что такое предельная линия погружения

предельная линия погружения

Смотреть что такое «предельная линия погружения» в других словарях:

Предельная линия погружения судна — Предельной линией погружения именуется линия, проведенная параллельно палубе переборок по борту и лежащая ниже верхней поверхности этой палубы на 3 дюйма (76 мм). Источник: МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ … Официальная терминология

Маржен линия — предельная линия погружения корабля, учитываемая при расчете плавучести. EdwART. Толковый Военно морской Словарь, 2010 … Морской словарь

ГОСТ 14181-78: Доки плавучие. Термины, определения и буквенные обозначения главных и характерных размерений — Терминология ГОСТ 14181 78: Доки плавучие. Термины, определения и буквенные обозначения главных и характерных размерений оригинал документа: 1. Балласт дока Груз, принимаемый в отсеки дока с целью изменения его посадки Определения термина из… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Комсомолец (подводная лодка) — К 278 «Комсомолец» … Википедия

АПЛ «Комсомолец» — Координаты: 73°43′18″ с. ш. 13°16′54″ в. д … Википедия

К-278 — Координаты: 73°43′18″ с. ш. 13°16′54″ в. д … Википедия

Подводные лодки проекта 685 — Координаты: 73°43′18″ с. ш. 13°16′54″ в. д … Википедия

Подводные лодки проекта 685 «Плавник» — Координаты: 73°43′18″ с. ш. 13°16′54″ в. д … Википедия

Подводные лодки проекта 685 «Плавник» — Координаты: 73°43′18″ с. ш. 13°16′54″ в. д … Википедия

Проект 685 — Координаты: 73°43′18″ с. ш. 13°16′54″ в. д … Википедия

Щ-310 — «Белуха» … Википедия

Источник

предельная линия погружения

Смотреть что такое «предельная линия погружения» в других словарях:

Предельная линия погружения судна — Предельной линией погружения именуется линия, проведенная параллельно палубе переборок по борту и лежащая ниже верхней поверхности этой палубы на 3 дюйма (76 мм). Источник: МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ … Официальная терминология

Маржен линия — предельная линия погружения корабля, учитываемая при расчете плавучести. EdwART. Толковый Военно морской Словарь, 2010 … Морской словарь

ГОСТ 14181-78: Доки плавучие. Термины, определения и буквенные обозначения главных и характерных размерений — Терминология ГОСТ 14181 78: Доки плавучие. Термины, определения и буквенные обозначения главных и характерных размерений оригинал документа: 1. Балласт дока Груз, принимаемый в отсеки дока с целью изменения его посадки Определения термина из… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Комсомолец (подводная лодка) — К 278 «Комсомолец» … Википедия

АПЛ «Комсомолец» — Координаты: 73°43′18″ с. ш. 13°16′54″ в. д … Википедия

К-278 — Координаты: 73°43′18″ с. ш. 13°16′54″ в. д … Википедия

Подводные лодки проекта 685 — Координаты: 73°43′18″ с. ш. 13°16′54″ в. д … Википедия

Подводные лодки проекта 685 «Плавник» — Координаты: 73°43′18″ с. ш. 13°16′54″ в. д … Википедия

Подводные лодки проекта 685 «Плавник» — Координаты: 73°43′18″ с. ш. 13°16′54″ в. д … Википедия

Проект 685 — Координаты: 73°43′18″ с. ш. 13°16′54″ в. д … Википедия

Щ-310 — «Белуха» … Википедия

Источник

Способы обеспечения непотопляемости

Непотопляемостью называется способность судна сохранять плавучесть и остойчивость при затоплении одного или нескольких отсеков, образованных внутри корпуса судна водонепроницаемыми переборками, палубами и платформами.

Поступление забортной воды в корпус судна,в результате его повреждения или намеренного затопления отсеков, приводит к изменению характеристик плавучести и остойчивости, управляемости и ходкости.

Перераспределение сил плавучести по длине судна вызывает дополнительные напряжения в корпусе судна, который должен сохранить при этом достаточную прочность.

Кроме того, решение задачи об обеспечении непотопляемости транспортного судна затрагивает ряд очень важных технико-эксплуатационных показателей.

В процессе расчета непотопляемости определяют посадку судна и остойчивость судна после затопления одного или нескольких водонепроницаемых отсеков. Если оказывается, что аварийный крен, минимальная высота аварийного надводного борта и остойчивость поврежденного судна лежат в пределах, предусмотренных требованиями к непотопляемости, то непотопляемость судна считается обеспеченной. В противном случае принимают меры к улучшению аварийной посадки и остойчивости.

СПОСОБЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ

Непотопляемость, которая является одним из важнейших качеств судна, обеспечивается конструктивными и предупредительными организационно-техническими мероприятиями.
Конструктивно непотопляемость обеспечиваю, разделяя корпус судна на ряд отсеков с помощью водонепроницаемых переборок, палуб и платформ.
Палубу, до которой доходят главные водонепроницаемые переборки, принято называть палубой переборок. Конструктивно непотопляемость судна обеспечивается также устройством на судне осушительных систем, мерительных труб, водонепроницаемых закрытий и т.п.
Большое значение дпя обеспечения запаса плавучести, остойчивости и прочности судна после затопления отсеков имеет также правильный выбор соотношений главных размерений судна.

Не менее важное значение для обеспечения непотопляемости имеют предупредительные организационно-технические мероприятия.
Наиболее важными из них являются: правильная организация личного состава в борьбе за непотопляемость; систематическая и тщательная подготовка по вопросам непотопляемости; поддержание в исправном состоянии всех водонепроницаемых закрытий (дверей, люков, горловин, иллюминаторов); строгое соблюдение инструкции по приему и расходованию жидких грузов, балластировки судна в условиях штормовой погоды и устранению свободных поверхностей жидких грузов; регулярный контроль водонепроницаемости корпуса судна путем замеров уровней жидкости в льяльных колодцах и танках двойного дна.

В аварийной ситуации личный состав борется с распространением воды и добивается восстановления остойчивости и спрямления поврежденного судна (уменьшение его крена и дифферента). Особенно важно сохранить достаточную положительную остойчивость после аварии.
Известно, что потеря судном плавучести в результате постепенного затопления является процессом относительно медленным; опрокидывание же судна вследствие потери остойчивости происходит неожиданно и обычно влечет за собой гибель судна и человеческие жертвы.
Таким образом, обеспечение непотопляемости транспортного судна охватывает большой комплекс вопросов как теоретического, так и практического характера, решение которых представляет значительные трудности.

В зависимости от характера затопления различают три категории затопленных отсеков: отсек первой категории, затопленный полностью; отсек второй категории, затопленный частично (имеющий свободную поверхность жидкости), но не сообщающийся с забортной водой; отсек третьей категории, затопленный частично и сообщающийся с забортной водой через пробоину в наружной обшивке.
Наиболее просто выполняются расчеты посадки и остойчивости поврежденного судна после затопления отсеков первой и второй категории. Так при затоплении отсеков первой категории проникшая в них забортная вода может рассматриваться как принятый на судно твердый груз; тогда элементы посадки и остойчивости судна могут быть определены по формулам, по которым определяют эти элементы при приеме твердого груза.
В случае затопления отсеков второй категории вода в них может рассматриваться как жидкий груз, принятый на судно. При этом должно быть учтено влияние его свободной поверхности на остойчивость.

Особенно сложны расчеты при затоплении отсека третьей категории, имеющего свободную поверхность и сообщающегося с забортной водой через пробоину. В этом случае количество воды в отсеке изменяется при изменении посадки судна, а посадка, в свою очередь, зависит от количества влившейся воды. Такие расчеты выполняются только в процессе проектирования судна.

РОЛЬ ВОДОНЕПРОНИЦАЕМЫХ ПЕРЕБОРОК В ОБЕСПЕЧЕНИИ НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ

В процессе проектирования транспортных судов вопрос об их непотопляемости, в конечном счете сводится к проверке правильности выбора количества и мест расположения водонепроницаемых переборок.
Такая проверка имеет своей целью установить соответствие их размещения тем требованиям, которые предъявляются регистром. Для морских транспортных судов нормирование посадки после затопления одного или группы отсеков производится по предельную линию погружения, которая проходит по борту ниже бортовой линии палубы переборок на расстоянии 76 мм (3 дюйма) по всей длине судна. Установить предельную линию погружения необходимо, т.к. нельзя допустить, чтобы запас плавучести судна был вовсе потерян.

Таким образом, критерием непотопляемости судна после затопления одного или группы отсеков является положение ватерлинии ниже предельной линии погружения. Решение вопроса об удовлетворении этому критерию сводится к установлению такой предельной длины затопления в различных частях корпуса судна (предельной длины отсека), при которой указанное условие будет соблюдено. Придельной длиной затопления называется длина некоторого условного отсека, при затоплении которого действующая ватерлиния касается предельной линии погружения, не превышая ее.

Источник

Кривые предельных длин отсеков

Одним из важных вопросов при проектировании судна является обеспечение непотопляемости и разделение его на отсеки с помощью поперечных водонепроницаемых переборок.

Рис. 5.6. Предельная длина отсека

1 – предельная линия погружения; 2 – аварийная ватер линия;

3 – затопленный отсек

При затоплении любого из этих отсеков или группы отсеков для транспортного судна непотопляемость считается обеспеченной, если не будет превзойден допустимый предел погружения судна и ватерлиния при аварийном погружении не окажется выше предельной линии погружения. Очевидно, что положение аварийной ватерлинии зависит от объема затопленного отсека, а для определенного судна – от длины отсека.

Предельная аварийная ватерлиния должна быть касательной к предельной линии погружения, а соответствующая этому погружению длина затопленного отсека l_i является также предельной (рис. 5.6). Следовательно, предельная длина отсека есть такое расстояние между поперечными водонепроницаемыми переборками, при котором еще удовлетворяются заданные требования к аварийной посадке. Очевидно, что каждому следу ватерлинии, касательному к предельной линии погружения, будет соответствовать затопленный отсек (группа отсеков) предельной длины.

Расчет и построение кривой предельных длин отсеков l_i(x_i) выполняют в следующей последовательности:

а) вычисляют и строят кривую предельных объемов отсеков v_i(x_i);

б) строят строевую по шпангоутам для предельной линии погружения;

в) рассчитывают и строят интегральную кривую строевой по шпангоутам;

г) определяют графически предельные длины отсеков.

Рис. 5.7. Построение касательных к предельной линии погружения

1 – предельная линия погружения; 2 – касательная к предельной линии погружения в нижней ее точке

Для вычисления предельных объемов отсеков следует для каждой аварийной ватерлинии с помощью масштаба Бонжана найти площади погруженных частей шпангоутов, а затем по правилам приближенного интегрирования определить объемное водоизмещение и абсциссу для каждой ватерлинии. Число аварийных ватерлиний на масштабе Бонжана определяется числом точек, необходимых для построения кривой предельных объемов. Обычно принимают нечетное число ватерлиний (7 или 9): одна горизонтальная – в районе миделя, носовые и кормовые – через равные промежутки (рис. 5.7). Для каждой ватерлинии вычисляют водоизмещение V_i и объем затапливаемого отсека v_i:

(5.57)

где V₀ – водоизмещение по начальную ватерлинию до затопления. Абсциссу x_i ЦТ объема затопленного отсека определяют из уравнения статических моментов

(5.58)

(M₀ – статический момент объема V₀ относительно плоскости yOz; M_i – статический момент объема V_i относительно плоскости yOz):

(5.59)

Таким образом, на основании формул (5.57) и (5.59) в зависимости от числа выбранных аварийных ватерлиний находят предельные объемы v_i и соответствующие им абсциссы x_i, по значениям которых легко построить зависимость v_i(x_i) – кривую предельных объемов. Чтобы найти предельные длины отсеков необходимо на строевой по шпангоутам, соответствующей данной аварийной ватерлинии, двумя ординатами выделить площадь, равную предельному объему, чтобы ЦТ этой площади отстоял от мидель-шпангоута на расстоянии x_i. Такие построения выполняют столько раз, сколько принято аварийных ватерлиний.

Однако для большинства судов продольная кривизна палубы переборок невелика, т. е. касательная и предельная линии погружения на значительном участке совпадают. Поэтому для упрощения расчетов строевую по шпангоутам строят для предельной линии погружения. Далее строят интегральную кривую строевой по шпангоутам, ординаты которой находят по формуле

(5.60)

где V_x – переменный объем, отсчитываемый от носового перпендикуляра до некоторого поперечного сечения с абсциссой x; – площадь погруженной части шпангоута до предельной линии погружения.

Для построения кривой предельных длин отсеков на одном графике вычерчивают строевую по шпангоутам для предельной линии погружения, кривую предельных отсеков и интегральную кривую.

Рис. 5.8. Построение кривых предельных длин

1 – строевая по шпангоутам; 2 – интегральная кривая

Для выбранного положения ЦТ отсека (абсциссы x_i) по кривой предельных объемов находят предельный объем v_i. На графике интегральной кривой проводят две ординаты таким образом, чтобы их разность в масштабе была равна предельному объему, а статический момент объема относительно ординаты, проходящей через его ЦТ, был бы равен нулю, т. е. так, чтобы абсцисса ЦТ отсека была равна x_i. Легко показать, что площади acb и bde (рис. 5.8) представляют собой статические моменты объемов относительно cd. Рассмотрим произведение vdx, которое представляет собой элементарный статический момент. Тогда полный статический момент равен всей площади acb.

Аналогичный вывод можно сделать и для площади bde. Подбирая обе эти площади так, чтобы они были равны, находят абсциссу ЦТ предельного объема отсека x_i. Очевидно, что сумма отрезков ac и de представит собой предельную длину отсека. Проводя аналогичные рассуждения для всех 7 (или 9) предельных объемов, определяют 7 (или 9) предельных длин отсеков (рис. 5.9).

Кривую предельных длин отсеков строят в прямоугольной системе координат, в которой на оси абсцисс в масштабе длины судна наносят абсциссы середин отсеков, а на оси ординат – предельную длину отсека.

На рис. 5.10 представлена теоретическая кривая предельных длин отсеков (кривая 1), построенная без учета внутреннего насыщения отсеков (объема конструкций, грузов, трубопроводов, механизмов и другого оборудования).

Крайние точки кривой (A и B) соответствуют кормовому носовому положениям отсеков предельной длины. При этом очевидно, что отстояние середины длин отсеков от носового и кормового теоретических шпангоутов равны половине предельной длины. Поэтому легко найти углы наклона ограничивающих прямых

Для учета внутреннего насыщения отсека вводится понятие о коэффициенте проницаемости или коэффициенте затопления, который представляет собой отношение объема поступившей в отсек воды к теоретическому объему отсека.

Коэффициенты проницаемости отсеков различного назначения судов разных типов определяют расчетным путем на основании данных о внутреннем насыщении. Коэффициенты проницаемости больших отсеков, в пределах которых располагаются помещения различных типов, необходимо вычислять как средние.

Значения коэффициентов для помещений различного на значения приведены ниже.

· Помещения, занятые механизмами, электростанциями, технологическим

· Жилые помещения; помещения, не занятые существенным количеством грузов;

· Помещения для жидких грузов (кроме нефтеналивных судов, химовозов и

Учет внутреннего насыщения отсека, т. е. коэффициента проницаемости, дает возможность увеличить предельный объем отсека и предельную его длину. Действительная длина отсека больше теоретической его длины, поскольку . Так как коэффициенты проницаемости отсеков по длине судна существенно отличаются, то кривая действительных предельных длин отсеков состоит из отдельных участков, как показано на рис. 5.10.

Рис. 5.9. Кривые предельных длин и предельных объемов отсеков

1 – строевая по шпангоутам до предельной линии погружения; 2 – интегральная кривая; 3 – кривая предельных длин отсеков; 4 – кривая предельных объемов отсеков

Рис. 5.10. Кривые предельных длин отсеков без и с учетом внутреннего насыщения

При проектировании судна поперечные водонепроницаемые переборки располагаются с учетом конструктивных соображений, однако во всех случаях длина водонепроницаемого отсека должна быть не более предельной длины. Это требование проверяют на кривой предельных длин отсеков. На оси абсцисс наносят фактические длины отсеков, и строят равнобедренные треугольники, высота которых равна длине отсека. Если вершина этого треугольника располагается ниже кривой предельных длин или ее касается, то при затоплении отсека аварийная ватерлиния будет ниже или касательна к предельной линии погружения, в противном случае необходимо изменить расстояние между переборками.

Кривая предельных длин отсеков позволяет также построить кривую допустимых длин, ординаты которой могут быть получены умножением ординат первой кривой на коэффициент безопасности, меньший единицы. Коэффициент безопасности называется фактором подразделения. Он зависит от длины судна и характера его эксплуатации. В случае если фактор подразделения равен 1; 0,5; 0,33, судно остается на плаву, а аварийная ватерлиния остается касательной к предельной линии погружения при затоплении одного, двух или трех смежных отсеков.

Требования Российского Морского Регистра Судоходства к элементам непотопляемости транспортных судов

Как уже указывалось, непотопляемость представляет собой плавучесть и остойчивость аварийного (поврежденного) судна. Плавучесть после аварии обеспечивается запасом плавучести, т. е. непроницаемым объемом корпуса, расположенным выше ватерлинии, который в свою очередь определяется высотой надводного борта от ватерлинии до палубы водонепроницаемых переборок.

Остойчивость после аварии обеспечивается некоторым запасом начальной поперечной метацентрической высоты и запасом диаграммы статической остойчивости.

Требования к элементам непотопляемости транспортных судов изложены в части V Правил Российского Морского Регистра Судоходства, имеющей название «Деление на отсеки» [16]. В них дается область распространения, т. е. перечисляются суда различных типов, на которые эти правила распространяются, приводятся основные положения и определения, в том числе предельной линии погружения, расчетного аварийного надводного борта, аварийной ватерлинии, грузовой ватерлинии деления на отсеки, а также излагаются общие технические требования к начальной поперечной метацентрической высоте поврежденного судна, правила построения диаграммы статической остойчивости и учета различных факторов (повреждения надстроек, свободной поверхности).

Для каждого судна Правила требуют составления так называемой Информации об аварийных посадке и остойчивости судна, которая позволяет капитану учитывать при эксплуатации судна требования, связанные с делением на отсеки, и оценивать состояние судна при затоплении отсеков для принятия необходимых мер с целью сохранения поврежденного судна. Указанная информация представляет собой технический документ, в котором на основании расчетов, выполненных в конструкторском бюро, приводятся данные о посадке (осадке, крене и дифференте), метацентрической высоте, диаграмме статической остойчивости поврежденного судна при различных возможных состояниях его нагрузки.

Перечисленные выше данные характеризуют состояние судна сразу после аварии, а также его состояние после спрямления и восстановления остойчивости.

Обращается внимание на худшие случаи затопления.

Результаты расчетов для каждого возможного случая затопления представ-ляются в таблице [16], в которой приводятся данные об элементах судна до и после затопления отсека: объем влившейся воды по действующую ватерлинию, запас плавучести, средняя осадка, осадка носом и кормой, линейный дифферент, начальные поперечные и продольные метацентрические высоты, моменты, кренящие на 1° и дифферентующие на 1 см, угол крена, минимальная высота надводного борта.

Для каждого случая затопления в информации об остойчивости приводится диаграмма статической остойчивости поврежденного судна (с затопленным отсеком).

Как уже указывалось, одним из важных факторов, определяющим плавучесть поврежденного судна, является разделение корпуса судна на водонепроницаемые отсеки. Ранее было введено понятие о кривых предельных длин отсеков и рассмотрены методы их расчета и построения. Однако по Правилам Регистра следует рассматривать допустимые длины отсеков, которые могут быть получены путем умножения предельной длины отсека на некоторый коэффициент, меньший единицы, называемый требуемым индексом деления на отсеки R. Численные значения индекса деления определяют число отсеков, при затоплении которых судно остается на плаву: при – один отсек, при – два отсека и при – три отсека.

При вероятностном подходе к нормированию непотопляемости вычисляется достигнутый индекс деления на отсеки

(5.61)

где n – число отсеков или групп смежных отсеков, а произведение cs представляет собой относительную меру вероятности сохранения судна при повреждении рассматриваемого отсека (группы смежных отсеков).

Величина a определяет влияние положения отсека (или группы отсеков) по длине судна на вероятность повреждения отсека.

Величина p определяет влияние на вероятность повреждения отсека, его протяженности с учетом закона распределения длины пробоины.

Величину a находят для каждого отсека или группы смежных отсеков по формулам, приведенным в Правилах [16].

Величина p для одиночных отсеков зависит от типа судна, длины деления на отсеки L_s, скорости судна, длины отсека или группы отсеков. Значение p для группы отсеков находят исходя из следующих соображений. Рассмотрим для примера два смежных отсека i и j (рис. 5.11).

Рис. 5.11. К определению величины p для двух смежных отсеков

Обозначим вероятность раздельного затопления каждого из них p_i и p_j, а вероятность совместного затопления двух смежных отсеков p. Предположим теперь, что поврежден некоторый эквивалентный отсек ij, соответствующий двум смежным отсекам i и j, без разделяющей их поперечной переборки. Вероятность затопления такого отсека обозначим через p_ij. Тогда согласно теореме сложения вероятностей имеем или Аналогично могут быть получены формулы для определения вероятностей затопления групп трех смежных (i, j, k)

(5.62)

и групп четырех смежных отсеков (i, j, k, m)

(5.63)

где p_i, p_j, p_ij, p_jk, p_ijk, p_jkm, p_ijkm – вероятности, определяемые по формулам, приведенным в Правилах Регистра применительно к длинам отсеков l_i и l_j, протяженности пар смежных отсеков l_ij и l_jk, протяженности групп трех смежных отсеков l_ijk, l_ikm и протяженности четырех смежных отсеков l_ijkm.

Величина c условно учитывает влияние аварийной остойчивости на указанную вероятность. Значение c для транспортных судов всех типов принимают равным единице.

Величина s учитывает закон распределения осадки, а также совместный закон распределения осадки и коэффициента проницаемости для грузовых трюмов транспортных судов. Значение s для пассажирских судов вычисляют по формулам, приведенным в Правилах. Оно зависит от начальной аварийной метацентрической высоты, определенной методом постоянного водоизмещения, статического угла крена, расчетной высоты аварийного надводного борта, наибольшей теоретической ширины судна, расположенной на середине длины судна на уровне палубы переборок. Для сухогрузных промысловых, рыболовных судов значение s находят в зависимости от отношений длины отсека к предельной длине, дедвейта к водоизмещению и высоты борта к осадке деления на отсеки.

Вычисленный по формуле (5.61) достигнутый индекс деления на отсеки A сопоставляют с индексом деления R, который, например, для пассажирских судов определяется формулой

(5.64)

где N = N₁ + N₂; N₁ – число людей, обеспеченных местами в спасательных шлюпках; N₂ – число людей (включая экипаж), которых разрешено перевозить на судне в превышение числа N₁. Если , то принятое деление на отсеки обеспечивает требования Правил Регистра и плавучесть поврежденного судна после аварии обеспечена. Если же , то требования Регистра не выполняются (если нет дополнительных специальных требований).

В разделе «Посадка и остойчивость поврежденного судна Правил Регистра [16] рассматриваются общие положения, требования к размерам повреждений и коэффициентам проницаемости помещений, числу затапливаемых отсеков, рассматриваемых при оценке остойчивости. Здесь же приводятся требования к элементам остойчивости поврежденного судна, которые заключаются в следующем: начальная поперечная метацентрическая высота в конечной стадии затопления для ненакрененного положения, определенная методом постоянного водоизмещения, до принятия мер для ее восстановления должна быть не менее 0,05 м; диаграмма статической остойчивости должна иметь достаточную площадь участков с положительными плечами остойчивости.

Правила нормируют значение максимального плеча диаграммы статической остойчивости поврежденного судна, которое в конечной стадии затопления или после спрямления должно быть не менее 0,1 м, а также поперечную метацентрическую высоту, которая должна быть не менее 0,05 м или 0,03 В.

Протяженность части диаграммы с положительными плечами должна быть не менее 30° при симметричном и 20° при несимметричном затоплении.

Устанавливаются также ограничения на углы крена (при несимметричном затоплении) до принятия и после принятия мер по спрямлению судна. До принятия мер по спрямлению углы крена не должны превышать: 15° для пассажирских судов, 20° для непассажирских судов (за исключением газовозов, нефтеналивных судов, химовозов при затоплении двух и более отсеков), 25° для нефтеналивных судов, химовозов и газовозов при затоплении двух и более отсеков.

После принятия мер по спрямлению углы крена при несимметричном затоплении не должны превышать: 7° для пассажирских судов при затоплении одного любого отсека; 12° для пассажирских судов при затоплении двух и более смежных отсеков и для непассажирских судов; 17° для нефтеналивных судов, химовозов и газовозов. Время спрямления судна для выполнения указанных выше условий не должно превышать: для пассажирских судов 10 мин, для непассажирских атомных судов 15 мин.

В правилах имеются также требования к остойчивости и посадке других типов судов (накатные, ледоколы, навалочные и т. д.).

Список литературы

1. Аксютин Л. Р., Благовещенский С. Н. Аварии судов от потери остойчивости. Л., Судостроение, 1975.

2. Благовещенский С. Н., Луговский В. В. О проекте правил обеспечения остойчивости судов стран – участниц СЭВ.– Труды ЦНИИМФ, 1968, вып. 89, с. 3.

3. Благовещенский С. Н., Холодилин А. Н. Справочник по статике и динамике корабля. Т. 1. Л., Судостроение, 1976, с. 335.

4. Власов В. Г. Статика корабля. Собр. соч., т. VI и VII. Л., Судостроение, 1961, с. 730.

5. Воеводин Н. Ф. Изменение остойчивости судов. Л., Судостроение, 1973.

6. Волков Б. Н. Применение вероятностных методов для нормирования непотопляемости морских судов.– Труды ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, 1970, вып. 263.

7. Волков Б. Н., Дорин В. С. О проекте новых международных требований к непотопляемости морских пассажирских судов.– В сб.: Теория корабля. Материалы по обмену опытом НТО им. акад. А. Н. Крылова. Л., Судостроение, 1970, вып. 148, с, 55.

8. Липис. В. Б., Бородай А. И. О совершенствовании нормативных требований Российского Морского Регистра Судоходства и Международной Морской Организации к остойчивости морских судов в неповрежденном состоянии. Научно-техн. сб. Российского Морского Регистра Судоходства. 1996. Вып. 19. С. 94–108.

9. Луговский В. В. История создания и пути совершенствования норм остойчивости Российского Морского Регистра Судоходства. Научно-техн. сб. Российского Морского Регистра Судоходства. 1996. Вып. 19. с. 83–93.

10. Луговский В. В. Сравнительный анализ методик расчета амплитуд качки в требованиях к остойчивости Правил РС и в Кодексе ИМО по остойчивости судов всех типов. Научно-техн. сб. Российского Морского Регистра Судоходства. 1998. Вып. 21. с. 47–63.

11. Луговский В. В. Теоретические основы нормирования остойчивости морских судов. Л. Судостроение. 1971. с. 246.

12. Луговский В. В., Лузянин А. А. Принципы согласования методик расчета амплитуд качки в требованиях к остойчивости Правил РС и Кодекса ИМО. Научно-техн. сб. Российского Морского Регистра Судоходства. 2000. Вып. 23. С. 38–61.

13. Луговский В. В., Лузянин А. А. О новой методике расчета амплитуд качки судов неограниченного и ограниченных районов плавания в части IV «Остойчивость» Правил РС. Научно-техн. сб. Российского Морского Регистра Судоходства. Вып. 24. СПб 2001. С. 83–104.

14. Муру Н. П. Прикладные задачи плавучести и остойчивости судна. Л., Судостроение, 1985.

15. Орлов Д. А. Приближенный способ определения поправок, учитывающих влияние свободных поверхностей жидких грузов на остойчивость. В сб.: Теоретические и практические вопросы остойчивости морских судов (Регистр СССР). М.–Л., Морской транспорт, 1962, с. 27.

16. Правила классификации и постройки морских судов. Т 1. Российский Морской Регистр Судоходства СПб 1999.

17. Правила о грузовой марке морских судов. Российский Морской Регистр Судоходства. СПб. 1999.

18. Правила классификации и постройки морских судов. Бюллетень № 2 дополнений и изменений. Российский Морской Регистр Судоходства. СПб. 2001. С. 128.

19. Статика корабля, Учебное пособие, Борисов Р.В. и др., Судостроение, 2005.

20. Сборник научно-методических материалов (Регистр СССР). Л., Транспорт, 1979, Книга первая, с. 81–118.

21. Сборник научно-методических материалов (Регистр СССР). Л., Транспорт, 1980, Книга вторая, с. 107–114.

22. Семенов-Тян-Шанский В. В. Статика и динамика корабля. Л., Судостроение, 1973. С. 607.

23. Сизов В. Г. Об остойчивости судов, перевозящих сыпучие грузы.– Судостроение, 1958, № 6, с. 7–9.

24. Справочник по теории корабля. Под ред. Я. И. Войткунского. Т 2. Л. Судостроение, 1985, с. 440.

25. Чашков М. Т., Гундобин А. А. Графики для учета влияния жидких грузов на остойчивость. – В сб.: Теоретические и практические вопросы остойчивости морских судов (Регистр СССР). М.–Л., Морской транспорт, 1962, с. 67–80.

26. Code of Intact Stability for All Types of Ships. IMO. Res. A. 749(19). London. 1993, p. 109.

27. Werndel K. Die Wahrscheinlichkeit des Uberstenens von Verletzungen.– Schiffstechnik, 1970, 7 N 36.

1.1. Теоретический чертеж судна. Главные размерения……………….………..7

1.2. Соотношения главных размерений. Коэффициенты полноты………….…. 11

1.3. Посадка судна и ее параметры………………………………………………. 12

1.4. Силы, действующие на плавающее судно. Условия равновесия судна…….16

1.5. Масса и координаты центра масс (тяжести) судна…………………………..18

1.6. Объемное водоизмещение и координаты ЦВ при посадке судна прямо

1.7. Строевые по ватерлиниям и по шпангоутам………………………………. 22

1.8. Кривая водоизмещения и грузовой размер. Грузовая шкала………………..24

1.9. Элементы площади ватерлинии……………………………………………….27

1.10. Кривые абсцисс ЦВ и ЦТ площадей ватерлиний. Кривая аппликат ЦВ…..33

1.11. Площадь шпангоута. Интегральные кривые Власова. Масштаб

1.12. Определение водоизмещения и координат ЦВ для различных случаев

посадки судна. Диаграмма Фирсова………………………………………….39

1.12.1. Посадка судна прямо и с дифферентом…………………………………39

1.12.2. Посадка судна с креном и дифферентом………………………………..40

1.13. Кривые элементов теоретического чертежа…………………………………42

1.14. Некоторые задачи плавучести, решаемые в процессе эксплуатации

1.14.1. Изменение осадки и координат ЦТ и ЦВпри приеме и

расходовании малого груза. Кривая числа тонн на 1 см осадки…… 43

1.14.2. Прием и расходование большого груза……………………………… 46

1.14.3. Изменение посадки при изменении плотности воды………………….46

1.15. Запас плавучести. Грузовая марка……………………………………………..48

1.16. Приближенные формулы для вычисления некоторых элементов

2.1. Общее понятие об остойчивости…………………………. 52

2.2. Малые равнообъемные наклонения. Теорема Эйлера…………………………53

2.3. Перемещение центра величины при малом равнообъемном наклонении……54

2.4. Метацентры и метацентрические радиусы…………………………………. 56

2.5. Восстанавливающий момент. Метацентрические формулы остойчивости….58

2.6. Метацентрическая высота как мера начальной остойчивости………………. 60

2.7. Составляющие восстанавливающего момента. Остойчивость формы и

2.8. Изменение посадки и остойчивости судна при переносе, приеме и

расходовании груза. Понятие о нейтральной плоскости. Метацентрическая

2.8.2. Прием и расходование груза………………………………………………..65

2.9. Влияние на остойчивость подвешенного, перекатывающегося, жидкого и

Глава 3. Остойчивость на больших углах крена…………………………………….79

3.1. Определение координат центра величины и метацентра при больших

3.2. Плечо статической остойчивости. Восстанавливающий момент при

больших наклонениях. Диаграмма статической остойчивости………………80

3.3. Составляющие восстанавливающего момента при больших углах крена……82

3.4. Производная от плеча статической остойчивости по углу крена.

Обобщенная метацентрическая высота………………………………. 83

3.5. Динамическая остойчивость. Плечо динамической остойчивости…………. 84

3.6. Кривые ЦВ и метацентров. Полярная диаграмма……………………………. 86

3.7. Способы расчета плеч статической остойчивости при равнообъемных

3.8. Интерполяционные кривые плеч остойчивости………………………………..92

3.9. Приближенные формулы для определения плеч остойчивости формы……. 95

3.10. Задачи, решаемые с помощью диаграмм статической и динамической

3.10.1.Задачи, решаемые с помощью диаграмм статической остойчивости……. 96

3.10.2.Задачи,решаемые с помощью диаграмм динамической остойчивости…. 102

Глава 4. Нормирование остойчивости судов. Составление информации об

4.1. История создания норм остойчивости судов………………………………….107

4.2. Основные требования Правил Российского Морского Регистра судоходства

и Кодекса Международной Морской организации (ИМО)………………….110

4.2.3. Метацентрическая высота…………………………………………………114

4.2.4. Диаграмма статической остойчивости……………………………………114

4.3. Принципы составления Информации об остойчивости. Диаграммы

предельных моментов и предельных возвышений ЦТ. Универсальная

диаграмма остойчивости……………………………………………………. 114

4.4. Определение положения ЦТ судна опытным путем. Методика проведения

опыта кренования и обработки его результатов……………………………119

5.1. Общее понятие о непотопляемости……………………………………………124

5.2. Расчет непотопляемости судна………………………………………………. 125

5.2.1. Способ приема груза (способ переменного водоизмещения)…………. 126

5.2.2. Способ исключения отсека (способ постоянного водоизмещения)…….127

5.2.3.Определение элементов затапливаемых отсеков…………………………132

5.3. Расчет непотопляемости при затоплении группы отсеков……………. 134

5.3.1. Способ эквивалентного отсека……………………………………………….134

5.4. Кривые предельных длин отсеков…………………………………………. 136

5.5. Требования Российского морского регистра судоходства к элементам

непотопляемости транспортных судов……………………………………. 140

Источник