что такое план полета
Что такое план полета
ВЗК РФ Статья 70. План полета воздушного судна
1. Полет воздушного судна выполняется в соответствии с планом полета, представленным пользователем воздушного пространства соответствующему органу единой системы организации воздушного движения, при наличии разрешения на использование воздушного пространства, за исключением полета воздушного судна, выполняемого в случаях отражения воздушного нападения, предотвращения и прекращения нарушений Государственной границы Российской Федерации или вооруженного вторжения на территорию Российской Федерации, оказания помощи при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера, поиска и эвакуации космических аппаратов и их экипажей, предотвращения и (или) прекращения нарушений федеральных правил использования воздушного пространства, а также полета воздушного судна, выполняемого в уведомительном порядке использования воздушного пространства, полета воздушного судна, выполняемого в специальных районах, определенных в установленном Правительством Российской Федерации порядке.
(в ред. Федерального закона от 18.07.2006 N 114-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
1.1. Условия, порядок и форма представления планов полетов устанавливаются федеральными правилами использования воздушного пространства.
(п. 1.1 введен Федеральным законом от 18.07.2006 N 114-ФЗ)
2. Отступление от плана полета воздушного судна допускается на основании разрешения соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами), за исключением случаев, предусмотренных статьей 58 настоящего Кодекса.
План полёта
План полета — сведения о намеченном полете или части полета воздушного судна, предоставляемые перед вылетом органу управления воздушным движением.
Во многих странах план полета обязателен только при полетах по правилам полета по приборам, однако рекомендуется к заполнению и при полетах по правилам визуальных полетов.
Содержание плана полета
План полета заполняется по определенной форме в виде бланка, и содержит следующую информацию:
RPL (Повторяющийся план полета)
План полета выполняемого регулярно отдельного полета с одинаковыми основными элементами.
Ссылки
Полезное
Смотреть что такое «План полёта» в других словарях:
план — I а; м. (от лат. planum плоскость) см. тж. плановый 1) Чертёж, изображающий в масштабе на плоскости местность, предмет, сооружение и т.п. с сохранением их реальных пропорций. План здания. План города. План школы. План космического корабля … Словарь многих выражений
Планёрный спорт — Планёр Антонов А 15. Планёрный спорт (планеризм) вид активного отдыха и вид спорта, в котором пилоты летают без использования тяги на специализированных летательных аппаратах, называемых планёрами. При хороших погодных условиях опытные пилоты… … Википедия
планёр — 1) безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха с крылом для создания аэродинамической подъёмной силы. Помимо крыла, как и самолёт, имеет фюзеляж, шасси и хвостовое оперение. В свободном полёте движется со снижением (планирует) по наклонной… … Энциклопедия техники
Планёр (летательный аппарат) — 1843. планер «Ариэль» на рекламном плакате Ariel Transit Company … Википедия
Планёр Гимли — Air Canada 767 C GAUN, fin 604 … Википедия
План Б (фильм) — План Б The Back up Plan Жанр комедия, мелодрама … Википедия
План Б (фильм, 2010) — План Б The Back up Plan Жанр комедия, мелодрама … Википедия
план — 1. ПЛАН, а; м. [от лат. planum плоскость] 1. Чертёж, изображающий в масштабе на плоскости местность, предмет, сооружение и т.п. с сохранением их реальных пропорций. П. здания. П. города. П. школы. П. космического корабля. Сильно уменьшенный п.… … Энциклопедический словарь
Полёт — в авиации и воздухоплавании движение летательного аппарат в атмосфере под воздействием аэродинамических (аэростатических) и гравитационных сил и тяги силовой установки или под воздействием только аэродинамических (аэростатических) и… … Энциклопедия техники
полёт — в авиации и воздухоплавании движение летательного аппарата в атмосфере под воздействием аэродинамических (аэростатических) и гравитационных сил и тяги силовой установки или под воздействием только аэродинамических (аэростатических) и… … Энциклопедия «Авиация»
СОДЕРЖАНИЕ
Маршрут или маршруты полета
При планировании полетов используются следующие типы маршрутов: воздушный, навигационный и прямой. Маршрут может состоять из сегментов разных типов маршрутизации. Например, маршрут из Чикаго в Рим может включать воздушные пути через США и Европу, но прямой маршрут через Атлантический океан.
Воздушный путь или траектория полета
Navaid
Маршрутизация навигационных средств осуществляется между навигационными средствами (сокращение от Navigation Aids, см. VOR ), которые не всегда связаны воздушными трассами. Маршрутизация навигационных средств обычно разрешена только в континентальной части США. Если в плане полета указывается маршрутизация навигационных средств между двумя навигационными средствами, которые соединены воздушным путем, правила для этой конкретной воздушной трассы должны соблюдаться, как если бы самолет выполнял полет по маршруту воздушной трассы между этими двумя навигационными средствами. Допустимые высоты указаны в Эшелонах полета.
Прямой
Прямая маршрутизация происходит, когда одна или обе конечные точки сегмента маршрута находятся на широте / долготе, которые не расположены на навигационном элементе. Некоторые организации по планированию полетов указывают, что контрольные точки, созданные для прямого маршрута, должны находиться на ограниченном расстоянии друг от друга или ограничены временем полета между контрольными точками (т. Е. Прямые контрольные точки могут быть дальше друг от друга для быстрого самолета, чем для медленного).
SID и STAR
SID или Standard Instrument Departure определяет путь выхода из аэропорта на структуру дыхательных путей. SID иногда называют процедурой отъезда (DP). Идентификаторы безопасности уникальны для соответствующего аэропорта.
Специальное использование воздушного пространства
Эшелоны полета
Воздушные трассы имеют набор связанных стандартизированных эшелонов полета (иногда называемых «летной моделью»), которые необходимо использовать при нахождении на воздушной трассе. На двунаправленной воздушной трассе каждое направление имеет свой собственный набор эшелонов полета. Действующий план полета должен включать законный эшелон полета, на котором самолет будет лететь по воздушной трассе. Смена дыхательных путей может потребовать изменения эшелона полета.
В США, Канаде и Европе для полетов по ППП в восточном направлении (курс 0–179 градусов) в плане полета должен быть указан «нечетный» эшелон полета с шагом 2000 футов, начиная с FL190 (т. Е. FL190, FL210, FL230 и т. Д.); На рейсах в западном направлении (курс 180–359 градусов) полеты по ППП должны указывать «ровный» эшелон полета с шагом 2000 футов, начиная с эшелона полета 180 (т. Е. Эшелона полета 180, полета 200, полета 220 и т. Д.). Однако служба управления воздушным движением (УВД) может назначить любой эшелон полета в любое время, если дорожная ситуация требует изменения высоты.
Эффективность самолета увеличивается с высотой. Сжигание топлива снижает вес самолета, который затем может увеличить эшелон полета для дальнейшего снижения расхода топлива. Например, самолет может достичь эшелона FL290 на ранней стадии полета, но ступенчатый набор высоты до эшелона FL370 может быть достигнут позже по маршруту после того, как вес уменьшился из-за сгорания топлива.
Альтернативные аэропорты
Часть планирования полетов часто включает определение одного или нескольких аэропортов, в которые можно совершить полет в случае непредвиденных условий (например, погоды) в аэропорту назначения. Процесс планирования должен быть осторожным, чтобы включать только запасные аэропорты, которые могут быть достигнуты с ожидаемой топливной загрузкой и общим весом воздушного судна и которые обладают необходимыми возможностями для обслуживания данного типа воздушного судна.
Топливо
Производители самолетов несут ответственность за создание данных о характеристиках полета, которые специалисты по планированию полетов используют для оценки потребности в топливе для конкретного полета. Скорость сжигания топлива зависит от конкретных настроек дроссельной заслонки для набора высоты и крейсерского движения. Планировщик использует прогнозируемую погоду и вес самолета в качестве входных данных для данных о летных характеристиках для оценки количества топлива, необходимого для достижения пункта назначения. Сжигание топлива обычно дается как вес топлива (обычно фунты или килограммы), а не его объем (например, галлоны или литры), потому что вес самолета имеет решающее значение.
Помимо стандартных потребностей в топливе, некоторые организации требуют, чтобы план полета включал резервное топливо, если выполняются определенные условия. Например, полет над водой, продолжительность которого превышает определенную продолжительность, может потребовать, чтобы в план полета был включен резерв топлива. Резервное топливо можно запланировать как дополнительное, которое остается на воздушном судне в пункте назначения, или можно предположить, что оно сгорает во время полета (возможно, из-за неучтенных различий между фактическим воздушным судном и данными о летных характеристиках).
В случае возникновения чрезвычайной ситуации в полете может потребоваться определить, быстрее ли перейти на запасной аэродром или продолжить движение к месту назначения. Его можно рассчитать по следующей формуле (известной как формула Вира Нарайна):
График плана полета
Другие соображения по планированию полета
Задержка над пунктом назначения или альтернативным аэропортом является обязательной частью некоторых планов полета. В случае непредвиденных погодных условий или заторов в аэропорту может потребоваться удержание (движение по кругу по схеме, установленной диспетчерской вышкой аэропорта). Если план полета требует планирования задержки, дополнительное топливо и время ожидания должны быть указаны в плане полета.
Создание точного оптимизированного плана полета требует миллионов вычислений, поэтому коммерческие системы планирования полетов широко используют компьютеры (приблизительный неоптимизированный план полета можно составить с помощью E6B и карты за час или около того, но необходимо сделать больше поправок на непредвиденные обстоятельства. обстоятельства). Когда компьютерное планирование полета пришло на смену ручному планированию полета для полетов в восточном направлении через Северную Атлантику, средний расход топлива снизился примерно на 450 кг (1000 фунтов) за полет, а среднее время полета сократилось примерно на 5 минут за полет. У некоторых коммерческих авиакомпаний есть собственная внутренняя система планирования полетов, в то время как другие пользуются услугами внешних специалистов по планированию.
По закону лицензированный диспетчер полетов или офицер по производству полетов должен выполнять задачи по планированию полетов и наблюдению за полетом во многих коммерческих операционных средах (например, US FAR §121, канадские правила). Эти правила различаются в зависимости от страны, но все больше и больше стран требуют, чтобы их операторы авиакомпаний нанимали такой персонал.
СОДЕРЖАНИЕ
Обзор и основная терминология
Системе планирования полета может потребоваться создать более одного плана полета для одного полета:
Часто считается хорошей идеей иметь запасной путь на некотором расстоянии от пункта назначения (например, 185 км (100 морских миль; 115 миль)), чтобы плохая погода вряд ли закрыла и пункт назначения, и запасной; расстояния до 960 километров (520 морских миль; 600 миль) известны. В некоторых случаях аэропорт назначения может быть настолько удален (например, остров в Тихом океане), что нет подходящего альтернативного аэропорта; в такой ситуации авиакомпания может вместо этого предоставить достаточно топлива, чтобы пролететь 2 часа около пункта назначения в надежде, что аэропорт снова станет доступным в течение этого времени.
Часто существует несколько возможных маршрутов между двумя аэропортами. В соответствии с требованиями безопасности коммерческие авиалинии, как правило, стремятся минимизировать расходы за счет соответствующего выбора маршрута, скорости и высоты.
Весам, связанным с самолетом, и / или общему весу самолета на различных этапах присвоены различные названия.
Когда двухмоторный самолет летит через океаны, пустыни и т. Д., Необходимо тщательно спланировать маршрут, чтобы самолет всегда мог добраться до аэропорта, даже если один из двигателей выходит из строя. Применимые правила известны как ETOPS (ExTended range OPerationS). Общая надежность конкретного типа самолета и его двигателей, а также качество обслуживания авиакомпании принимаются во внимание при определении того, как долго такой самолет может летать только с одним работающим двигателем (обычно 1–3 часа).
Системы планирования полетов должны быть в состоянии справиться с полетами самолетов ниже уровня моря, что часто приводит к отрицательной высоте. Например, амстердамский аэропорт Схипхол имеет высоту −3 метра. Поверхность Мертвого моря находится на 417 метров ниже уровня моря, поэтому полеты на малых высотах в этом районе могут быть намного ниже уровня моря.
Меры измерения
В планах полета используются метрические и неметрические единицы измерения. Конкретные используемые единицы могут отличаться в зависимости от самолета, авиакомпании и местоположения на рейсе.
С 1979 года Международная организация гражданской авиации (ИКАО) рекомендует унифицировать единицы измерения в авиации на основе Международной системы единиц (СИ). С 2010 года ИКАО рекомендует использовать:
Однако дата окончания метрики не установлена. В то время как единицы СИ технически предпочтительны, различные единицы, не относящиеся к СИ, по-прежнему широко используются в коммерческой авиации:
Единицы измерения расстояния
Единицы топлива
Был как минимум один случай, когда у самолета закончилось топливо из-за ошибки при преобразовании килограммов в фунты. В данном конкретном случае летному экипажу удалось спланировать на ближайшую взлетно-посадочную полосу и благополучно приземлиться (взлетно-посадочная полоса была одной из двух в бывшем аэропорту, которая тогда использовалась как драгстрип ).
Многие авиакомпании требуют округлять количество топлива до кратной 10 или 100 единиц. Это может вызвать некоторые интересные проблемы с округлением, особенно когда речь идет о промежуточных итогах. При принятии решения о округлении в большую или меньшую сторону необходимо также учитывать вопросы безопасности.
Единицы измерения высоты
Высота самолета рассчитывается по показаниям барометрического альтиметра (подробнее см. Эшелон полета ). Таким образом, указанные здесь высоты являются номинальными высотами при стандартных условиях температуры и давления, а не фактическими высотами. Все самолеты, работающие на эшелонах полета, калибруют высотомеры на одну и ту же стандартную настройку независимо от фактического давления на уровне моря, поэтому риск столкновения невелик.
В большинстве районов высота кратна 100 футов (30 м), то есть A025 номинально составляет 2 500 футов (760 м). При крейсерском режиме на больших высотах самолет принимает эшелоны полета (ЭП). Эшелоны полета корректируются по высоте и калибруются по Международной стандартной атмосфере (ISA). Они представлены в виде трехзначной группы, например, FL320 составляет 32 000 футов (9800 м) ISA.
В большинстве районов вертикальное разделение между самолетами составляет 1000 или 2000 футов (300 или 610 м).
В России, Китае и некоторых соседних регионах высота измеряется в метрах. Вертикальное разделение между самолетами составляет 300 или 600 метров (примерно на 1,6% меньше 1000 или 2000 футов).
До 1999 года вертикальное разделение между самолетами, летящими на большой высоте по одной и той же воздушной трассе, составляло 2 000 футов (610 м). С тех пор во всем мире поэтапно вводится сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM). Это сокращает вертикальное разделение до 1000 футов (300 м) между эшелонами полета 290 и 410 (точные пределы немного меняются от места к месту). Поскольку большинство реактивных самолетов летают на этих высотах, эта мера эффективно удваивает доступную пропускную способность дыхательных путей. Для использования RVSM самолет должен иметь сертифицированные высотомеры, а автопилоты должны соответствовать более точным стандартам.
Единицы скорости
Если ни GPS, ни INS не используются, для получения информации о скорости необходимо выполнить следующие действия:
Единицы измерения массы
Вес самолета обычно измеряется в килограммах, но иногда может измеряться в фунтах, особенно если указатели уровня топлива откалиброваны в фунтах или галлонах. Многие авиакомпании требуют округлять вес до кратного 10 или 100 единиц. При округлении необходимо соблюдать особую осторожность, чтобы не допустить превышения физических ограничений.
Описание маршрута
Компоненты
Самолеты летают по воздушным трассам под управлением авиадиспетчеров. У дыхательных путей нет физического существования, но их можно рассматривать как шоссе в небе. На обычной автомагистрали автомобили используют разные полосы движения, чтобы избежать столкновений, а на воздушной трассе самолеты летают на разных уровнях полета, чтобы избежать столкновений. Часто можно увидеть самолеты, пролетающие прямо над или под вашим собственным. Графики, показывающие дыхательные пути, публикуются и обычно обновляются каждые 4 недели, что совпадает с циклом AIRAC. AIRAC (регулирование и контроль аэронавигационной информации) происходит каждый четвертый четверг, когда каждая страна публикует свои изменения, которые обычно касаются авиалиний.
Большинство путевых точек классифицируются как обязательные точки донесения; то есть пилот (или бортовая система управления полетом ) сообщает о местонахождении воздушного судна диспетчеру управления воздушным движением при прохождении воздушным судном путевой точки. Есть два основных типа путевых точек:
Обратите внимание, что воздушные трассы не соединяются напрямую с аэропортами.
Полные маршруты
Есть несколько способов построения маршрута. Во всех сценариях с использованием авиалиний используются идентификаторы SID и STAR для вылета и прибытия. Любое упоминание о дыхательных путях может включать очень небольшое количество «прямых» сегментов, чтобы учесть ситуации, когда нет удобных соединений дыхательных путей. В некоторых случаях политические соображения могут повлиять на выбор маршрута (например, воздушные суда из одной страны не могут пролететь над другой страной).
Даже в зоне свободного полета авиадиспетчерская служба по-прежнему требует отчет о местоположении примерно раз в час. Системы планирования полетов организуют это, вставляя географические путевые точки через подходящие интервалы. Для реактивного самолета эти интервалы составляют 10 градусов долготы для полетов на восток или запад и 5 градусов широты для полетов на север или юг. В зонах свободного полета коммерческие самолеты обычно следуют по траектории наименьшего времени, чтобы использовать как можно меньше времени и топлива. Маршрут большого круга будет иметь кратчайшее наземное расстояние, но вряд ли будет иметь самое короткое воздушное расстояние из-за влияния встречного или попутного ветра. Системе планирования полета, возможно, придется провести серьезный анализ, чтобы определить хороший маршрут свободного полета.
Расчет топлива
Расчет потребности в топливе (особенно топлива для полета и резервного топлива) является наиболее важным аспектом планирования полета. Этот расчет несколько сложен:
Соображения
При расчете топлива необходимо учитывать множество факторов.
Расчет
Вес топлива составляет значительную часть от общего веса самолета, поэтому при любом расчете топлива необходимо учитывать вес еще не сгоревшего топлива. Вместо того, чтобы пытаться предсказать еще не израсходованный запас топлива, система планирования полетов может справиться с этой ситуацией, работая в обратном направлении по маршруту, начиная с запасного, возвращаясь к месту назначения, а затем возвращаясь к путевой точке по путевой точке в исходную точку.
Ниже приводится более подробный план расчета. Обычно требуется несколько (возможно, много) итераций либо для расчета взаимозависимых значений, таких как резервное топливо и топливо для поездки, либо для того, чтобы справиться с ситуациями, когда некоторые физические ограничения были превышены. В последнем случае обычно необходимо уменьшить полезную нагрузку (меньше груза или меньше пассажиров). Некоторые системы планирования полетов используют сложные системы приближенных уравнений для одновременной оценки всех необходимых изменений; это может значительно сократить количество необходимых итераций.
Если самолет приземляется на запасной части, в худшем случае можно предположить, что у него не осталось топлива (на практике остается достаточно резервного топлива, по крайней мере, для выруливания с взлетно-посадочной полосы). Следовательно, система планирования полета может рассчитать запас топлива для ожидания на основе того, что конечный вес воздушного судна является нулевым весом топлива. Поскольку воздушное судно кружит в зоне ожидания, нет необходимости учитывать ветер для этого или любого другого расчета зоны ожидания. Для полета из пункта назначения в запасной система планирования полета может рассчитать топливо для альтернативного рейса и запасное топливо на основе того, что вес воздушного судна при достижении запасного хода равен нулевому весу топлива плюс запасное удержание. Затем система планирования полетов может рассчитать любое место ожидания на основе того, что окончательный вес воздушного судна равен нулевому весу топлива плюс запасное время ожидания плюс запасное топливо плюс запасной резерв. Для рейса из пункта отправления в пункт назначения вес по прибытии в пункт назначения можно принять как нулевой вес топлива плюс запасной запас топлива плюс запасное топливо плюс запасной резерв плюс место ожидания в пункте назначения. Затем система планирования полетов может работать в обратном направлении вдоль маршрута, вычисляя топливо для поездки и резервируя топливо по одной путевой точке за раз, при этом топливо, необходимое для каждого сегмента между путевыми точками, составляет часть веса воздушного судна для следующего сегмента, который должен быть вычислен. На каждом этапе и / или в конце расчета система планирования полета должна проводить проверки, чтобы гарантировать, что физические ограничения (например, максимальная вместимость бака) не превышены. Проблемы означают, что необходимо как-то уменьшить вес самолета или отказаться от расчетов.
Альтернативный подход к расчету топлива состоит в том, чтобы рассчитать запасное топливо и запас топлива, как указано выше, и получить некоторую оценку общей потребности в топливе для полета либо на основе предыдущего опыта с этим маршрутом и типом воздушного судна, либо с использованием некоторой приблизительной формулы; ни один из методов не может в значительной степени учитывать погоду. Затем расчет может продолжаться по маршруту, от путевой точки к путевой точке. По прибытии в пункт назначения фактическое топливо для поездки можно сравнить с расчетным топливом для поездки, сделать более точную оценку и при необходимости повторить расчет.
Снижение цены
Коммерческие авиалинии обычно стремятся снизить стоимость полета. На стоимость влияют три основных фактора:
У разных авиакомпаний разные взгляды на то, что считать полетом с наименьшими затратами:
Основные улучшения
Коммерческие авиалинии не хотят, чтобы самолет слишком часто менял высоту (среди прочего, это может затруднить обслуживание бортпроводников), поэтому они часто указывают минимальное время между изменениями эшелона полета, связанными с оптимизацией. Чтобы соответствовать таким требованиям, система планирования полета должна обеспечивать нелокальную оптимизацию высоты за счет одновременного учета нескольких путевых точек, а также затрат на топливо для любых коротких наборов высоты, которые могут потребоваться.
Когда существует более одного возможного маршрута между аэропортом отправления и аэропортом назначения, задача, стоящая перед системой планирования полетов, становится более сложной, поскольку теперь она должна учитывать множество маршрутов, чтобы найти наилучший доступный маршрут. Во многих ситуациях есть десятки или даже сотни возможных маршрутов, а есть ситуации с более чем 25 000 возможных маршрутов (например, из Лондона в Нью-Йорк со свободным перелетом ниже трековой системы). Объем вычислений, необходимых для составления точного плана полета, настолько велик, что невозможно детально изучить все возможные маршруты. Система планирования полетов должна иметь какой-то быстрый способ сократить количество возможностей до приемлемого, прежде чем проводить подробный анализ.
Сокращение резерва
Начальный пункт назначения расположен таким образом, что для полета из пункта отправления в исходный пункт требуется меньше резервного топлива, чем для полета из пункта отправления в конечный пункт назначения. В нормальных условиях на самом деле используется мало, если вообще какое-либо из резервного топлива, поэтому, когда самолет достигает контрольной точки возврата, он все еще имеет (почти) все исходное резервное топливо на борту, которого достаточно для покрытия полета от контрольной точки возврата до контрольной точки. конечный пункт назначения.
Составление неоптимальных планов
Несмотря на все усилия, предпринятые для оптимизации планов полета, есть определенные обстоятельства, при которых полезно подавать неоптимальные планы. В загруженном воздушном пространстве с несколькими конкурирующими воздушными судами оптимальные маршруты и предпочтительные высоты могут быть превышены. Эта проблема может усугубляться в периоды занятости, например, когда все хотят прибыть в аэропорт, как только он откроется в течение дня. Если все воздушные суда представляют оптимальные планы полета, то, чтобы избежать перегрузки, диспетчерская служба может отказать в разрешении для некоторых планов полета или отложить выделенные интервалы для взлета. Чтобы избежать этого, можно подать неоптимальный план полета, запросив неэффективно малую высоту или более длинный и менее загруженный маршрут.
После взлета часть работы пилота состоит в том, чтобы летать с максимальной эффективностью, чтобы затем он / она мог попытаться убедить авиадиспетчерскую службу позволить им лететь ближе к оптимальному маршруту. Это может включать запрос на более высокий эшелон полета, чем указано в плане, или запрос на более прямой маршрут. Если диспетчер не соглашается немедленно, возможно, время от времени будет повторный запрос, пока он не отступит. В качестве альтернативы, если в этом районе сообщается о какой-либо плохой погоде, пилот может запросить набор высоты или поворот, чтобы избежать погодных условий.
Даже если пилоту не удается вернуться к оптимальному маршруту, преимущества допуска к полету вполне могут перевесить стоимость неоптимального маршрута.
Полеты по ПВП
Хотя для полетов по ПВП часто не требуется подавать план полета (источник?), Определенное планирование полета остается необходимым. Капитан должен убедиться, что на борту достаточно топлива для поездки и достаточный запас топлива на случай непредвиденных обстоятельств. Вес и центр тяжести должны оставаться в своих пределах в течение всего полета. Капитан должен подготовить альтернативный план полета, если посадка в первоначальном пункте назначения невозможна.
Дополнительные возможности
Помимо различных мер по снижению затрат, упомянутых выше, системы планирования полетов могут предлагать дополнительные функции для привлечения и удержания клиентов: