что такое полный курс яхты
Курсы движения относительно ветра
Галсы, Полные курсы, Лавировка, Вымпельный ветер и …
Галс – направление движения относительно ветра, когда угол, образованный с направлением ветра – больше нуля.
Соответственно, правый галс – правая нога или рука впереди, то есть вы всегда стоите спиной к ветру, и движение в правую сторону – правый галс, в левую сторону – левый галс. В зависимости от величины этого угла, курс относительно линии ветра может быть острым или полным.
Полными курсами считаются, когда ветер дует под углом близким к 90° или под тупым углом к направлению движения. К таким курсам относятся:
Лавировка.
Прямо против ветра вы идти не можете. Если необходимо попасть в какую-либо точку, расположенную выше по ветру, то применяется лавировка, движение к цели курсом бейдевинд – переменными галсами. Для смены галса необходимо совершить поворот. Так же помните, что при любом курсе вы немного дрейфуете (сливаетесь) по ветру, поэтому нельзя четко поставить направление движения до точки, нужно всегда брать курс немного выше на ветер, то есть с запасом.
Определение направлений ветра относительно вас.
Вымпельный ветер (Apparent Wind).
Скорость вымпельного ветра есть геометрическая сумма скоростей истинного ветра и ветра, вызываемого движением яхты (курсовой ветер). Если скорость движения по воде составляет 1 м/с, то и скорость индуцированного ветра равна 1 м/с в направлении на нос. Чем быстрее движется спортсмен, тем сильнее индуцированный ветер, и – соответственно, сильнее вымпельный ветер. Он также усиливается, если вы идете на истинный ветер (против ветра).
Что такое полный курс яхты
Курсы к ветру: левентик, бейдевинд, галфинд, бакштаг, фордевинд»>
Острый курс крутой бейдевинд»>
Слишком острый курс к ветру»>
Курс – это то, под каким углом относительно ветра вы движитесь. В парусном деле существует курс относительно ветра – угол между направлением ветра и направлением движения судна, отсчитываемый от носа. В зависимости от величины этого угла курс относительно ветра может быть острым или полным.
Галс – положение относительно ветра, когда угол ветра больше нуля. Стоя к носу яхты лицом (так как яхта управляется), нетрудно сообразить: тот борт, что у вас по правую руку – правый. И, наоборот, по левую руку – левый. Аналогично повторяют этот принцип и названия галсов. Рука ближайшая к борту (правая или левая), обычно ей мы держим шкоты, поможет определить каким галсом мы идем.
Просто запомнить: если гик лежит на правом борту – это левый галс. Если гик на левом борту – это правый галс.
Увидеть направление ветра помогают:
— флюгарка (специальный флажок)
— вымпелы, флаги и другие развивающиеся полотна, в том числе и паруса.
— колдунчики (тонкая лента легкой ткани или нити, приспособленная на вантах)
— рябь на воде (ветер гонит небольшую волну на водной поверхности)
— деревья
— дым из труб на берегах и проходящих мимо судах
Курс яхты относительно ветра (Румб движения под парусом)
Курс яхты относительно ветра (Румб движения под парусом)
Курс яхты относительно ветра: A – крутой бейдевинд, B – полный бейдевинд, C – галфвинд, D – бакштаг, E – благоприятное направление, F – фордевинд
Крутой бейдевинд (лавировка). Когда лодка идет курсом, близким (насколько возможно) к направлению против ветра без заполаскивании передней шкаторины, то говорят, что она движется курсом крутой бейдевинд. Паруса следует выбрать как можно сильнее.
Полный бейдевинд. При этом курсе яхта лавирует меньше. Ветер дует не прямо навстречу и не в корму, а в борт лодки, поэтому паруса следует немного вытравить по сравнению с крутым бейдевиндом. насколько можно, пока они не начнут заполаскивать.
Галфвинд. О яхте, движущейся под парусом под прямым углом к ветру, говорят, что она идет галсом. Поскольку ветер дуст в борт, паруса вытравливают примерно наполовину.
Бакштаг. Когда ветер дует сзади, но не прямо в корму, яхта идет курсом бакштаг. Паруса вытравливают до момента начала заполаскивания передней шкаторины. а потом выбирают в достаточной для его исчезновения степени. В этом положении ветер дуст со стороны кормы, и можно поднять спинакер.
Фордевинд. При попутном ветре паруса вытравливают полностью. Их расправляют, чтобы поймать как можно больше ветра, яхта идет по ветру. Когда ветер дуст прямо в корму, стаксель может заполаскивать, потому что сто перекрывает трот. В этом случае его можно либо поставить с другой стороны, где он снова наполнится ветром, либо спустить и вместо него установить спинакер. (Большие спинакеры, имеющие форму парашюта, можно использовать только при попутном ветре.)
Читайте также
Как называют курс парусного судна относительно ветра?
Как называют курс парусного судна относительно ветра? Обычно курс судна определяют углом между плоскостью меридиана и диаметральной плоскостью судна, отсчитываемым в градусах от северной части меридиана по ходу часовой стрелки (от 0 до 360 градусов). Однако на парусных
2.4.5. Соображения относительно
2.4.5. Соображения относительно долгосрочного выхода с территории противникаТри главных соображения относительно долгосрочного выхода с территории противника: куда идти, отношение со стороны населения и соображения по поводу выживания. Некоторые дополнительные
Океанские яхты класса W-60
Океанские яхты класса W-60 Кругосветные гонки Whitbread проводятся каждые четыре года под патронажем Королевского дома Великобритании начиная с 1973 года. Увлекаться яхтами в Англии начали еще в XVII веке. Король Карл II, правивший с 1660 года, имел, в частности, яхту под названием
Балластные килевые яхты
Балластные килевые яхты Хорошо построенная килевая яхта, пожалуй, самое безопасное парусное судно. Опрокинуть ее практически невозможно: чем сильнее она кренится под ветром, тем большее воздействие оказывает восстанавливающий момент балластного киля. Именно это, а
Трейлерные яхты
Трейлерные яхты Эти суда гибридного дизайна, распространенные во всем мире, являются чем-то средним между килевой яхтой и швертботом. Такая лодка по размерам меньше, чем большинство килевых яхт, но больше среднего швертбота; внутрен нее пространство компактной каюты
Многокорпусные яхты
Многокорпусные яхты Большинство многокорпусных яхт – это катамараны, хотя встречаются и тримараны. Существует много разнообразных двухкорпусных судов, от стильных игрушек длиной 4-6 м до огромных роскошных яхт.Маленькие катамараны используются в основном для
Корпус яхты
Корпус яхты При покупке лодки важно иметь некоторое представление об используемых материалах и методах строительства. Существует три основных материала, используемых при строительстве яхт: стеклопластик – синтетическая смола, усиленная стеклянными нитями или
Конструкция корпуса яхты
Конструкция корпуса яхты Корпус яхты напоминает коробку. Хотя он делается острым с одной стороны и тупым с другой, все равно по структуре это коробка. Если для пересылки чего-либо по почте используется коробка, она должна быть достаточно прочной, чтобы выдержать
Выбор яхты
Выбор яхты Если вы планируете покупать яхту для участия в гонках, нужно учесть несколько важных факторов. Очевидно, что первым из них будет цена, ведь чем больше и лучше яхта, тем дороже обойдется ее покупка и участие в гонках.Не в последнюю очередь надо подумать о типе
Аренда яхты или моторной лодки
Аренда яхты или моторной лодки Для того чтобы управлять парусной или моторной яхтой, необходима команда минимум из двух человек: шкипера (капитана) и помощника. У шкипера должна быть лицензия на управление соответствующим типом судна. Такие сертификаты обычно выдают
В чем состоит главное отличие движения Венеры и Урана от движения остальных планет?
В чем состоит главное отличие движения Венеры и Урана от движения остальных планет? Все планеты обращаются вокруг Солнца в одном направлении – в том же, в котором вращается вокруг своей оси Солнце. В этом же направлении вращаются почти все планеты и вокруг собственных
В чем состоит главное отличие движения Венеры и Урана от движения остальных планет?
В чем состоит главное отличие движения Венеры и Урана от движения остальных планет? Все планеты обращаются вокруг Солнца в одном направлении – в том же, в котором вращается вокруг своей оси Солнце. В этом же направлении вращаются почти все планеты и вокруг собственных
Что такое полный курс яхты
Стартовать, чтобы побеждать.
Глава 4. Полные курсы
Волна — второй источник энергии
Парусные гонки на море и на озере отличаются настолько, что их можно рассматривать как разные виды спорта. Конечно, есть и кое-что общее, но разницу часто недооценивают. Каким бы опытным ни был рулевой, который участвует в гонках на озерах, реках и водохранилищах, во время его первой гонки на море в сильный ветер ему будет недоставать опыта, равно как и яхтсмену, привыкшему соревноваться на море, когда он первый раз выйдет в гонку на озере в слабый ветер. На море существует другой порядок, и первостепенную роль здесь играют волны и приливно-отливные течения.
На гладкой воде динги идет наиболее эффективно при очень слабом движении румпелем. При правильной балансировке и установке парусов яхта будет идти почти самостоятельно при очень небольшом отклонении руля от диаметральной плоскости. На спокойной воде лучше всего управлять яхтой именно так. На море же, если вы не будете достаточно работать рулем, то полностью отдадите корпус на волю волн.
Делайте все это — и вы поймаете боковую волну, которая могла бы пройти мимо вас; на более крупной волне можно двигаться значительно быстрее. Опасность заключается б том, что скорость может чрезмерно увеличиться; тогда, спускаясь с гребня волны, яхта может зарыться носом в предыдущую волну. Для того чтобы избежать этого и остаться на волне как можно дольше, нужно переместиться на корму. Таким образом, на море, идя полным курсом в свежий ветер, необходимо все время перемещаться то вперед, то назад.
На курсе галфвинд в момент подхода волны нужно откренивать, сидя за бортом. Для того чтобы яхта глиссировала с максимальной скоростью, она должна идти почти на ровном киле или слегка накрененной на ветер, тогда к моменту подхода волны откренивание в сочетании с выбиранием гика-шкотов действительно ускоряет ход яхты в должный момент. На курсе галфвинд одновременно бывает необходимо увалиться, чтобы двигаться на склоне волны. Однако при более тяжелых для глиссирования ветрах можно достичь большей скорости, перекладывая руль под ветер лишь настолько, чтобы получить ускорение, идя вдоль волны, и увалиться на более спокойную воду.
Волны располагаются аккуратными параллельными рядами, двигающимися по порядку в одном направлении, только на отмелях да в детских книгах: на отмелях попотому, что соприкосновение с дном упорядочивает волны, а в детских книгах потому, что представить себе что-то вроде вспаханного водяного поля проще простого. В идеале следует двигаться от одного волнового холма к другому. Это еще одна из причин, по которой некоторые гонщики при хорошем ходе на полных курсах идут зигзагообразно.
Если вы хотите максимально использовать волны, а на пути оказались другие яхты, имеет смысл отойти как можно дальше, где никто не будет мешать вам. Прикрытый ветер неудобен сам по себе, но, кроме того, волны, идущие из-под их кормы, искажают естественный волновой спектр — волны внезапно появляются там, где вы их не ждете.
Есть одно исключение: если идущая рядом яхта постоянно на полных курсах идет немного быстрее вас, пристраивайтесь на ее кормовую волну. Займите положение позади нее и чуть подветреннее, и вы поймаете благоприятные волны, создаваемые ее корпусом. Эти волны идут как и ваши, но несколько быстрее, потому что яхта, создающая их, идет несколько быстрее. Если вы сможете оставаться в таком положении на расстоянии примерно четырех корпусов и будете править на подветренную сторону транца этой яхты, вы пойдете «на буксире», который будет «тащить» вас на таком расстоянии на протяжении всего галса. Подобный маневр удается даже на более крупных яхтах.
Полные курсы в свежую погоду
На маленькой динги ход курсом фордевинд на большой волне несколько пугает, иногда даже появляется чувство обреченности, боязнь аварии. Как только вы освоитесь с плаванием в свежую погоду, все становится просто. Если вы все делаете правильно, никакого риска нет. Делать все правильно означает следующее:
На полном курсе сила, создаваемая парусами, тянет вперед; кренящие силы очень незначительны. В большинстве случаев на полных курсах яхты кренятся под действием волн, как и на стоянке—сначала в одну сторону, потом в другую. Всякая попытка исправить эти естественные колебания корпуса перемещениями веса выводит яхту из равновесия и создает новые проблемы. Вы можете подправить эти колебания, работая рулем. Если яхта кренится на ветер больше, чем обычно, положите руль на ветер (румпель под ветер); при слишком большом крене под ветер руль кладут под ветер (румпель на ветер). Сосредоточив внимание на управлении яхтой, вы сможете предугадать тенденцию к приведению или уваливанию и внести соответствующую поправку раньше, чем вас поставит лагом к волне или переложит грот.
Слабо выбранная оттяжка гика не препятствует верхней части грота отвалиться на сильных порывах ветра. Когда это происходит, в верхней части мачты начинает действовать сила, кренящая судно на ветер,— яхта накренивается и либо немедленно переворачивается, либо начинается неустойчивая бортовая качка, при которой экипаж в основном занят тем, чтобы удержать лодку от переворачивания.
Даже при хорошо выбранной оттяжке в момент удара порыва ветра яхта может внезапно накрениться па ветер.
Полные курсы при поперечном течении
Для одних лувинг—навязчивая идея, другие лувин-гуют от скуки. Тот, для кого лувинг—навязчивая идея, угрожает наветренной яхте только для того, чтобы использовать право лувинга, несмотря даже на то, что может потерять больше, чем приобрести.
Но в лувинге участвует два экипажа, и наветренная яхта часто тоже бывает виновата в затяжном лувинге—ведь лучшее, что она может сделать,—это постараться отстать, сбавив ход и потравив шкоты, как только началось лувингование. Яхта, которая лувингует, будет продолжать идти обычным ходом, связанность нарушится, и в такой ситуации лувингуемая яхта сможет по меньшей мере продолжать гонку и идти прямым курсом. Даже если из-за подветренной яхты ей придется идти с несколько меньшей скоростью, это все же будет лучше, чем делать большой крюк, неизбежный при затяжном лувинге. Рулевой наветренной яхты может прекратить лувингование быстрее, толкнув гик от себя так, чтобы яхта остановилась, но при этом он должен, если только не вышел за знак с неправильной стороны, достаточно быстро заставить паруса работать и снова набрать ход.
Хороший лувинг должен быть лишь угрожающим жестом, не более. Он должен говорить: «Думаете, что я дам вам пройти с наветренной стороны? Вы, должно быть, шутник?» И сделать это нужно до того, как яхты окажутся связанными, чтобы лувингуемая яхта могла быстро увалиться и установить связанность с подветра. Если лувинг резкий, то никто не потеряет в расстоянии больше, чем полкорпуса, но идущему сзади рулевому станет ясно, что его может ожидать. После этого он может сделать попытку, обычно пробную, выйти на наветренную сторону, но быстрый лувинг снова отправит его под ветер.
Некоторые рулевые хотят, чтобы все знали: если кто-либо попытается обойти их с наветренной стороны, то он будет «лувингован за горизонт». Ради приобретения такой репутации они не останавливаются ни перед чем, даже жертвуют местом. В клубных гонках это иногда оправдано, но в более представительных соревнованиях лувинг чаще всего приводит лишь к потере места. Обычно достаточно одной лишь угрозы—намека на то, что если кто-то попытается обойти вас с наветра, то пожалеет об этом.
Чистый ветер и скорость яхты
Гонки 1932 года на Кубок принца Уэльского были примечательны первой победой Стюарта Морриса * и еще появлением нового приспособления, которое значительно улучшило характеристики яхты при ходе полным курсом. В предшествующие годы Годфри * не слишком беспокоил лидеров, но в тот год он показывал великолепную скорость на полных курсах. ( * Известные в 30-е годы английские гонщики на швертботах (Прим. пер.)).
Между гонками его яхту внимательно обследовали другие участники соревнований, стремясь узнать, что дает ей такую скорость. Но они ничего не увидели, так как нечего было видеть. Яхта выглядела совершенно стандартной. Но это было не так: Годфри носил в кармане кусок проволоки с замками на концах и, когда яхта была на плаву, вставлял один замок в прорезь на гике, а второй — в прорезь на шпоре мачты. Эта примитивная оттяжка гика была изобретением капитана Бойда, который применил такое приспособление на модели яхты.
Мораль этой истории заключается в том, что на полных курсах, помимо всего прочего, необходимо следить за скоростью яхты. На лавировке вы можете компенсировать меньшую скорость хорошей тактикой; на полных же курсах присущая яхте скорость имеет колоссальное значение, особенно, если вы идете в числе первых. Если вы идете в середине или в конце, то, пожалуй, правильнее будет говорить о недостатках управления яхтой, а не о ее качествах.
Некоторые дельные вещи для динги, кажется, выпускают с запланированными дефектами—они ломаются, как только начинает дуть ветер. На соревнованиях малых судов, проводившихся в 1971 году на водохранилище Дервент, яхты класса «Энтерпрайз» выходили из гонок в результате поломок всю субботу. Некоторые поломки происходили из-за износа, но в большинстве своем — из-за недостаточной прочности дельных вещей. Если хотите, чтобы ваша яхта была в порядке в любую погоду, никогда не пользуйтесь, например, латунными мочками или талрепами с корпусами из обкатанных латунных трубочек.
Перо руля, которое поднимается, когда яхта выходит на глиссирование, представляет опасность—повышаются шансы на переворачивание. И тем не менее по крайней мере одна из моделей руля, применяемого на тысячах «Энтерпрайзов» и 14-футовок класса GP (Национальные английские классы гоночных швертботов длиной около 14 футов (4,2 м. — Прим. пер.)) спроектирована так, что перо поднимается, как только яхта начинает двигаться. При скорости 10—12 узлов перо руля всплывает. Правда, такой руль имеет эластичные шнуры, удерживающие его в опущенном положении, но даже когда они новые, при порывах ветра перо не остается опущенным, а после некоторой эксплуатации вообще не держится в таком состоянии даже в средний ветер. Устранить недостаток можно двумя путями. Нужно просверлить отверстие через баллер и перо руля, когда перо находится в опущенном состоянии, и удерживать его таким образом, вставив в отверстие деревянную шпильку. Можно также использовать териленовый тросик, чтобы удерживать перо руля в опущенном состоянии. Этот тросик обычно крепится в пластмассовых трубчатых стопорах, но есть опасность, что он не лопнет и не вытравится из стопора, когда вы, направляясь к берегу, выйдете на мелкое место и забудете выбрать перо руля. Если вы забудете расстопорить перо, когда применяете упомянутую деревянную шпильку, она просто сломается, а руль останется цел.
Яхты, имеющие слишком утяжеленные корпуса, плохо идут на полных курсах. При слабых ветрах они медленно разгоняются, в средний ветер имеют большее волновое сопротивление, не так быстро выходят на глиссирование, а выйдя, не движутся с такой большой скоростью, как более легкие. Поэтому современные яхты на полных курсах часто имеют преимущества. Более «пузатые» паруса также помогают приобрести достаточно высокую скорость на полных курсах; но в этом вопросе надо принимать компромиссное решение, так как при лавировке они невыгодны. Если при среднем или слабом ветре слегка потравить оттяжку гика, несколько увеличится полнота грота; ее можно регулировать и канингхэмовской оттяжкой. Все это также помогает увеличить скорость на полном курсе.
На полных курсах между рулевыми и членами экипажа часто возникают разговоры об автомобилях, путешествиях, частной жизни членов клуба и тому подобном. Сами по себе они, может быть, и интересны, но ничего не дают для увеличения скорости яхты. Лучше сконцентрировать внимание на настройке парусов и «крене яхты—наиболее важных факторах, позволяющих достичь хорошей скорости на полных курсах. Передние шкаторины стакселя и грота должны быть на грани заполаскивания, но не заполаскивать (за исключением тех случаев, когда они ослабляются для того, чтобы обезветрить парус).
Перебранные шкоты снижают скорость яхты. Слишком сильно выбранный стаксель или генуэзский стаксель в сильный ветер мешает яхте идти с хорошей скоростью.
В идеальном случае на полном курсе не требуется управлять яхтой при помощи руля: вы пойдете быстрее, если будете управлять яхтой, используя крен и работая гика-шкотом. Стоит только прибегнуть к помощи руля, как вы затормозите ход. Когда руль установлен в диаметральной плоскости, он имеет наименьшее лобовое сопротивление; тогда тенденцию яхты к приведению вы можете нейтрализовать простым накрениванием на ветер, а румпель использовать для тонкой регулировки курса, а не для борьбы с приведением яхты.
Нередко теряют скорость, попадая в ветровую тень. На крутом бакштаге никогда не идите близко с подветра, если можете этого избежать; на полном бакштаге занимать подветренное положение хорошо, но нужно держаться подальше. Если вы имеете небольшое преимущество в скорости на полном курсе, сторонитесь других яхт: они лишь замедлят вашу скорость, пытаясь обойти вас.
Полные курсы при сильном ветре на гладкой воде
При сильном ветре на полном курсе необходимо прежде всего:
И именно в таком порядке. Если лодка не на ровном киле, она не будет как следует глиссировать. Следовательно, нет смысла работать с парусами, пока есть крен. Сначала надо поставить яхту на ровный киль, а уж затем начинать выбирать и потравливать шкоты, насколько это необходимо, чтобы удержаться на ровном киле. В условиях, близких к глиссированию, не перемещайтесь назад. Перемещаться назад нужно лишь в том случае, если яхта действительно выходит на глиссирование, иначе вы снизите ее скорость.
Когда порыв ветра мощный, надо дать первому его удару пройти безболезненно, обезветрив грот, а если нужно, то и стаксель, а затем увалиться, чтобы выйти на курс, на котором можно использовать порыв, не обезветривая парусов и сидя за бортом. Дальше начинается техника балансирования (что-то вроде балансирования бильярдного кия на кончике пальца), которая требует практики. Опыт хорошо накапливать в дни отмены гонок из-за слишком сильного ветра: вы сможете походить туда и обратно, не делая непреднамеренных поворотов фордевинд, доставляющих так много хлопот спасательным судам.
Чтобы выигрывать на полных курсах, вы должны быть хозяином ветра. Конечно вы можете допустить оплошность, и ветер одолеет вас, но с появлением опыта хождения в свежий ветер вы станете реже терпеть поражения.
Поворот через фордевинд при штормовой погоде
Перемещаясь при этом под ветер, шкотовый не сможет корректировать крен и нарушит и без того хрупкое равновесие, когда будет стараться переложить парус, который тащит вас со скоростью 10 узлов, а то и больше.
Если он обладает достаточной силой для того, чтобы переложить грот раньше, чем сам перейдет на другой галс, грот развернется с очень сильным хлопком и на слишком полном курсе другого галса немедленно наполнится, что может привести к обратному повороту через фордевинд. Резкое изменение курса при повороте также может помочь яхте перевернуться — центробежная сила и большая угловая скорость помогают оверкилю.
Порядок действий, обеспечивающий наибольшую безопасность на маленькой динги, примерно таков:
— сказать матросу, чтобы он сидел в середине и не перекладывал гик без команды;
— повернуть удлинитель румпеля так, чтобы он оказался под рукой на новом галсе;
— постепенно уваливаться, огибая знак с подветра;
— когда гик сам начнет перекладываться, сказать матросу, чтобы он подтолкнул гик, или самому помочь переложить гика-шкот;
— резко и быстро пересесть на другой борт, избегая удара гиком, который в тот момент «со свистом» несется на вас;
занять положение на новом наветренном борту, держать румпель за удлинитель; шкотовый в это время все еще должен сидеть в кокпите, готовый к тому, чтобы откорректировать крен; немедленно увалиться, как только двинется гик.
Поскольку гик вытравлен предельно, то на новом галсе грот не заполнится немедленно, поэтому после поворота через фордевинд вы просто увалитесь и выберете гика-шкоты настолько, насколько это необходимо для глиссирования на следующем участке дистанции.
При более спокойных ветрах гик можно переложить чуточку быстрее, и если в момент поворота через фордевинд вы поставите руль прямо и, может быть, чуточку увалитесь в момент перехода гика, яхта ляжет на новый галс с наполненным гротом и с запасом скорости.
Поворот оверштаг вместо поворота через фордевинд
Так как быстроходным яхтам поворот через фордевинд сделать легче, чем тихоходным, на таких яхтах, как «505» или «Файрболл», редко возникает необходимость вместо него делать поворот оверштаг. Однако на таких, как 12-футовый национальный динги или «Энтерпрайз» поворот оверштаг позволит наилучшим образом обогнуть средний знак на ровном киле. Этот маневр хорош в тех случаях, когда вы совершенно уверены в том, что перевернетесь, если начнете делать поворот через фордевинд, а если не сделайте его, то будете глиссировать до тех пор, пока не упретесь в подветренный берег. Но тогда между вами и яхтой, идущей позади, должно быть достаточное пространство. В противном случае рулевой, идущий позади, может потребовать места, а при ветре 7 баллов трудно вовремя уйти с дороги.
Большая скорость циркуляции может привести к переворачиванию и при повороте оверштаг, поэтому надо управлять скоростью приведения к ветру и идти желательно при заполаскивающем стакселе. Когда яхта прошла траверз знака и привелась до галфвинда, оставьте стаксель свободным и сделайте поворот оверштаг, главным образом выбирая гика-шкоты (рис. 82). Такого рода повороты безопаснее делать с швертом, опущенным наполовину. Наиболее часто встречающаяся ошибка заключается в том, что приводиться для поворота оверштаг начинают слишком рано. Это может привести к тому, что после поворота вы окажетесь на неправильной стороне знака. Если вы начнете приводиться только после того, как пройдете траверз знака, то вам не придется совершать дополнительные маневры, чтобы оказаться с правильной стороны знака.
Невозможно учиться работать со спинакером во время гонок, когда нельзя терять ни времени, ни скорости. Ошибки в работе со спинакером не имеют большого значения, когда не надо никого обходить. Поэтому лучше всего отрабатывать процедуру установки спинакера и совершенствовать технику работы не во время гонок.
Секрет работы со спинакером заключается в том, что все надо делать в постоянной и точной последовательности. Как только вы научитесь все делать по порядку, а последовательность действий нужно отработать в первую очередь (наблюдая за другими или экспериментируя), считайте, что половина дела уже сделана. Намеренно делайте все медленно, чтобы и вы, и матросы имели время подумать. Не торопясь привыкайте к точному порядку действий, неуклонно следуйте ему, а скорость придет автоматически. При тренировке со спинакером, так же как и при разучивании музыкальных произведений на фортепьяно, если делать все быстро, можно приучить себя к ошибкам, которые будут повторяться при каждом исполнении.
Примерная схема постановки спинакера выглядит следующим образом:
И даже когда все освоено, первая постановка спинакера во время гонки может оказаться далеко не наилучшей. Поэтому перед выходом на старт гонки неплохо пару минут потренироваться.
Такая работа со спинакером не только интересна и увлекательна для яхтсмена, она заставляет спинакер работать все время с максимальной эффективностью.
Спинакер-гик должен стоять под прямым углом к вымпельному (кажущемуся) ветру (т. е. под прямым углом к вымпелу). На большинстве динги он должен быть установлен довольно высоко и чаще всего—не горизонтально, как указывается во многих старых учебниках. Исключение составляют те случаи, когда мачтовый погон позволяет поднять пятку спинакер-гика достаточно высоко над палубой. Когда спинакер-гик установлен высоко, спинакер становится парусом, составляющее усилие которого направлено вверх; он уменьшает водоизмещение яхты, поднимает ее нос и помогает глиссировать. На некоторых динги на курсе галфвинд можно добиться большой тяги, потравив фал на 30—50 см. В этом случае спинакер выносится больше вперед, достаточно далеко от штага и позволяет стакселю нормально стоять и работать.
Примерно в 1890 году Вандердеккен писал в одном из первых учебников по тактике гонок:
«Новый балун, недавно введенный в употребление и называемый спинакером, обладает многими преимуществами, особенно на гладкой воде или при плавании по реке; при слабых и устойчивых ветрах и благодаря его большой длине он ловит ветер наверху и захватывает его в парус».
Первоначальные спинакеры не очень-то «захватывали легкий ветер», но когда ветер действительно сильно падает, современные спинакеры могут осуществить это, если экипаж приложит определенные усилия.
В слабый ветер спинакер-гик лучше ставить пониже. При меньшей кривизне спинакер легче поддерживается ветром. Даже когда ветер упадет настолько, что парус перестанет работать, можно заставить его забрать ветер, если шкотовый будет непрерывно выбирать и потравливать спинакер-брас. Это дает определенный эффект, и даже легкое дуновение будет держать спинакер, когда все другие паруса висят, как мокрое белье, — вы будете двигаться вперед.
Показателем правильности установки спинакер-гика по высоте является положение шкотового угла — шкотовый угол должен быть на одном с ним уровне. В более сильный ветер этот угол поднимается вверх, в слабый—опускается.
Полные курсы при слабом ветре
Большое значение в слабый ветер имеют ветровые полосы и полосы безветрия. Кристофер Девис, писавший в 1880-х годах, заметил:
«Хорошенько смотрите вокруг, отмечая не только шквалики, но и штилевые полосы, которые часто видны на воде. Мы видим, как яхта вошла в штилевую полосу в то время, как другие, по обе стороны от нее, постепенно продвигались вперед на слабом ветре».
Если вы застряли в штилевой полосе и увидели рябь на воде в направлении, противоположном направлению ветра, имеет смысл выйти на ветер, поймать порыв и увалиться, когда подойдет ветер. К тому времени, когда ветер настигнет другие яхты, вы уже будете чисто впереди. В таких ситуациях лучше стоять в кокпите, чтобы следить за ветровыми полосами с наветра, даже если рискуете временно снизить скорость яхты.
На море при очень слабом ветре приходится существенно отклоняться от курса. Если вы первым поймаете бриз, то можете выиграть гонку даже в том случае, если для этой цели отклонились от прямолинейного курса метров на сто-двести.
На яхтах некоторых классов, обладающих высокими скоростными характеристиками, в частности на катамаранах, быстрее всего можно пройти дистанцию с попутным ветром, если идти зигзагом (галсами), чтобы на каждом галсе вымпельный ветер был примерно галфвинд. Во время одних из соревнований яхт класса «505» на первенство Европы, проходивших в Копенгагене, Майк Дерри обошел 20 яхт в слабый ветер благодаря тому, что шел одним длинным галсом курсом крутой бакштаг с одной стороны флота, участвующего в состязаниях, и на половине пути делал поворот через фордевинд, чтобы выйти на другой галс. Этот прием эффективен на буерах и на действительно быстроходных глиссирующих швертботах, но не пытайтесь применять его на водоизмещающем швертботе.
Поворот через фордевинд с переменным креном, рокинг и пампинг
Поворот через фордевинд в слабый ветер — своего рода искусство. Это не просто перемещение гика с одного борта яхты на другой, а маневр, который продвигает ее вперед. Если это законный поворот через фордевинд, т. е. вы делаете его, когда вас обходят с подветра или когда хотите изменить курс, то нет никаких причин для того, чтобы не воспользоваться таким маневром.
Техника его такова. Перед сменой галса надо накренить яхту так, чтобы конец гика почти погрузился в воду, а затем снова поставить на ровный киль, когда шкотовый тянет гик к диаметральной плоскости яхты. Изменение крена создает вымпельный ветер; а движение гика должно быть таким, чтобы изменение углов атаки грота позволило максимально использовать преимущества этого временного ветра. Изменение крена может продолжаться до тех пор, пока яхта не накренится на новом галсе; к моменту же, когда она снова станет на ровный киль, гик должен быть потравлен до вант на новом галсе.
Известно, что в штилевых условиях некоторые рулевые динги могут пройти дистанцию лишь благодаря тем импульсам, которые они сообщают своей яхте при каждом повороте оверштаг или фордевинд. Не одна судейская коллегия дисквалифицировала рулевых по правилу 60 за использование недозволенных средств приведения яхты в движение часто повторяющимися поворотами оверштаг или фордевинд. Такого рода действия — это не что иное, как запрещенный правилом 60 ППС пампинг (взмахивание).
Новая форма приведения яхты в движение с помощью ритмичных раскачиваний появилась примерно в то же время, когда некоторые ведущие рулевые динги стали применять поворот через фордевинд с переменным креном. Такой прием эффективен при слабом ветре на полных курсах, но это нелегальные действия. Получается, что рулевой имитирует начало поворота через фордевинд с креном, но не меняет курс. Он дает яхте крен под ветер, а затем ставит ее на ровный киль, в то же время выбирая и потравливая грот на несколько футов. Этот цикл продолжается в равномерном ритме каждые 5-10 секунд (Это и есть комбинация рокинга и пампинга (Прим. пер.)).
На рулевого, который это делает, можно подать протест, хотя можно и прекратить его действия немедленно. Когда он начнет ритмичное раскачивание, нескольким рулевым, находящимся поблизости, достаточно несколько раз хором сказать «пампинг. пампинг. » в тот момент, когда он ставит яхту на ровный киль, выбирая гика-шкоты. Обычно в таких случаях рулевой прекращает свои действия. А если он не остановится, протест вряд ли будет отклонен.