длин разработаны с подушками постоянной и переменной высоты. В первом случае возвышение остряка сохраняется до корневого стыка и постепенно сводится на нет на примыкающих рельсах прямого и ответвленного путей; во втором случае делается вертикальный изгиб остряка и возвышение кончается ранее корневого стыка (рис. 1).
Некоторые дороги имеют переводы марки 1/24 с остряками длиной 11 887 мм, предварительно изогнутыми; их ставят на переводах с большими скоростями, на входных стрелках двухпутных линий.
Стрелочные переводы и съезды AREA имеют преимущественно следующие сочетания стрелок с прямыми остряками и крестовин: стрелка с остряками длиной 3 353 мм — с крестовинами марок 1/5 и 1/6; стрелка с остряками длиной 5 029 мм — с крестовинами марок 1/7, 1/8, 1/9 и 1/10; стрелка с остряками длиной 6 706 мм — с крестовинами марок 1/11, 1/12 и 1/14 и стрелка с остряками длиной 9 144 мм — с крестовинами марок 1/15, 1/16, 1/18 и 1/20. Стрелки с кривыми остряками применяются преимущественно в следующих сочетаниях: стрелка с кривым остряком длиной 3 962 мм — с крестовинами марок 1/5, 1/6, 1/7 и 1/8; стрелка с кривым остряком длиной 5 944 мм — с крестовинами марок 1/9, 1/10, 1/11 и 1/12; стрелка с кривым остряком длиной 7 925 мм — с крестовинами марок 1/14, 1/15 и 1/16 и стрелка с кривым остряком длиной 10 887 мм — с крестовинами марок 1/18 и 1/20. На рис. 133 показаны стрелки с кривыми остряками длиной 11 887 и 6 925 мм.
Остряки обычно изготовляются из углеродистой стали, иногда с наконечниками из легированной стали, и часто по экономическим соображениям применяется их термическая обработка.
Остряк имеет полное сечение в корне и сострагивается по подошве почти по всей длинен по головке со стороны рамного рельса приблизительно на половину своей длины; вертикальная строжка заостренного конца простирается почти на 2/6 длины остряка, в результате чего поверхность его головки снижается с 6,4 мм выше рамного рельса до 12,7 мм ниже его. Толщина острия стрелочного остряка равна 3,2 мм, причем имеется два метода боковой строжки остряка. Некоторые дороги делают строжку до толщины 1 мм в конце и затем снимают фаску, начиная от точки на расстоянии 610 мм от острия, давая в самом конце толщину 3,2 мм. Другие делают строжку до 3,2 мм в конце без снятия фаски. Самый конец имеет закругление по радиусу 38 мм.
Такая обработка дает практически целесообразную форму острию и предохраняет острие от удара колес с вертикально подрезанным гребнем предельной глубиной 25,4 мм ниже поверхности катания. Полученное таким образом острие называется практическим острием, в то время как теоретическая точка, где пересекаются продолженные рабочие грани рамного рельса и остряка, называется математическим острием. Эта точка определяет место изгиба рамного рельса, необходимого для того, чтобы обеспечить плотное соприкасание остряка с рамным рельсом на всем протяжении острожки.
Рис. 3. Наплавка острия остряка
Остряки типа Самсон.
Видоизменение обычного типа остряка представляют собой остряки типа Самсон, которые расположены частично под рамным рельсом и поэтому могут быть сделаны более толстыми в острие. Головка рамного рельса подстрагивается под углом около 18°, что позволяет давать верхней части остряка форму перевернутого V. Этот остряк особенно желателен при тяжелых условиях работы и на кривых.
Стрелочные остряки, кроме того, иногда защищаются острожкой металла с боковой грани головки рамного рельса для образования углубления для остряков.
Изношенные и выкрошенные острия остряков могут быть восстановлены и служба их продолжена применением кислородно-ацетиленовой наплавки (рис. 3).
Наплывы на рамных рельсах и на остряках быстро удаляются двухколесной шлифовальной тележкой (рис. 4).
Не следует пользоваться при этом зубилом из-за опасности возможной порчи рельса. Острие предохраняется от поломки усилительной полосой толщиной 9,5 или 12,7 мм, которая располагается со стороны колеи вдоль шейки, а часто еще и с внутренней стороны, в особенности в длинных стрелках, уложенных на главных путях.
Некоторые дороги применяют усилительную полосу толщиной 32 мм со стороны колеи на остряках длиной 9 144 мм и более и во всех отжимных стрелках. 
Корень остряка.
Закрепленный конец острякового рельса, так называемый корень остряка, соединен с примыкающим рельсом обыкновенным стандартным стыком обычно несколько измененным, чтобы избежать влияния на внутреннюю накладку со стороны примыкающего рельса или его стыка. Болты раньше ставились во втулках, чтобы обеспечить свободный поворот остряка. Отсюда определилась конструкция, состоящая из изогнутой накладки длиной 610 мм с одной стороны корня остряка и корневого вкладыша с другой стороны. Кроме того, явилась необходимость применить ступенчатый болт, который допускает свободное движение остряка в требуемых пределах и одновременно не допускает продольного его перемещения.
Между корнем остряка и его остроганной частью необходима постановка упоров для того, чтобы держать остряки в правильном положении во время прохода подвижного состава. Эти упоры представляют V-образные выступы с плоскими полосами для приклепки или приболчивания к остряку. Они ставятся на минимальной глубине 47,6 мм ниже путевого рельса и имеют ширину, определяемую их продольным положением. Некоторые дороги применяют вместо упора у корня остряка полосу 9,5 мм. на 50,8 мм, изогнутую таким образом, чтобы образовать ряд упоров, которые одновременно служат и для предохранения ног.
Остряки на роликах.
Иногда перевод стрелки становится затруднительным при длинных остряках. В таких случаях часто применяются остряковые ролики для уменьшения сил трения. По одному способу ставится одиночный ролик, смонтированный на U-образном поддерживающем кронштейне, и швеллер, который соединяет оба остряка около середины их высоты и жестко держит их в определенном положении.
Верхняя часть U-образного кронштейна имеет горизонтальные полки для прикрепления к переводным брусьям при помощи шурупов. Кронштейн и ролик подвешены между брусьями около оси пути и поддерживают швеллер Когда стрелка пэреводится, швеллер движется по ролику, высота которого может быть отрегулирована так, чтобы швеллер с остряками лежал точно на стрелочных подушках. Когда колесо проходит по остряку, нагруженный остряк слегка опускается и находится на подушках в нормальном положении.
Другой тип острякового ролика представляет ролик- каток на каждом остряке. Кронштейн, приболченный плотно к рамному рельсу, поддерживает многолистовую пружину, которая находится под рамным рельсом и остряком. Ролик, плотно прикрепленный к остряку при помощи приболченного кронштейна, опирается на пружину, которая отрегулирована так, что при передвижении остряка около 80% его веса передается на ролик. Под действием веса колеса остряк и пружина опускаются и остряк лежит на подушках в нормальном положении.
Наконечники для остряков из легированной стали.
При очень большом износе острия остряков часто применяются марганцовистые или иные легированные стальные наконечники. Такие наконечники применяются или на одном или на обоих остряках, в зависимости от потребности. Для обыкновенных стрелок с прямыми остряками AREA рекомендует наконечники для остряков из марганцовистой стали следующих размеров: помимо выступающего конца длиной 254 мм, они должны иметь еще дополнительную длину в 559 ми для остряков длиной 3 353 мм, 813 мм для остряков длиной 5 029 и 6 706 нм и 1 067 мм для остряков длиной 9 144 мм. Для стрелок с кривыми остряками наконечники из марганцовистой стали делаются на 254 мм длиннее. По толщине они изменяются от 14,3 мм в острие до 25,4 мм на другом конце и имеют форму, обеспечивающую прилегание к пазухе нормального остряка со стороны рамного рельса. Верхняя часть остряков срезана совершенно для того, чтобы дать место приставкам из легированной стали в изнашиваемых концах остряков. Они приболчены к остряку и таким образом не только увеличивают продолжительность его службы благодаря повышенному сопротивлению износу, но и являются полосой усиления.
Остряки с твердой поверхностью.
Другой способ увеличения срока службы стрелочных остряков состоит в том. что термической обработке до определенной твердости и глубины подвергают только их поверхности, оставляя нетронутыми остальную часть головки, шейку и подошву. Термический процесс тщательно контролируется и дает поверхность, способную противостоять динамическому воздействию и истиранию от подвижного состава.
Предохранение остряков.
Имеется ряд удачных мероприятий для предохранения остряков от износа на стрелках станционных путей с небольшой скоростью движения. Одним из таких мероприятий является применение полосы из марганцовистой стали, приболченной к рельсу главного пути непосредственно впереди охраняемого остряка. Эта полоса одним своим концом, примыкающим к рабочему канту рельса, отклоняет колеса от остряка. Оба конца одинакового вида, так что протектор может быть перевернут; это увеличивает срок его службы.
На рис. 5 показан протектор системы Мака, который может быть перевернут при износе; он увеличивает срок службы остряка.
Рис. 6. Общий вид протектора, расположенного у острия остряка
Рис. 5 Протектор системы Мака
Другим средством является предохранитель конца остряка, пришитый к брусу снаружи против прямого рамного рельса (рис. 6). У него имеется выступающее поднятое крыло, отклоняющее выступающий наружу за рельс бандаж колеса; благодаря этому гребень колеса отводится от острия остряка. Предохранительным средством является также применяемая на некоторых железных дорогах приварка металла вдоль боковой рабочей грани прямого рамного рельса, непосредственно впереди остряка. Применяется также протектор в виде контррельса, который ставится вдоль противоположного рельса впереди остряка, чтобы отклонять колеса от рамного рельса и остряка. Остряки иногда защищаются выстрожкой рабочей грани головки рамного рельса для того, чтобы образовать защитное углубление для остряков.
Когда переводы лежат в полосе интенсивной работы станции, то при отсутствии протекторов происходит усиленный износ остряков и рамных рельсов, вследствие чего приходится часто возобновлять эти части. Предохранители, расположенные с наружной стороны, вызывают уширение колеи, так как при проходе колес они подвергаются сильным боковым ударам и нажатию.
Эти условия несколько смягчаются при применении сквозных полос непосредственно впереди флюгарочного бруса.
Применение тех или иных стрелочных предохранителей не должно вызывать ослабления внимания к наблюдению и тщательному содержанию стрелочных переводов, в особенности в местах усиленной станционной работы, так как небрежная регулировка или неудаление износившихся частей могут явиться причиной крушения.
Устройство и схема стрелочного перевода: из чего состоит и основные неисправности
Стрелочные переводы – один из основных элементов ВСП, который позволяет переводить направление движение с одного пути на другой или объединять их.
Являясь частью железнодорожного полотна, стрелочные переводы в РФ стандартизированы и должны строго соответствовать регламенту ГОСТа 33535-2015, правилам технической эксплуатации железнодорожного транспорта и требованиям Ространснадзора.
Стрелочный железнодорожный перевод бывает ручным (на малонагруженных и производственных ж/д путях) и автоматическим с дистанционным управлением на загруженных грузопассажирских ж/д магистралях.
Существует несколько видов стрелочных железнодорожных переводов, классификация которых зависит от направления движения колей и геометрии их разветвления.
Состав стрелочного перевода
Схема переводного элемента ВСП состоит из четырех главных частей:
Стрелка – основной подвижный элемент стрелочного ж/д перевода, состоящий из двух внешних рамных стационарных и двух внутренних рельсов с остряками, привода и тяг, которые соединяют остряки между собой. Стрелка оснащена приводным механизмом. Один из остряков постоянно прижат к рамному стационарному рельсу со своей стороны, а второй отведен от своего. При переводе стрелки остряки смещаются – второй прижимается к своему рамному рельсу, а первый от своего отводится.
Ввиду того, что остряки являются подвижным элементом стрелочного перевода, они не способны сами воспринимать нагрузку от реборд колес поезда. Такая нагрузка переходит на рамные рельсы посредством специальных упорных болтов или накладок. Стандартный рамный рельс – 12,5 м, а на скоростных участках и на станциях его длина увеличивается вдвое.
Остряки соединены стрелочной тягой. Количество таких соединений зависит от размеров остряков. Длина тяг бывает как фиксированной, так и регулируемой с помощью стягивающих муфт. Регулируемые тяговые соединения остряков устанавливают на скоростных участках железной дороги.
Короткие остряки оснащены в своем корне осевым шарниром, но котором они и поворачиваются, то примыкая к рамному рельсу, то отстраняясь от него. Такую систему используют преимущественно на низкоскоростных участках железных дорог (подъездные пути на производстве, малонагруженные станции и т.п.). Длинные остряки, предназначенные для высокоскоростных магистралей, меняют свое положение за счет собственной гибкости. В них нет корневого осевого шарнира.
Назначение крестовины в обеспечении безопасного проезда железнодорожного состава через стрелочный перевод в месте пересечения рельсов. Она состоит из сердечника и двух усовиков с желобом и контррельсом. Крестовина также может быть цельнолитой. В зависимости от отношения ширины сердечника к его длине определяется марка крестовины и записывается в виде дроби (1/5, 1/10, 1/15 и т.д.).
Усовики предназначены для безопасного и точного движения колес поезда по «мертвой зоне» – место, где заканчивается сердечник крестовины. При правильной регулировке контактная поверхность колес не касается контррельса и усовиков.
Стрелочный перевод приводится в движение с помощью ручного рычага или электромеханического привода, подключенного к централизованной системе диспетчеризации движения железнодорожного транспорта. Электропривод не только приводит в движение стрелку, но и фиксирует ее положение во время прохождения через нее поезда. Ручные рычажные системы оснащают контрольными или даже навесными замками для предотвращения несанкционированного перевода стрелки.
Если колеи расположены далеко друг от друга, устанавливают съезд, в состав которого входят два стрелочных перевода и соединительный путь. При последовательном разветвлении устанавливают по одному стрелочному переводу последовательно.
Классификация стрелочных переводов
Железнодорожные стрелочные переводы бывают двух видов:
Каждый из видов имеет свои подвиды в зависимости от назначения железнодорожных путей и интенсивности движение составов.
Одиночные
Двойные
Перекрестные
Наибольшее распространение на магистральных железных дорогах и на внутрипроизводственных железнодорожных путях получили обычные одиночные стрелочные переводы. Другие виды стрелок большого распространения не получили ввиду сложности в их конструкции, управлении и техническом обслуживании.
Марки
В России все стрелочные ж/д переводы маркируют по марке крестовины в зависимости от допустимого скоростного режима на стрелке и назначения железнодорожного пути. Марка крестовины, как и самого стрелочного перевода, обозначается дробью, которая описывает соотношение ширины и длины сердечника. Иначе такую маркировку крестовины называют тангенсом ее угла.
Типичные неисправности
Среди наиболее типичных видов неисправностей особое внимание уделяют следующим:
В рельсовых железнодорожных переводах не существует незначительных неисправностей. Каждая даже самая небольшая поломка или выработка ресурса малейшей детали способна привести к схождению состава с рельс, что влечет за собой катастрофическую аварию.
Разъединенные остряки
Подобные поломки чаще всего происходят из-за излома на тягах или надрывы болтов. В электромеханических переводах для предотвращения такой неисправности использовано дифференцированное крепление тяг.
Синхронность перемещения остряков должна контролироваться как при установке стрелочного перевода и его ремонте, так и при регулярном техническом осмотре всех элементов железнодорожных путей.
При малейшем разъединении тяг вышедшие из строя детали подлежат незамедлительной замене.
Отставший остряк
Такой вид поломки стрелочного ж/д перевода может быть спровоцирован нерегламентной обработкой поверхностей остряков или их угоном, а также недопустимым изгибом рамных рельсов или их угоном. Отставание может быть следствием недопустимого расстояния между рамными рельсами или искаженной геометрии рельсовых линий стрелки.
Прилегание должно быть достаточно плотным, а зазор не может быть более миллиметра на магистральных линиях и двух на второстепенных путях.
Выкрошенные примыкающие поверхности
Неплотное примыкание остряков приводит к физическому износу контактных поверхностей и их разрушению. То же самое происходит и при разности высот между рамными рельсами и остряками, при их плохой фиксации, изгибе опор или недостаточно точной регулировке тяг.
Выкрошенная зона не должна быть больше длины от начала остряка и его сечения, в котором колесо поезда при следовании «против шерсти» коснется остряка боковым гребнем. Если остряк раскрошен больше, это приведет к неминуемому сходу поезда с колеи из-за сильного удара о торец стрелки с вероятным налетом на остряк.
Максимально допустимая длина раскрошенной зоны, при которой не произойдет удара и аварийного ударного налета колеса на остряк составляет 3 мм.
Несоответствие уровня по высоте между примыкающими элементами
Разность высот между стрелкой и рамным рельсом способно повлечь за собой аварийный сход состава на стрелочном переходе. Чаще всего это происходит из-за понижения уровня стрелки. Измерять такой уровень нужно в точке, где ширина верхней поверхности остряка стрелочного перевода – 50 мм.
Понижение всего на пару миллиметров приводит к отжатию и выкантовыванию рамного рельса колесами поезда, что приведет к аварийному сходу с колеи. Для предотвращения появления разности высот необходимо соблюдать важные технические меры:
Если же при соблюдении указанных мер понижение остряка стрелочного перехода все же превышает 2 мм, он подлежит незамедлительной замене.
Недопустимое расстояние между гранями
Стабильная геометрия рельсов и единое расстояние между ними – одно из главных условий безаварийного движения железнодорожного состава. Не исключение и стрелочный переход.
Для безопасного прохождения поезда через стрелку необходимо соблюдать установленные рамки расстояния между усовиком и головкой контррельса. Оно не может превышать 1435 мм. При этом расстояние между контррельсом и сердечником – максимум 1472 мм.
При обнаружении подобных отклонений от норм эксплуатации стрелочного перехода необходимо удалить накат на сердечнике, перешить контррельс в сборке с рельсом, отрегулировать стяжные узлы в распорках крестовины и исправит контррельсовый желоб.
Изломы и выбоины
Усталость металла и контактные повреждения нередко приводят к поперечным изломам, выбоинам и трещинам. Изломы в поперечном сечении – самые опасные, ведь остряки не прикреплены к рамным рельсам.
Изломы в крестовине, в т.ч. сердечник, усовик и контррельс, могут быть как с полным переломом, так и с частичным повреждением (крупные выбоины, глубокие трещины и т.п.). Все перечисленные неисправности стрелочного перехода нельзя устранять восстановительной наплавкой металла или свариванием.
Отработавший свой ресурс и поврежденный элемент стрелки просто заменяют.
Разрывы контррельсовых болтов
Излом и разрыв болта контррельса приводит к лавинообразному повреждению остальных болтов, поскольку на них переходит вся нагрузка, превышающая их предел прочности. Ослабление крепления контррельса влечет за собой его отжатие с неминуемым сильным ударом колеса поезда о сердечник крестовины.
Вышедшие из строя болты незамедлительно заменяют с ликвидацией первопричины, спровоцировавшей их разрывы.
Заключение
Как и рельсы, этот элемент ВСП укладывают на деревянные или ЖБИ шпалы специального типа в соответствии с загруженностью и назначением ж/д путей.