что такое перегон и блок участок
#2 Перегон
Железнодорожный перегон — участок железнодорожной линии, который соединяет смежные раздельные пункты. Раздельными пунктами могут являться: станции, разъезды, обгонные пункты.
Перегоны подразделяются на однопутные, двухпутные и многопутные.
Длина перегона, его тип зависит от значимости, загруженности и эффективности использования. Перегон является составляющей частью дистанций пути ПЧ и именно на перегоне происходит смена управления железными дорогами и диспетчерских участков.
Для увеличения пропускной способности перегон делят на блок-участки — отрезки пути, ограниченные светофорами.
Перегон, который состоит из одного пути, делится на блок-участки проходными светофорами. Недостаток этого перегона в том, что на перегоне может находится только один поезд и только в одном направлении, так как такие перегоны не могут быть очень длинными 5 — 7 км. На однопутных участках устраивают разъезды или небольшие обгонные пункты в виде полустанков. Обычно однопутные перегоны устраивают на малодеятельных участках железной дороги, для промышленных нужд, для движения только грузовых поездов между грузовыми и сортировочными станциями, либо же для осуществления пригородных перевозок вблизи сельских населённых пунктов. Обычно однопутные перегоны не электрифицированы и движение поездом осуществляется под тепловозной и иногда под паровозной тягой. Существуют также и электрифицированные участки перегонов.
Самый часто используемый тип перегона во многих странах мира. Изредка на коротких участках пути используется двойная система направлений или так называемая двухсторонняя блокировка. На достаточно длинных перегонах могут находиться три пары поездов. Перегоны делятся на блок-участки посредством установки проходных светофоров.
Границей между раздельными пунктами и перегонами являются чётко установленные границы раздельных пунктов:
на однопутных участках — входные светофоры раздельных пунктов;
Удачи вам. Пусть всегда горит зеленый!
чет залип на видео.
Сразу вспоминаю Open TTD
Медленно минуты уплывают вдаль,
Встречи с ними ты уже не жди,
И хотя нам прошлого немного жаль,
Лучшее, конечно, впереди.
Скатертью, скатертью дальний путь стелется,
И упирается прямо в небосклон
Каждому, каждому в лучшее верится,
Катится, катится голубой вагон.
Может мы обидели кого-то зря,
Календарь закроет этот лист.
к новым приключениям спешим друзья,
Эй, прибавь-ка ходу, машинист.
Скатертью, скатертью дальний путь стелется,
И упирается прямо в небосклон
Каждому, каждому в лучшее верится,
Катится, катится голубой вагон.
Голубой вагон бежит-качается,
Скорый поезд набирает ход,
Ну, зачем же этот день кончается,
Пусть бы он тянулся целый год.
сл. М.Пляцковского, муз. В.Шаинского
ну вот нафига я в универе учился. мог на пикабу все просмотреть)
Спасибо за видео.. Как будто снова пережил все эти поездки на поездах. К друзьям в Питер, из Питера в Витебск к любимой. По работе в Сургут и Нижневартовск.. Завораживает.
Иди ка ты в баню со своим ПТЭ и прочей лабудой, на работе это все достало.
Перегон, который состоит из одного пути, делится на блок-участки проходными светофорами. Недостаток этого перегона в том, что на перегоне может находится только один поезд и только в одном направлении, так как такие перегоны не могут быть очень длинными 5 — 7 км.
Также вовсе не обязательно, очень часто при односторонней автоблокировке, когда движение по неправильному пути может осуществляться по сигналам локомотивного светофора, границами станций по обоим путям являются входные Н/НД и Ч/ЧД по правильному/неправильному и знак «Граница станции» там днем с огнем не сыщешь. Смысл просто переписывать инструкцию без конкретных разъяснений, как должно быть, и как бывает в реальности?
Как поезда выдерживают дистанцию и один не догоняет другого?
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 06.11.2021
Все мы бывали и постоянно бываем на железных дорогах, в полной мере пользуясь железнодорожными перевозками. Многие, наверное, наблюдали такую картину: светофоры горят то огнем одного цвета, то в момент проезда поезда он меняет свое цветовое показание, особенно это хорошо заметно на перегонах. Что это такое и как оно работает?
Это такое называется – автоматическая блокировка, попроще – автоблокировка. Это очень серьезная и нужная система. Как она работает. Весь железнодорожный перегон между двумя станциями разбит на блок-участки, эти блок-участки и ограничиваются проходными светофорами, которые сигнализируют красным, желтым и зелеными огнями. В сигналах скрыта информация, предназначенная для машинистов поездов и на основании показаний светофоров, выбирается режим ведения поезда и скорость!
Перегон метрополитена, обратите внимание на показания светофоров. На примере метрополитена хорошо видно работу автоблокировки, ведь блок-участки в метрополитене гораздо короче, чем на железной дороге а принцип работы автоматики одинаков.
Принцип работы автоблокировки основан на передаче по рельсовой цепи закодированного электрического сигнала, соответствующего показанию светофора. Сигнал кодируется рядом в шифраторе, которые расположены в небольших ящиках. Вот пример: проходной светофор на определенном перегоне горит зеленым огнем-путь свободен, впереди лежащий блок-участок свободен от поездов.
Устройство СЦБ (систем централизации, сигнализации, блокировки).
Поезд следует с установленной скоростью и в момент проезда так называемого изолированного стыка, первая колесная пара локомотива закорачивает рельсовую цепь, и все — светофор загорается красным огнем – стой, движение запрещено, на блок- участке находится поезд. Поезд, пройдя этот блок- участок и закоротив рельсовую цепь у следующего светофора заставит его показать красный огонь, но от него пойдет импульс, на светофор, который мы недавно проезжали, и тот загорится желтым огнем – движение возможно, но с уменьшенной скоростью, данный блок- участок впереди идущий поезд еще не освободил полностью.
И вот наш поезд проходит уже третий светофор и на нем загорается красный сигнал, теперь на светофоре, который горел красным огнем загорается желтый огонь, ну а на нашем, примерном, зеленый – путь свободен, на впереди лежащем блок-участке поездов нет, можно держать установленную скорость. Вот так эта цепочка и работает!
Показания светофора — цветные панели левее шкалы скоростемера.
А как-же локомотивная бригада узнает показание светофора, если он не в поле зрения?
На каждом локомотиве, электро-и-дизель-поезде установлены локомотивный светофор и дешифратор. Дешифратор, получая электрические импульсы от рельсовой цепи, через приемные катушки, установленные спереди и внизу локомотива, обрабатывает ее и подает сигнал на локомотивный светофор.
Приёмная катушка. Считывает электромагнитные коды с рельса и передает в дешифратор.
Какой сигнал установлен на впереди стоящем светофоре, такой же и на локомотивном. Локомотивный светофор сигнализирует красным, желтым, зеленым, белым и красно-желтым огнем. Красно-желтый огонь загорается при подъезде к красному сигналу, а белый огонь горит, если участок не кодируется.
Красный огонь загорается в момент проезда красного сигнала, но ничего страшного, на железной дороге есть очень много ситуаций, когда можно проследовать красный сигнал, но все они строго регламентированы соответствующими инструкциями!
Ну а зеленый и желтый огни – понятно. Ведь сигнал говорит локомотивной бригаде, например, о скорости: если горит зеленый – следуй с установленной, загорелся желтый – внимание, проследовать светофор с желтым огнем разрешается не выше 60 км/час, ну а красный-на расстоянии за 400-500 метров до светофора с красным огнем, скорость должна быть не более 20 км/час.
А проезд красного сигнала является преступлением, со всеми вытекающими отсюда последствиями для локомотивной бригады! Кроме ситуаций, которые разрешают это делать.
Входные, выходные и маршрутные светофоры станций, также, подают кодированный электрический сигнал, и он попадает на локомотивный светофор. Автоблокировка позволила в разы повысить пропускную способность железных дорог! Это поистине великое изобретение! На малодеятельных участках работает, так называемая, полуавтоблокировка, на перегоне между станциями нет проходных светофоров и блок-участков, и пока поезд не проследует весь перегон и полностью не прибудет на станцию, следующий за ним поезд, будет стоять на станции и ждать, на перегон он не отправится! Сколько поездов можно пропустить на таком участке? Думаю, понятно, очень немного.
Автоблокировка подразделяется на трехзначную и четырехзначную, четырехзначная автоблокировка используется на участках со скоростным движением поездов. Еще есть очень много разных вопросов по этой теме, но они решаются уже на профессиональном уровне.
Автоматическая блокировка
Принцип действия. Автоматическая блокировка — наиболее совершенный способ сигнализации и связи при движении поездов. Перегон делится на блок-участки, ограждаемые проходными светофорами. Длина блок-участка определяется расчетом и должна быть равна длине тормозного пути в данном месте, но не менее 1000 м и не более 2600 м. Показания проходных светофоров изменяются автоматически в результате шунтирования рельсовых цепей колесными парами проходящего подвижного состава. Если подвижной состав Находится на блок-участке, светофор, ограждающий его, горит красным огнем, а предшествующий (предупредительный) — желтым.
Проходные сигналы связаны между собой специальными проводами, подвешенными на протяжении всего перегона. При кодовой автоблокировке код (определенное сочетание импульсов тока для каждого огня) передается с впереди лежащей сигнальной точки навстречу поезду по рельсовым цепям.
Если в рельсовую цепь прекращается поступление кодов, схема включения проходного сигнала всегда обеспечивает горение красного огня.
Устройства автоблокировки не допускают открытия выходного или проходного светофора до освобождения ограждаемого ими блок-участка. В случае нарушения целостности рельсовой цепи проходной светофор автоматически принимает запрещающее положение.
Автоблокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией, а на участках с интенсивным движением — устройствами диспетчерского контроля. Интервал попутного следования трехзначной сигнализации 6—8 мин, а при четырехзначной — 3—4 мин.
Односторонняя и двусторонняя автоблокировка. Односторонняя автоблокировка применяется на двухпутных и многопутных участках при одностороннем движении. Она позволяет осуществлять движение поездов по каждому пути перегона только в одном направлении. При необходимости движения в противоположном направлении действие устройств автоблокировки прекращается.
Двусторонняя автоблокировка применяется преимущественно на однопутных участках, но иногда и на двухпутных и многопутных. Она позволяет осуществлять движение поездов по каждому пути перегона в обоих направлениях.
Односторонняя двухпутная автоблокировка проектируется с возможностью движения по неправильному пути по сигналам автоматической локомотивной сигнализации в период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ на одном из путей.
Связь автоблокировки со станционными устройствами. Все станции участка оборудуют рельсовыми цепями. Аппараты управления станционными устройствами СЦБ имеют контроль занятости путей, стрелок, входных и выходных сигналов. Станции должны быть оборудованы электрической централизацией. На участковых и крупных станциях, где в ближайшие 5 лет намечается изменение путевого развития со значительным переустройством, по согласованию с МПС допускается временно предусматривать ключевую зависимость.
Если прилегающий двухпутный перегон оборудован односторонней автоблокировкой, на табло с обеих сторон станции должен быть контроль двух ближайших блок-участков (они называются участками удаления и приближения). Контрольные лампочки этих участков нормально погашены и загораются белым светом при вступлении на участки поезда. Чтобы привлечь внимание дежурного по станции, в момент приближения поезда одновременно с появлением контроля на табло кратковременно звонит звонок. При отправлении звонок не звонит.
Если прилегающий к станции перегон оборудован двусторонней автоблокировкой, контроль приближения и удаления осуществляется только двумя контрольными лампочками. Контроль направления движения осуществляют также две лампочки. Одна из них, красная, загорается, если автоблокировка установлена в направлении, в котором станция принимает поезда, вторая, зеленая, — когда отправляет. Занятость перегона контролирует специальная лампочка, нормально погашенная, когда перегон свободен, и загорающаяся белым светом при занятии перегона.
Контроль перегона на однопутных участках: при свободном перегоне лампочка горит белым огнем, а при занятом — красным.
Изменение направления автоблокировки означает, что сигналы одного направления, горевшие разрешающими огнями, гаснут, а противоположного направления приводятся в разрешающее положение. Соответственно с этим станция, которая отправляла поезда на данный путь перегона, не имеет больше этой возможности. Менять направление автоблокировки можно лишь при свободности перегона от поездов и при отсутствии заданных на него маршрутов отправления с прилегающих станций. Осуществляется это поворотом рукоятки или нажатием кнопки на пульте дежурного по станции. При этом на табло загорается контрольная лампочка установленного направления.
Для каждого пути, оборудованного двусторонней автоблокировкой, на пульте предусмотрены две кнопки вспомогательного режима, нормально опломбированные, или специальная рукоятка на три положения. Предназначены они для смены направления автоблокировки, когда обычным порядком это выполнить невозможно, например, из-за повреждения рельсовой цепи одного или нескольких блок-участков.
Действия дежурного по станции при неисправности устройств автоблокировки. При неисправности устройств автоблокировки или выходного сигнала дежурный по станции готовит маршрут отправления поезду в зависимости от типа устройств СЦБ на станции, действуя при этом так, как указано в главе XIII Инструкции по движению поездов и маневровой работе.
Если требуется изменить направление автоблокировки, но на табло нет контроля свободности перегона, делают это при помощи кнопок вспомогательного режима. Убедившись, что перегон свободен от поездов, по регистрируемому приказу поездного диспетчера, оформив запись в журнале осмотра о срыве пломб с кнопок вспомогательного режима, дежурные по обеим станциям переводят рукоятки (кнопки) вспомогательного режима для перемены направления движения. Изменив направление автоблокировки, дежурные по станции должны, переговорив между собой по телефону, убедиться по показаниям контрольных приборов на пультах управления, что соответствующее изменение произошло, и установить рукоятки (кнопки) в нормальное положение.
Дежурный по станции должен помнить, что устройства позволяют менять направление автоблокировки и при нахождении поезда на перегоне, поэтому, прежде чем воспользоваться кнопками вспомогательного режима, необходимо обязательно убедиться, что перегон свободен от поездов. Невыполнение этого требования может быть причиной отправления встречного поезда на занятый перегон.
Запрещается пользоваться автоблокировкой:
при появлении разрешающего огня на проходном светофоре, когда блок-участок занят;
если на двух и более светофорах, расположенных подряд на перегоне, потухли огни;
когда невозможно изменить направление движения на однопутном перегоне (даже при помощи кнопок вспомогательного режима) или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой. Пользование автоблокировкой в установленном направлении разрешается.
Обнаружив неисправность устройств автоблокировки, дежурный по станции обязан сделать соответствующую запись в журнале осмотра, сообщить об этом электромеханику и поездному диспетчеру и потребовать перехода на другие средства связи по движению поездов. При этом на кнопки или сигнальные рукоятки (в зависимости от типй аппаратов) выходных сигналов надеваются красные колпачки.
Если дежурный по станции обнаружит по контрольным лампочкам табло, что при фактической занятости первого блок-участка удаления контрольные приборы показывают его свободность (ложную), он должен сделать об этом запись в журнале осмотра и вызвать электромеханика. Впредь до устранения повреждения открывать сигнал разрешается только после того, как дежурный по станции лично или через других работников убедится в его свободности.
Временные устройства автоматической блокировки при двустороннем движении по одному из путей двухпутного перегона. Для двустороннего движения поездов по одному пути двухпутного перегона могут применяться временные устройства автоблокировки. При этом движение поездов в правильном направлении осуществляется по сигналам автоблокировки, а в неправильном — по сигналам локомотивных светофоров, показания которых в зависимости от свободности или занятости впереди лежащих блок-участков изменяются у проходных светофоров, установленных для движения поездов в правильном направлении.
Путевые светофоры встречного направления разделяют границы блок-участков. Прием на станцию поездов, следующих по правильному и неправильному путям, производится по показаниям входных светофоров. Входной светофор по неправильному пути может устанавливаться с левой стороны и может быть мачтовым или карликовым.
Если из-за неисправности открыть выходной светофор для отправления поезда на перегон по неправильному пути невозможно, то отправление производится по разрешению на бланке зеленого цвета согласно порядку, установленному Инструкцией по движению поездов и маневровой работе для однопутных участков с автоматической блокировкой.
Отправление со станции поезда по неправильному пути с недействующими устройствами автоматической локомотивной сигнализации на локомотиве запрещается. Для пропуска такого поезда по перегону переходят на телефонные средства связи.
Перед каждой переменой направления движения дежурные по станциям, ограничивающим перегон, обязаны выяснить свободность перегона от поездов по контрольным приборам и взаимным телефонным переговорам и согласовать с дежурным поездным диспетчером изменение направления.
Для обеспечения безопасности движения на переездах, оборудованных средствами автоматики, на время закрытия одного из путей переездная сигнализация выключается, на неохраняемых переездах устанавливается дежурство работников пути, порядок которого определяется начальником дистанции пути.
При наличии телефонной связи на охраняемых переездах дежурные по станциям должны извещать дежурных по переездам о каждом отправлении поездов.
orgperevozok.ru
Технология транспортных процессов
Новое
Популярное
Приложение 1. Автоблокировка
Приложение № 1
к Инструкции по движению
поездов и маневровой работе
на железнодорожном транспорте
Российской Федерации
ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПРИ АВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКЕ
I. Общие положения
1. Движение поездов на однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой для двустороннего движения, осуществляется в обоих направлениях.
На двухпутных перегонах, как с односторонней, так и с двусторонней автоблокировкой по каждому железнодорожному пути, движение четных поездов осуществляется по одному, нечетных — по другому главному железнодорожному пути, каждый из которых является правильным для поездов данного направления.
На двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой, если каждый из железнодорожных путей не специализирован для пропуска поездов преимущественно одного направления, двустороннее движение по каждому железнодорожному пути осуществляется по правилам, установленным настоящей Инструкцией для однопутных перегонов.
Порядок движения поездов на таких и многопутных перегонах по каждому главному железнодорожному пути устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
2. При автоблокировке разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора.
Как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования установка условно-разрешающего сигнала, подаваемого знаком в виде буквы «Т», нанесенным на щите опоры светофора. Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки. При этом поезд должен проследовать светофор с красным огнем на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч.
После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим огнем, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч.
В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.
В случае, если после проследования в установленном настоящей Инструкцией порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшим огнем и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист поезда может увеличить скорость движения до 40 км/ч и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.
При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку машинист должен вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч.
При движении поезда по участку машинист поезда и его помощник обязаны следить за показаниями светофоров и строго выполнять их требования, а при наличии автоматической локомотивной сигнализации (далее — АЛС) следить за показаниями как путевых, так и локомотивного светофоров.
Когда сигнал путевого светофора не виден (из-за большого расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), машинист поезда и его помощник до приближения к путевому светофору на расстояние видимости обязаны руководствоваться показаниями локомотивного светофора.
3. Если показания путевого и локомотивного светофоров не соответствуют друг другу, машинист поезда должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.
Если при движении по железнодорожным путям перегона или железнодорожной станции, оборудованным путевыми устройствами АЛС, на локомотивном светофоре внезапно появится белый огонь, машинист должен вести поезд до следующего светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и со скоростью не более 40 км/ч.
В случае неисправности устройств АЛС машинист поезда обязан:
1) при управлении локомотивом пассажирского или грузового поезда при исправной радиосвязи довести этот поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства АЛС должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или должна быть произведена замена локомотива;
2) при управлении моторвагонным поездом довести этот поезд до ближайшей железнодорожной станции с основным или оборотным депо или железнодорожной станции, имеющей пункт их технического обслуживания.
При обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом в случае неисправности систем безопасности или АЛС машинист обязан довести поезд до ближайшей железнодорожной станции и затребовать вспомогательный локомотив.
Следование поездов с неисправными АЛС или другими системами безопасности до указанных пунктов должно осуществляться по приказу ДНЦ, передаваемому ДСП станций участка.
4. При соединении поездов на перегоне машинисту поезда, идущего на соединение, разрешается следовать по приказу ДНЦ без остановки на блок-участок, занятый поездом, с которым предстоит соединение, со скоростью, обеспечивающей своевременную остановку у стоящего поезда, на железнодорожных путях общего пользования — не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч.
5. Для организации двустороннего движения на двухпутных (многопутных) перегонах, оборудованных по каждому железнодорожному пути автоблокировкой в одном направлении, может применяться АЛС. На таких перегонах следование поездов в правильном направлении осуществляется по сигналам автоблокировки, а в неправильном — по сигналам локомотивного светофора. Отправление поезда с железнодорожной станции по неправильному железнодорожному пути производится по разрешающему показанию выходного светофора. На двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивного светофора, границы блок-участков должны соответствовать ординатам светофоров, установленных для движения по правильному железнодорожному пути.
При ведении поезда по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивного светофора машинист поезда и его помощник обязаны:
1) при зеленом огне на локомотивном светофоре следовать со скоростью, установленной владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования для этих случаев;
2) при желтом огне следовать со скоростью не более 50 км/ч;
3) при появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным снизить скорость до 20 км/ч и остановить поезд перед первым путевым светофором встречного направления;
4) после остановки поезда при желтом огне с красным, если машинист поезда видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, ожидать освобождения блок-участка — появления на локомотивном светофоре желтого или зеленого огня, после чего продолжать движение по сигналам локомотивного светофора;
5) если машинист поезда не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда и за время остановки и отпуска тормозов на локомотивном светофоре не появился желтый или зеленый огонь, он должен возобновить движение и до конца следующего блок-участка вести поезд со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Если при следовании по блок-участку красный огонь локомотивного светофора сменится на желтый с красным, машинист поезда может продолжить движение со скоростью не более 20 км/ч, а при появлении желтого или зеленого огня машинист поезда может увеличить скорость движения до 40 км/ч;
6) в конце блок-участка при желтом или зеленом огне на локомотивном светофоре продолжить движение, руководствуясь этими сигналами; при сохранении красного огня или появлении желтого огня с красным машинист поезда должен вновь остановить поезд и далее продолжить движение в порядке, указанном в подпунктах 3 и 4 настоящего пункта;
7) в случае внезапного появления на локомотивном светофоре вместо разрешающего сигнала желтого огня с красным, красного или белого огня или при потухании огней локомотивного светофора машинист поезда обязан снизить скорость до 20 км/ч и вести поезд с указанной скоростью до конца блок-участка или до появления разрешающего сигнала на локомотивном светофоре, быть внимательным и готовым своевременно остановиться, если на железнодорожном пути окажется препятствие для дальнейшего движения. При сохранении в конце блок-участка на локомотивном светофоре желтого огня с красным, красного или белого огня или негорящих огней локомотивного светофора дальнейшее движение осуществляется в порядке, указанном в подпунктах 3 и 4 настоящего пункта;
8) в случае нарушения нормальной работы устройств АЛС на локомотиве остановить поезд у ближайшего светофора встречного направления, а далее следовать до входного светофора (сигнального знака «Граница станции») со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
Прием на железнодорожную станцию поезда, следующего по неправильному железнодорожному пути, производится по специально устанавливаемому входному светофору, который в зависимости от местных условий может быть расположен и с левой стороны по направлению движения.
II. Прием и отправление поездов
6. Перед приемом и отправлением поезда ДСП станции в установленном настоящей Инструкцией порядке готовит маршрут приема или отправления и открывает входной (выходной) светофор.
На однопутных перегонах, а также при необходимости отправления поезда по неправильному железнодорожному пути на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой или по одному из железнодорожных путей двухпутного (многопутного) перегона, оборудованному двусторонней автоблокировкой с однопутными правилами движения, или при движении по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров ДСП станции, кроме того, обязан предварительно согласовать с ДНЦ (а при неисправности поездной связи — с ДСП соседней станции) право занятия перегона.
При проходе поезда входной (выходной) светофор автоматически закрывается. Если управление светофором осуществляется сигнальной рукояткой, ДСП станции ставит ее в нормальное положение.
На двухпутных участках входные, маршрутные и выходные светофоры, расположенные на главных железнодорожных путях железнодорожной станции в правильном направлении, могут переводиться на автодействие. В этом случае светофоры работают в автоматическом режиме.
7. Отправление поездов при наличии групповых выходных (маршрутных) светофоров, если железнодорожные пути отправления не оборудованы повторительными светофорами, производится по разрешающему показанию группового выходного (маршрутного) светофора и маршрутному указателю, показывающему цифрой зеленого цвета номер того железнодорожного пути, с которого разрешается отправление поезда.
Если на железнодорожном пути отправления имеется повторительный светофор группового светофора, то отправление поезда с этого железнодорожного пути до группового светофора производится по показанию повторительного светофора.
При неисправности маршрутных указателей или повторительных светофоров групповых светофоров или когда голова поезда находится за повторительным светофором, разрешение на отправление поезда при открытом групповом светофоре передается машинисту поезда по радиосвязи регистрируемым приказом в соответствии с пунктом 11.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции.
Отправление поезда по открытому выходному (маршрутному) групповому светофору может быть осуществлено также по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта II, вручаемому машинисту поезда.
8. Отправление с железнодорожной станции поездов в тех случаях, когда голова поезда находится за выходным светофором, в том числе и после остановки поезда за этим светофором из-за самопроизвольного его закрытия, если, восприняв закрытие, машинист поезда остановит поезд уже после проезда сигнала, осуществляется в порядке, установленном в пунктах 14 и 15 настоящего приложения.
Если ведущий локомотив поезда находится за выходным (маршрутным) светофором с разрешающим показанием, то машинисту поезда по радиосвязи должен быть передан регистрируемый приказ в соответствии с пунктом 12.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции.
Отправление поезда в этом случае может быть произведено также по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта II, вручаемому машинисту поезда.
В случаях, когда ведущий локомотив находится за выходным светофором, оборудованным с обратной стороны повторительной головкой, отправление поезда производится по разрешающему показанию на повторительной головке.
Отправление поездов с железнодорожных путей, не имеющих выходных светофоров, как правило, не допускается.
В исключительных случаях, установленных владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, отправление поездов с таких железнодорожных путей производится так же, как и при неисправности выходного светофора, в порядке, установленном в пунктах 14 и 15 настоящего приложения.
9. Если при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора зеленый огонь на повторительном светофоре не загорается, то машинисту локомотива готового к отправлению пассажирского поезда, стоящего перед повторительным светофором, ДСП станции должен сообщить (лично, или по поездной радиосвязи, или через одного из станционных работников, связанных с движением поездов) о неисправности повторительного светофора, возможности приведения поезда в движение, следования до выходного (маршрутного) светофора, а далее руководствоваться его показаниями.
Когда стоящий перед повторительным светофором пассажирский поезд отправляется при запрещающем показании выходного (маршрутного) светофора, вручаемое или передаваемое по радиосвязи машинисту поезда разрешение на отправление с железнодорожной станции является одновременно и разрешением на проследование негорящего повторительного светофора.
В случае проследования поездом железнодорожной станции без остановки ДСП станции при вступлении поезда на первый (ближний к железнодорожной станции) участок приближения должен предупредить машиниста поезда по радиосвязи о неисправности повторительного светофора (перед маршрутным или выходным светофором). Получив такое сообщение, машинист поезда продолжает движение, руководствуясь показанием локомотивного и выходного или маршрутного светофора.
10. Отправление и движение по перегону поезда с подталкивающим локомотивом, следующим на весь перегон, производятся по сигналам автоблокировки.
Отправление и следование поезда с подталкивающим локомотивом, когда последний с перегона возвращается обратно, производятся по сигналам автоблокировки, а для возвращения с перегона машинисту подталкивающего локомотива на железнодорожной станции отправления выдается ключ-жезл.
11. Отправление хозяйственного поезда для работы на перегоне с возвращением на железнодорожную станцию отправления (когда перегон не закрывается) производится по сигналам автоблокировки (по открытому выходному светофору).
Обратно хозяйственный поезд следует по ключу-жезлу, который перед отправлением с железнодорожной станции вручается руководителю работ или кондуктору главному для передачи машинисту поезда перед возвращением этого поезда с перегона.
Ключ-жезл может быть использован также при подаче и выводе вагонов с не обслуживаемых вспомогательным постом железнодорожных путей, примыкающих к перегону (далее — примыкание).
На двухпутных перегонах, оборудованных устройствами для возможности движения поездов по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора, отправление поезда с ключом-жезлом допускается только по правильному железнодорожному пути.
Отправление хозяйственных поездов, состоящих из двух и более единиц специального самоходного железнодорожного подвижного состава, допускается с ключом-жезлом только в случае их неразъединения на перегоне.
12. При неисправности или отсутствии ключа-жезла отправлять хозяйственный поезд или поезд с подталкивающим локомотивом, возвращающимся с перегона, можно только после перехода на телефонные средства связи.
Машинисту ведущего локомотива и машинисту подталкивающего локомотива в этих случаях выдаются Путевые записки.
13. Отправление на перегон специального самоходного железнодорожного подвижного состава производится по сигналам автоблокировки, при этом специальный самоходный железнодорожный подвижной состав на участках с автоблокировкой должен обеспечивать надежное шунтирование рельсовой цепи. Это должно быть указано в паспорте специального самоходного железнодорожного подвижного состава.
Съемные подвижные единицы (дрезины, ремонтные вышки, путевые вагончики и др.) должны иметь изоляцию колесных пар.
III. Порядок действий при неисправностях автоблокировки
14. Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям индикации на аппаратах управления) первом блок-участке выходной светофор не открывается, поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по правильному железнодорожному пути:
1) по пригласительному сигналу на выходном светофоре;
2) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи в соответствии с пунктами 7.1 и 8.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции;
3) по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта I.
15. На однопутный перегон или по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона, оборудованного двухсторонней автоблокировкой, при запрещающем показании выходного светофора поезд может быть отправлен:
1) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи в соответствии с пунктами 7.1 и 8.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции;
2) по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта I.
Отправление поезда на однопутный перегон и по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона по пригласительному сигналу запрещается.
16. Перед отправлением поезда на однопутный перегон или по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона, оборудованного двухсторонней автоблокировкой, при запрещающем показании выходного светофора ДСП станции обязан:
1) получить регистрируемый приказ ДНЦ, подтверждающий свободность перегона (железнодорожного пути) от встречных поездов:
«Разрешаю отправить поезд № … со станции … по главному пути при запрещающем показании выходного светофора литер … Перегон (… главный путь перегона) … от встречных поездов свободен. ДНЦ …».
Такой приказ может быть передан на отправление с железнодорожной станции при запрещающем показании выходного светофора одного или нескольких (одного за другим) попутных поездов;
2) установить блок-систему в направлении отправляющегося поезда;
3) изъять из аппарата ключ-жезл соответствующего перегона (железнодорожного пути перегона). Изъятый ключ-жезл возвращается в аппарат после фактического занятия перегона отправляющимся поездом (после вступления его на первый блок-участок удаления).
Порядок отправления поездов при запрещающем показании выходного светофора на однопутные перегоны без проходных светофоров, не оборудованные устройствами для смены направления, или не оборудованными ключами-жезлами устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Отправление поезда в этом случае производится по разрешениям, указанным в подпунктах 1 и 2 пункта 15 настоящего приложения.
На двухпутных и многопутных перегонах с односторонней автоблокировкой, оборудованной постоянно действующими устройствами для смены направления с функцией «дача согласия» железнодорожной станцией отправления, позволяющими в неправильном направлении (по неправильному железнодорожному пути) обеспечивать движение поездов по сигналам локомотивных светофоров, в случае если выходной светофор на неправильный железнодорожный путь не открывается, то отправление поезда осуществляется в соответствии с подпунктами 1 и 2 пункта 15 настоящего приложения.
На двухпутных и многопутных перегонах с односторонней автоблокировкой, оборудованной временными устройствами, позволяющими в неправильном направлении (по неправильному железнодорожному пути) обеспечивать движение поездов по сигналам локомотивных светофоров, в случае если выходной светофор на неправильный железнодорожный путь не открывается или отсутствует, отправление поезда производится после прекращения действия автоблокировки.
17. ДСП станции запрещается отправлять поезд при запрещающем показании выходного светофора на перегон, оборудованный автоблокировкой, не убедившись в свободности первого блок-участка этого перегона.
Если по истечении времени, необходимого на проследование ранее отправленным поездом первого блок-участка, аппараты управления продолжают показывать его занятость, ДСП станции должен убедиться в свободности первого блок-участка другими имеющимися в его распоряжении средствами (путем переговоров по радиосвязи с машинистом ранее отправленного поезда, по сообщениям дежурных по переездам и др.). Если в течение 10 мин. ДСП станции не может выяснить место нахождения ранее отправленного поезда, следующий поезд может быть отправлен при запрещающем показании выходного светофора, но при этом машинист ведущего локомотива перед отправлением с железнодорожной станции должен быть предупрежден по радиосвязи или путем отметки на бланке ДУ-54 о том, что о свободности первого блок-участка сведений нет.
Порядок отправления поездов в аналогичных случаях на короткие перегоны с автоблокировкой, на которых нет проходных светофоров, в зависимости от системы устройств СЦБ и условий работы, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
18. Проследование отправляющимся поездом (как на однопутный, так и на двухпутный перегон) маршрутного светофора с запрещающим показанием осуществляется по разрешениям, предусмотренным в пункте 14 настоящего приложения, после проверки ДСП станции свободности участка железнодорожного пути, ограждаемого светофором.
19. Пригласительный сигнал на выходном светофоре, разрешение на бланке ДУ-54 с заполнением пункта I или регистрируемый приказ ДСП станции, переданный по радиосвязи, дают машинисту поезда право проследовать закрытый выходной светофор и вести поезд до первого проходного светофора (на перегонах, не имеющих проходных светофоров, — до входного светофора соседней железнодорожной станции) на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения, а далее руководствоваться сигналами автоблокировки.
При неисправности маршрутного светофора указанные разрешения дают машинисту поезда право в аналогичном порядке проследовать до выходного (или до следующего маршрутного) светофора.
При следовании поезда, отправленного с железнодорожной станции по одному из вышеуказанных разрешений, машинист поезда, если есть сведения о свободности первого блок-участка, может после вступления поезда на перегон и появления на локомотивном светофоре зеленого, желтого или желтого с красным огней следовать до первого проходного светофора, руководствуясь сигнальными показаниями локомотивного светофора.
При белом огне локомотивного светофора или отсутствии сведений о свободности первого блок-участка машинист поезда должен следовать до первого проходного светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч, а далее по сигналам автоблокировки.
20. При неисправности группового светофора отправление поездов производится по регистрируемому приказу ДСП станции или по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта I в порядке, предусмотренном в подпунктах 2, 3 пункта 14 и пунктом 15 настоящего приложения.
21. При неисправности на выходном светофоре маршрутного указателя направления (белого цвета) отправление поездов производится по открытому выходному светофору, в этом случае ДСП станции должен сообщить машинисту поезда лично, по поездной радиосвязи или через одного из станционных работников, связанных с движением поездов, о неисправности указателя и о готовности маршрута в направлении следования поезда.
22. При неисправности повторителей светофоров или участков приближения и удаления на аппарате управления (табло) прием и отправление поездов должны осуществляться по автоблокировке на основании переговоров ДСП станции (по телефону или радиосвязи) с ДНЦ, ДСП соседних станций, машинистами поездов и другими работниками. В процессе приготовления маршрутов приема и отправления поездов ДСП станции при возникновении несоответствий в индикации аппарата управления должен соблюдать порядок, установленный в Приложении № 13 к настоящей Инструкции.
23. Если индикация на аппарате управления показывает занятость перегона при фактической его свободности и при этом требуется изменить направление движения (на однопутных перегонах, на двухпутных или многопутных перегонах с двусторонней автоблокировкой или на двухпутных и многопутных перегонах с односторонней автоблокировкой, оборудованной постоянно действующими устройствами для смены направления с функцией «дача согласия» железнодорожной станцией отправления, позволяющими в неправильном направлении (по неправильному железнодорожному пути) обеспечивать движение поездов по сигналам локомотивных светофоров, при невозможности сменить направления движения при помощи основного режима), то при наличии вспомогательного режима смена направления движения осуществляется по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому ДСП станций, ограничивающих перегон, после предварительной проверки его свободности:
«Разрешаю изменить направление движения по автоблокировке на перегоне … (по … пути перегона …) с нечетного на четное с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима. Перегон (… путь перегона) от поездов свободен. ДНЦ …».
Получив такой приказ, ДСП соседних станций выполняют смену направления движения на перегоне вспомогательным режимом смены направления движения. Изменив направление движения, ДСП соседних станций должны по индикации на аппарате управления убедиться в том, что установлено требуемое направление движения на перегоне. О снятии пломб делается запись в журнале осмотра.
После изменения направления движения отправление поездов производится по открытому выходному светофору, а в случаях, если соответствующий сигнал не открывается — в соответствии с пунктами 14 и 15 настоящего приложения.
24. При перерыве всех установленных видов телефонной связи и невозможности переговоров по радиосвязи, но при исправном действии автоблокировки (на аппарате управления свободность участков удаления) движение поездов на двухпутных перегонах производится по сигналам автоблокировки только по правильному железнодорожному пути. На однопутных перегонах использовать в этих случаях автоблокировку для отправления поездов может только железнодорожная станция, отправляющая поезда в преимущественном (нечетном) направлении при условии, что и направление автоблокировки на этой железнодорожной станции на момент перерыва связи соответствует движению поездов в нечетном направлении.
В случае, если на момент перерыва телефонной связи автоблокировка была установлена в четном направлении, первый поезд может быть отправлен железнодорожной станцией преимущественного направления лишь по истечении времени, необходимого для проследования перегона четным поездом с прибавлением 10 минут с момента перерыва телефонной связи, при условии, что в течение всего этого времени на аппарате управления присутствовала индикация свободности перегона. При наличии на железнодорожной станции преимущественного направления одиночного локомотива он должен быть отправлен первым. Для отправления первого поезда (локомотива, специального самоходного железнодорожного подвижного состава) ДСП станции должен сменить направление автоблокировки на нечетное, изъять ключ-жезл и открыть выходной светофор. С первым поездом (локомотивом, специальным самоходным железнодорожным подвижным составом) пересылается письменное извещение, и с этого момента до восстановления телефонной связи движение поездов должно осуществляться согласно правилам для однопутных перегонов, установленным в приложении № 6 к настоящей Инструкции.
25. К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки, относятся:
1) погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне и наличие белого огня на локомотивном светофоре;
2) наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке;
3) невозможность смены направления, в том числе с помощью вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой, а также на многопутных перегонах по железнодорожному пути с двусторонней автоблокировкой с однопутными правилами движения. Пользование автоблокировкой в установленном направлении при этом допускается;
4) невозможность открытия выходного светофора при свободном перегоне, не имеющем проходных светофоров и не оборудованном ключом-жезлом.
В случаях появления запрещающего показания на двух и более расположенных подряд проходных светофорах на перегоне при фактически свободных блок-участках ДНЦ вправе прекратить действие автоблокировки и установить движение на перегоне по телефонным средствам связи.
Машинист поезда при обнаружении неисправности автоблокировки, указанной в подпунктах 1 и 2 настоящего пункта, обязан сообщить об этом ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и машинистам сзади идущих поездов, а при неисправности, указанной в подпункте 2 настоящего пункта, кроме того, немедленно остановить поезд.
При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.
После остановки поезда перед выходным или проходным светофором с разрешающим показанием (или после их проезда) при занятом блок-участке машинист поезда возобновляет движение после освобождения блок-участка поездом: на станции — по указанию ДСП станции (ДНЦ), на перегоне — следует на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, далее руководствуясь показаниями светофоров.
ДСП станции, получив сообщение о неисправности автоблокировки на перегоне или обнаружив ее неисправность по индикации на аппаратах управления, обязан:
1) прекратить отправление поездов на данный перегон (по данному железнодорожному пути), привести выходные светофоры в запрещающее положение;
2) вызвать по радиосвязи машинистов поездов, находящихся на перегоне, и предупредить их о неисправности;
3) сообщить о неисправности автоблокировки ДНЦ;
4) сделать соответствующую запись в журнале осмотра и сообщить электромеханику СЦБ (диспетчеру дистанции СЦБ) на железнодорожных путях общего пользования или уполномоченному работнику владельца железнодорожного пути необщего пользования.
На участках с диспетчерской централизацией указанные действия выполняет ДНЦ.
Действие автоблокировки прекращается приказом ДНЦ, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи.
Перед передачей приказа о переходе на телефонные средства связи при движении поездов, а также о возобновлении движения поездов по автоблокировке ДНЦ должен убедиться через ДСП станций в свободности межстанционного перегона.
На двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, приказ о восстановлении действия автоблокировки может быть передан до освобождения межстанционного перегона от поездов, отправленных по правильному железнодорожному пути.
26. После прекращения пользования автоблокировкой и перехода на телефонные средства связи машинистам поездов выдаются Путевые записки или регистрируемый приказ в соответствии с пунктом 27 настоящего приложения.
Путевая записка или регистрируемый приказ является одновременно и разрешением на проследование выходного светофора с запрещающим показанием в порядке, предусмотренном пунктом 24 приложения № 9 к настоящей Инструкции. Проследование маршрутных светофоров с запрещающим показанием после прекращения пользования автоблокировкой производится в порядке, предусмотренном в пункте 16 настоящего приложения.
27. Если один из раздельных пунктов, ограничивающих перегон с неисправной автоблокировкой, не обслуживается ДСП станции, то после прекращения действия автоблокировки отправление поездов на свободный перегон с таких раздельных пунктов при наличии у ДНЦ контроля положения железнодорожных путей и стрелок впредь до вступления на работу ДСП станции производится по приказу ДНЦ, передаваемому машинисту поезда:
«Автоблокировка на перегоне … не действует. Поезду № … разрешаю отправиться со станции … и следовать до входного светофора станции …, а далее руководствоваться его показанием. ДНЦ …».
Приказ ДНЦ о закрытии автоблокировки в этих случаях передается лишь на железнодорожную станцию, где есть ДСП станции. Отправление поездов с этой железнодорожной станции после закрытия автоблокировки осуществляется по Путевым запискам, при этом в случаях отправления поезда на однопутный перегон или по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона с двусторонней автоблокировкой Путевая записка может быть выдана лишь по получении ДСП станции регистрируемого приказа ДНЦ следующего содержания:
«Перегон … (… главный путь перегона …) от поездов свободен. Разрешаю отправить поезд № … ДНЦ …».
Указанный приказ записывается в журнале поездных телефонограмм.
28. Если поезд следует с несколькими действующими локомотивами или с подталкивающим локомотивом, идущим на весь перегон, письменные разрешения на отправление вручаются только машинисту ведущего локомотива. Машинисты остальных локомотивов должны руководствоваться сигналами машиниста ведущего локомотива.
IV. Прекращение действия автоблокировки
29. Прекращение действия автоблокировки вследствие ее неисправности с переходом на телефонные средства связи при перерыве действия поездной диспетчерской связи производится в следующем порядке:
1) на однопутных перегонах:
ДСП станции, обнаруживший неисправность автоблокировки, убедившись путем переговоров с соседней железнодорожной станцией и по записям в журнале движения поездов в свободности перегона, подает на соседнюю железнодорожную станцию поездную телефонограмму следующего содержания:
«Автоблокировка между станциями … не действует. Последним прибыл от Вас поезд № … Последним отправлен к Вам поезд № … Прошу перейти на телефонную связь. ДСП …».
ДСП соседней станции, также убедившись в свободности перегона, отвечает:
«Последним прибыл от Вас поезд № … Последним отправлен к Вам поезд № … Перегон свободен. Устанавливаю телефонную связь. ДСП …».
Аналогичными поездными телефонограммами обмениваются ДСП станций на многопутных перегонах при движении по железнодорожному пути с однопутными правилами.
2) на двухпутных перегонах:
Обнаружив неисправность автоблокировки, ДСП станции, для которой железнодорожный путь данного направления является правильным, требует от ДСП соседней станции подачи поездной телефонограммой извещения о прибытии последнего отправленного по автоблокировке поезда и, получив извещение, подает на эту железнодорожную станцию телефонограмму следующего содержания:
«Автоблокировка на перегоне …… по … пути не действует. Движение поездов по этому пути устанавливаю по телефонной связи. ДСП …».
Аналогично оформляется переход на телефонную связь и в тех случаях, когда действие автоблокировки прекращается и по другому железнодорожному пути двухпутного перегона.
V. Восстановление движения по автоблокировке
30. Восстановление движения по автоблокировке при перерыве действия поездной диспетчерской связи производится в следующем порядке:
1) на однопутных перегонах:
После устранения неисправности автоблокировки и при наличии записи об этом в журнале осмотра ДСП станции подает на соседнюю железнодорожную станцию телефонограмму следующего содержания:
«Неисправность автоблокировки между станциями … устранена. Последним прибыл от Вас поезд № … Последним отправлен к Вам поезд № … Прошу восстановить движение поездов по автоблокировке. ДСП …».
ДСП соседней станции, проверив свободность перегона, отвечает:
«Последним прибыл от Вас поезд № … Последним отправлен к Вам поезд № … Перегон свободен. Движение поездов восстанавливаю по автоблокировке. ДСП …».
Аналогичными поездными телефонограммами обмениваются ДСП станций на многопутных перегонах при движении по железнодорожному пути с однопутными правилами.
2) на двухпутных перегонах:
ДСП станции, для которой железнодорожный путь данного направления является правильным, на основании записи в журнале осмотра об устранении неисправности автоблокировки или соответствующего извещения, полученного от ДСП соседней станции, при отсутствии на железнодорожном пути поездов встречного направления подает телефонограмму следующего содержания:
«Неисправность автоблокировки на перегоне … по … пути устранена. Движение поездов восстанавливаю по автоблокировке. ДСП …».
31. Если двухпутный перегон не оборудован автоблокировкой для двустороннего движения по каждому железнодорожному пути, в том числе по сигналам локомотивных светофоров в неправильном направлении, то перед отправлением поезда по неправильному железнодорожному пути действие автоблокировки по этому железнодорожному пути должно быть прекращено и установлено движение по телефонным средствам связи с выдачей машинистам Путевых записок или регистрируемого приказа в соответствии с пунктом 27 настоящего приложения.
VI. Движение поездов при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи
32. На отдельных участках железнодорожного пути АЛС может применяться как самостоятельное средство сигнализации и связи.
На участках железнодорожных путей, оборудованных устройствами АЛС как самостоятельным средством сигнализации и связи при движении поездов, обеспечивается двустороннее движение поездов (в том числе по каждому железнодорожному пути двухпутного перегона) по сигналам локомотивных светофоров.
Границами блок-участков на перегонах служат сигнальные знаки «Граница блок-участка» со светоотражателями и цифровыми литерными табличками с номерами блок-участков.
Принцип организации движения на таких участках аналогичен движению при автоблокировке.
33. Разрешением на занятие поездом первого блок-участка служит разрешающее показание выходного светофора при наличии соответствующего показания на локомотивном светофоре, а последующих блок-участков — разрешающее показание локомотивного светофора.
34. Порядок ведения поезда по перегону аналогичен установленному в пункте 5 настоящего приложения.
Предупредительный (предвходной) светофор с погасшими огнями разрешается проследовать без остановки, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.
35. Прием, отправление и пропуск поездов по железнодорожным станциям осуществляются в порядке, определенном настоящим приложением. При этом должны выполняться следующие дополнительные условия:
1) смена направления движения на однопутном перегоне и по каждому железнодорожному пути двухпутного перегона в основном режиме производится по устному указанию ДНЦ, а при вспомогательном режиме — по регистрируемому приказу ДНЦ ДСП станций;
2) при неисправности маршрутных указателей или повторителей выходных групповых светофоров или когда голова поезда находится за повторительным светофором, разрешение на отправление поезда при открытом выходном групповом светофоре передается машинисту поезда по радиосвязи регистрируемым приказом в соответствии с пунктом 11.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции;
3) для отправления поезда при запрещающем показании выходного светофора разрешение на отправление поезда передается машинисту поезда по радиосвязи регистрируемым приказом в соответствии с пунктом 7.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции.
36. К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие АЛС, относятся:
1) ложная занятость трех и более блок-участков подряд;
2) невозможность смены направления, в том числе с помощью вспомогательного режима, на однопутном и двухпутном перегоне, если направление движения установлено по неправильному железнодорожному пути;
3) наличие контроля свободности блок-участка (разрешающего показания локомотивного светофора) при фактической занятости его поездом.
В указанных случаях, а также в случае обнаружения любой неисправности локомотивного светофора перед отправлением поезда с железнодорожной станции или перед отправлением поезда с железнодорожного пути, не оборудованного путевыми устройствами АЛС, действие АЛС закрывается и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи.
37. Порядок перехода на телефонные средства связи и восстановления действия АЛС изложен в пунктах 26 — 31 настоящего приложения.
При этом в текстах диспетчерских приказов и поездных телефонограмм слово «автоблокировка» заменяется на «АЛС».
38. Конкретный порядок организации движения на участках, оборудованных устройствами АЛС как самостоятельным средством сигнализации и связи при движении поездов, в соответствии с требованиями настоящей Инструкции устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.